DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 671, de 22/11/2018
cve: DSCD-12-CO-671
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2018 XII LEGISLATURA Núm. 671
FOMENTO
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. CELSO LUIS DELGADO ARCE
Sesión núm. 38
celebrada el jueves,
22 de noviembre de 2018
ORDEN DEL DÍA:
Preguntas:
- Del diputado don Miguel Vila Gómez, del Grupo Parlamentario Confederal
de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, para la reapertura de la línea
ferroviaria 102 Burgos-Aranda de Duero-Riaza-Madrid, conocida como "el
Directo" Madrid-Burgos. (Número de expediente 181/001296) ... (Página3)
- Del diputado don Celso Luis Delgado Arce, del Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso, sobre compromiso del Gobierno para asegurar que
el servicio postal tenga carácter universal, diario y que garantice los
derechos de la ciudadanía a disfrutar del mismo, con especial atención a
las zonas rurales. (Número de expediente 181/001344) ... (Página4)
- Del diputado don Félix Alonso Cantorné, del Grupo Parlamentario
Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre previsiones
del Ministerio de Fomento y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
acerca de suspender el cobro del suplemento de equipaje de mano al ser un
sobrecoste que debería estar incluido en la tarifa estándar. (Número de
expediente 181/001397) ... (Página6)
- De la diputada doña Ana María Zurita Expósito, del Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso, sobre fundamentos del anunciado Pacto de Estado
por la Vivienda. (Número de expediente 181/001389) ... (Página7)
- De la diputada doña Isabel Cabezas Regaño, del Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso, sobre fecha prevista para el inicio de la
construcción de las dos estaciones pendientes en Córdoba, Levante y
Parque Joyero, para el proyecto de Metrotren. (Número de expediente
181/001324) ... (Página10)
- Del diputado don Marcial Gómez Balsera, del Grupo Parlamentario
Ciudadanos, sobre plan presupuestado para el corredor atlántico,
prioritario para la Unión Europea. (Número de expediente 181/001405) ...
(Página13)
- De la diputada doña María Virginia Millán Salmerón, del Grupo
Parlamentario Ciudadanos, sobre estado de ejecución de la partida
presupuestaria contenida en los Presupuestos Generales del Estado para el
año 2018 para la realización de la conexión ferroviaria entre la estación
de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo de Sevilla. (Número de
expediente 181/001406) ... (Página14)
- Del diputado don Íñigo Barandiaran Benito, del Grupo Parlamentario Vasco
(EAJ-PNV), sobre consecuencias que puedan tener en la ejecución de la "Y"
vasca los retrasos habidos en la licitación y/o adjudicación de las
distintas fases del proyecto. (Número de expediente 181/001440) ... (Página16)
- Del diputado don Sergio Pascual Peña y doña Ana Belén Terrón Berbel, del
Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea,
sobre propuesta ministerial sobre la constitución de una Comisión
interadministrativa para el seguimiento de los planes de integración del
tren en su acceso a Granada (procedente de la pregunta al Gobierno con
respuesta escrita 184/035499). (Número de expediente 181/001269) ... (Página19)
- Del diputado don Sergio Pascual Peña, del Grupo Parlamentario Confederal
de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre previsiones acerca de la
reconversión de la plataforma de alta velocidad entre Sevilla y Antequera
para impulsar un verdadero eje transversal ferroviario de Andalucía.
(Número de expediente 181/001392) ... (Página21)
- Del diputado don Sergio Pascual Peña, del Grupo Parlamentario Confederal
de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre ampliación del puente del
Centenario en Sevilla (procedente de la pregunta al Gobierno con
respuesta escrita 184/036837). (Número de expediente 181/001396) ... (Página23)
- De la diputada doña Eva García Sempere, del Grupo Parlamentario
Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre fecha prevista
para concluir definitivamente las obras para la supresión del paso a
nivel del municipio de Benalúa en Granada. (Número de expediente
181/001213) ... (Página25)
- De los diputados don Sergio Pascual Peña y don Félix Alonso Cantorné,
del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En
Marea, sobre informe del Tribunal de Cuentas europeo sobre la ineficacia
de la alta velocidad (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta
escrita 184/035310). (Número de expediente 181/001267) ... (Página26)
- De la diputada doña María Ángeles Esteller Ruedas, del Grupo
Parlamentario Popular en el Congreso, sobre mantenimiento por el
Ministerio de Fomento del compromiso del anterior Gobierno de España de
soterrar la línea férrea R2 a su paso por Montcada i Reixac (Barcelona).
(Número de expediente 181/001390) ... (Página29)
- De la diputada doña María Aurora Flórez Rodríguez, del Grupo
Parlamentario Socialista, sobre valoración de la puesta en servicio del
tramo Santas Martas-León de la A-60. (Número de expediente 181/001301)
... (Página31)
- Del diputado don Joan Baldoví Roda, del Grupo Parlamentario Mixto, sobre
previsiones acerca de convocar la reunión con los representantes
municipales de Valencia y la comarca de l'Horta Nord, así como con las
organizaciones sociales y colectivos afectados a causa del proyecto de
ampliación de la V-21. (Número de expediente 181/001311) ... (Página33)
- De la diputada doña María González Veracruz, del Grupo Parlamentario
Socialista, sobre avances realizados en las obras de soterramiento
integral de las vías del tren a su paso por la ciudad de Murcia. (Número
de expediente 181/001316) ... (Página34)
- Del diputado don Ignacio Urquizu Sancho, del Grupo Parlamentario
Socialista, sobre mejoras en la línea ferroviaria
Zaragoza-Teruel-Sagunto. (Número de expediente 181/001315) ... (Página37)
- De la diputada doña Elvira Ramón Utrabo, del Grupo Parlamentario
Socialista, sobre previsiones acerca de la mejora de la conexión
ferroviaria con Granada. (Número de expediente 181/001313) ... (Página39)
- Del diputado don Rafael Merino López, del Grupo Parlamentario Popular en
el Congreso, sobre previsiones acerca de incorporar en el Plan
Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) la actuación de la
autovía A-4, Lím. Prov. Córdoba/Jaén - Lím. Prov. Sevilla/Córdoba.
(Número de expediente 181/001321) ... (Página41)
- Del diputado don Miguel Barrachina Ros, del Grupo Parlamentario Popular
en el Congreso, sobre situación en la que se encuentra la realización de
la autovía A-7 en el norte de Castellón, desde Vilanova de Alcolea
-aeropuerto de Castellón- hasta La Jana, incluida en el Plan
Extraordinario de Carreteras. (Número de expediente 181/001342) ... (Página43)
- Del diputado don Txema Guijarro García, del Grupo Parlamentario
Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre proyecto de
conexión del aeropuerto de Alicante-Elche con la red de cercanías de
Renfe (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita
184/36824). (Número de expediente 181/001368) ... (Página47)
Se abre la sesión a las cuatro de la tarde.
PREGUNTAS:
- DEL DIPUTADO DON MIGUEL VILA GÓMEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO CONFEDERAL
DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, PARA LA REAPERTURA DE LA LÍNEA
FERROVIARIA 102 BURGOS-ARANDA DE DUERO-RIAZA-MADRID, CONOCIDA COMO "EL
DIRECTO" MADRID-BURGOS. (Número de expediente 181/001296).
El señor PRESIDENTE: Buenas tardes, señorías.
Vamos a comenzar la sesión de la Comisión de Fomento, que tiene como orden
del día la formulación de preguntas orales que van a ser respondidas por
tres altos cargos del Ministerio de Fomento. Las primeras preguntas serán
respondidas por la secretaria general de Transporte; la siguiente, que es
de vivienda, la responderá la secretaria general de Vivienda del
ministerio, y, finalmente, veremos las preguntas que contestará el
secretario general de Infraestructuras.
Nos acaba de comunicar el portavoz del Grupo Parlamentario Confederal de
Unidos PodemosEn Comú PodemEn Marea que la pregunta número 10, que iba a
formular el diputado don Miguel Vila Gómez, se retira. En su lugar, en la
décima posición, vamos a debatir la pregunta número 19, porque la
diputada doña Ángeles Esteller nos lo ha pedido por un viaje urgente que
ha de emprender a mitad de la tarde.
- DEL DIPUTADO DON CELSO LUIS DELGADO ARCE, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE COMPROMISO DEL GOBIERNO PARA ASEGURAR QUE
EL SERVICIO POSTAL TENGA CARÁCTER UNIVERSAL, DIARIO Y QUE GARANTICE LOS
DERECHOS DE LA CIUDADANÍA A DISFRUTAR DEL MISMO, CON ESPECIAL ATENCIÓN A
LAS ZONAS RURALES. (Número de expediente 181/001344).
El señor PRESIDENTE: Sin más, vamos a comenzar con la formulación de la
primera pregunta y, como se da la circunstancia de que la formularé yo,
dejo al vicepresidente al mando de la Comisión. (El señor vicepresidente,
De la Encina Ortega, ocupa la Presidencia).
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Gracias, presidente. Muchas
gracias, señora secretaria general. Buenas tardes, señorías.
Comenzamos con la primera pregunta del orden del día a la secretaria
general, que formula don Celso Luis Delgado Arce, sobre compromiso del
Gobierno para asegurar que el servicio postal tenga carácter universal,
diario y que garantice los derechos de la ciudadanía a disfrutar del
mismo, con especial atención a las zonas rurales. Tiene la palabra, señor
Delgado.
El señor DELGADO ARCE: Con la venia, señor presidente.
Señorías, señora Rallo del Olmo, la prestación del servicio postal
universal a través de la red postal potencia la cohesión territorial y el
equilibrio entre comunidades autónomas, ya que es, por su propia
naturaleza, un medio de redistribuir las rentas y asegurar la igualdad de
trato para todos los ciudadanos en el disfrute de este servicio, con
independencia de su condición social y de su lugar de residencia. Esta
igualdad es especialmente importante en las zonas rurales y,
naturalmente, en las comunidades autónomas con numerosas poblaciones
envejecidas que viven en esos entornos. Es el caso, por ejemplo, de mi
comunidad autónoma, Galicia, y también de mi provincia, Ourense. Pedimos
al Gobierno, señora Rallo, que cumpla con lo establecido en la Ley
postal, que proteja a los usuarios que habitan en estas zonas rurales sin
excepciones y que asegure que el servicio postal se garantiza al menos
cinco días laborables por semana. La pregunta, por lo tanto, es qué
compromiso adquiere el Gobierno para que este servicio postal tenga
carácter universal, diario y garantice los derechos de la ciudadanía a
disfrutar del mismo, con especial atención a las zonas rurales.
Muchas gracias.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Señora secretaria.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Rallo del Olmo): Muchas
gracias, señor presidente.
Señor Delgado, en relación con la cuestión planteada, doy respuesta a la
pregunta en nombre del subsecretario del Ministerio de Fomento, que es a
quien corresponden las competencias que se enmarcan en la misma, porque
hoy le ha resultado imposible estar aquí.
En el Ministerio de Fomento, que es el que ejerce la tutela del sector
postal, somos conscientes de las importantes responsabilidades que nos
corresponden en materia de ordenación normativa y ejecución de la
política postal al objeto de garantizar la prestación del servicio postal
universal. En este sentido, precisamente ayer el ministro de Fomento tuvo
ocasión de responder a una pregunta sobre este tema y avanzó el
compromiso del Gobierno para impulsar el plan de prestación del servicio
postal universal para que en España exista un servicio de calidad que
llegue a todos los ciudadanos y que garantice las comunicaciones por vía
postal con independencia del lugar de residencia y, por tanto, llegando a
todos los núcleos rurales.
Muchas gracias.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Muchas gracias, señor
Rallo.
Para la réplica, don Celso Delgado tiene la palabra.
El señor DELGADO ARCE: Muchas gracias, presidente.
Señora Rallo, efectivamente, escuché ayer la respuesta del señor ministro
y lo que quiero transmitir al Gobierno es que para poder cumplir estos
objetivos les hacemos unas peticiones. La primera es que procedan a
acelerar los trámites para la aprobación definitiva del plan de
prestación del servicio postal universal. El Gobierno del Partido Popular
dejó este plan de prestación finalizado, una vez que se remató
su redacción por el grupo de trabajo que se creó a tal efecto y que, según
nuestras noticias, concluyó sus trabajos en el mes de febrero y que dejó
redactados tres documentos: el borrador del plan de prestación del
servicio, el borrador del contrato regulador y el borrador de la memoria
justificativa. Sabemos que, en efecto, este documento fue remitido a la
Comisión Europea para comprobar su adecuación con la normativa
comunitaria, tanto en el aspecto sectorial como en lo que se refiere a
las ayudas de Estado. Sabemos que tiene que producirse una respuesta
cuanto antes y les pedimos que traten de activar esa respuesta, si está
dentro de sus posibilidades. Después, cuando llegue, habrá que ajustarse
a las prescripciones que nos digan y cumplir con una serie de
documentación que sabemos que también llevará su tiempo, pero conviene
que nos aprestemos a acelerarla en el momento en el que llegue, porque el
plan de prestación del servicio postal universal, además de fijar las
condiciones de prestación del servicio, va a contener la metodología para
calcular el coste neto, de acuerdo con los principios y los criterios que
defina la normativa de aplicación.
Señora Rallo, también quiero pedirles que procedan a la implementación del
acuerdo de función pública en el ámbito de Correos. El 9 de marzo de 2018
el Gobierno de España, a través de su ministro de Hacienda y Función
Pública, y las organizaciones sindicales Comisiones Obreras, UGT y CSIF
suscribieron un segundo acuerdo para mejorar el empleo público y las
condiciones de trabajo. Se presentó ante la Mesa General de Negociación
de las Administraciones Públicas que se celebró el 14 de marzo y está en
el BOE desde el 26 de marzo. Entendemos que es aplicable al sector
público de Correos y que hay que implementarlo. Se lo pedimos.
También le pedimos que continúen con el proceso de incremento y
estabilización de la plantilla de Correos. Correos llevó a cabo en los
últimos años una serie de actuaciones en ese ámbito, como fue la
convocatoria de ingreso de personal laboral fijo en el grupo profesional
cuarto. Esto fue en el año 2015 y se incorporaron como trabajadores fijos
1606 candidatos. Ha habido otros dos procesos: uno, el 29 de diciembre de
2016, que ofertó 2345 puestos; y, otro, el 28 de diciembre, con el que se
trataban de cubrir 1869 puestos. Es evidente que hay que seguir adelante
para dotar a Correos de una plantilla suficiente y estable, porque para
prestar un servicio competitivo y en igualdad de condiciones con
operadores privados somos conscientes de que necesita una plantilla
suficiente y estable. En este sentido, sabiendo que en este momento
existe un conflicto en el ámbito de Correos, les pedimos que, dentro de
las responsabilidades que tiene Correos en esta relación, negocien y, si
es posible, alcancen ese acuerdo plurianual que satisfaga a ambas partes.
Termino con otra petición, que no deja de ser un repaso a temas de los que
también nos hemos ocupado en nuestra etapa de Gobierno. Se trata de
implementar las acciones previstas en el Plan estratégico 2017-2021, que
la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos dejó culminados, que contempla
cinco ejes, uno de ellos es la diversificación del negocio de paquetería
a través de la paquetería de menos de 30 kilos. Este segmento está
creciendo -no así otros-, por eso es importante que profundicemos en él.
Otro es la transformación tecnológica y digital. Y finalmente, el
servicio de banca y seguro, y servicios de la red de operaciones.
Espero su respuesta y se la agradezco de antemano.
El señor VICEPRESIDENTE (de la Encina Ortega): Muchas gracias, señor
Delgado.
Para la contestación, señora Rallo, tiene la palabra.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Rallo del Olmo): Muchas
gracias, señor presidente.
Señor Delgado, la ley que traspone al ordenamiento español toda la
normativa europea en materia de servicio postal universal es la Ley
43/2010. (El señor presidente ocupa la Presidencia). Desde ese año
vivimos en España una situación de interinidad respecto a garantizar el
servicio postal universal. Han pasado ocho años y es verdad que se ha
estado trabajando en documentos, pero ha sido ahora cuando han podido
culminar los trabajos para el nuevo plan de prestación del servicio
postal universal, que efectivamente está en fase de análisis en la
Comisión Europea para asegurar que se cumplen todos los criterios que
establece la normativa y que es compatible con toda la normativa europea
de ayudas de Estado. Es esencial que este plan garantice la adecuada y
sostenible financiación del servicio público postal y que no se ponga en
riesgo la viabilidad económica de Correos que, por otra parte, tiene que
competir en un mercado abierto y liberalizado, garantizando este servicio
esencial para los ciudadanos. Hasta la aprobación del plan de prestación
y, al objeto de seguir garantizando esta sostenibilidad
financiera, los Presupuestos Generales del Estado irán conteniendo cada
año los importes que permitan compensar y que son concebidos ya desde
hace años como pagos a cuenta.
En la misma línea está el contrato regulador. Estamos esperando la
respuesta de la Comisión Europea y, tal y como indicó ayer el ministro,
será una prioridad poder aprobarlo lo antes posible. Se aprobará por
acuerdo del Consejo de Ministros, tras cumplir la tramitación que
requiere de informes de otros ministerios, de la Comisión Nacional de los
Mercados y la Competencia, es decir, todos los informes que son
preceptivos.
Respecto al resto de cuestiones, que se refieren a cuestiones laborales de
la empresa Correos, ya sabe que Correos depende de la SEPI y, por tanto,
del Ministerio de Hacienda, por lo que tendría que plantear todas estas
cuestiones a ese ministerio, ya que las competencias del Ministerio de
Fomento en cuanto al sector postal no entran dentro del funcionamiento de
la empresa Correos.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.
- DEL DIPUTADO DON FÉLIX ALONSO CANTORNÉ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE PREVISIONES
DEL MINISTERIO DE FOMENTO Y DE LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA
ACERCA DE SUSPENDER EL COBRO DEL SUPLEMENTO DE EQUIPAJE DE MANO AL SER UN
SOBRECOSTE QUE DEBERÍA ESTAR INCLUIDO EN LA TARIFA ESTÁNDAR. (Número de
expediente 181/001397).
El señor PRESIDENTE: Pasamos al segundo punto del orden del día,
previsiones del Ministerio de Fomento y de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea acerca de suspender el cobro del suplemento del equipaje
de mano al ser un sobrecoste que debería estar incluido en la tarifa
estándar, que formula don Félix Alonso, del Grupo Parlamentario
Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea.
Tiene la palabra.
El señor ALONSO CANTORNÉ: Buenas tardes. Bienvenida, señora Rallo.
Desde el día 1 de noviembre las aeolíneas Ryanair y Wizz Air cobran por el
equipaje de mano que los viajeros y viajeras llevan consigo. Como
consecuencia de ello, el Gobierno italiano ha ordenado provisionalmente
la suspensión de la nueva política de equipaje de mano de estas
compañías, al considerar que debería estar incluido dentro de la tarifa
estándar. En nuestra regulación, el artículo 97 de la Ley 48/1960, de
Navegación Aérea, estipula textualmente que el transportista estará
obligado a transportar, juntamente con los viajeros y dentro del precio
del billete, el equipaje con los límites de peso, independientemente del
número de bultos y volumen que fijen los reglamentos. El exceso será
objeto de estipulación especial, y no se considerará equipaje a estos
efectos los objetos y bultos de mano que el viajero lleve consigo. El
transportista estará obligado a transportar de forma gratuita en cabina,
como equipaje de mano, los objetos y bultos que el viajero lleve consigo,
incluidos los artículos adquiridos en las tiendas situadas en los
aeropuertos. Únicamente podrá denegarse el embarque de estos objetos y
bultos en atención a razones de seguridad, vinculadas al peso o al tamaño
del objeto en relación con las características de la aeronave.
Por eso, mi pregunta es: ¿Contemplan el Ministerio de Fomento y la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea, tal y como ha hecho el Ejecutivo italiano, y
en base a la normativa estatal vigente, suspender el cobro del suplemento
de equipaje de mano al ser un sobrecoste que debería estar incluido en la
tarifa estándar?
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Alonso.
Responde la señora Rallo.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Rallo del Olmo): Muchas
gracias, señor presidente.
Señor Alonso, en primer lugar, me gustaría aclarar que en el caso italiano
no ha sido el Ejecutivo quien ha impulsado esta medida, sino la Autoridad
Garante de la Competencia de los Mercados de Italia, que es la
equivalente a nuestra Comisión Nacional del Mercado de Valores.
Efectivamente, han adoptado la decisión de suspender provisionalmente la
nueva política de equipajes de las aerolíneas de bajo coste Wizz Air y
Ryanair. Lo han hecho porque entendían que este cargo adicional, no
incluido en la tarifa aérea,
conllevaba una representación falsa del precio del billete, pero es una
cuestión mercantil, no es una cuestión relacionada con la normativa
europea de los derechos de los pasajeros.
En España todo lo relativo a cuestiones de competencia corresponden a la
CNMC, y en relación con el artículo que menciona de la ley de 1960,
previa a la incorporación de España a la Unión Europea, es cierto que
sigue vigente porque nadie lo ha recurrido ni ha sido anulado, pero
también es cierto que la normativa europea establece claramente la
libertad de las empresas de establecer sus tarifas aéreas. En este
sentido, existe una cierta duda, y es lo que se ha elevado a consulta de
la Abogacía del Estado, respecto a si ese artículo de la ley de 1960
sigue vigente o ha quedado anulado de facto por los reglamentos europeos.
Desde luego, la prioridad de AESA y del Ministerio de Fomento es
garantizar los derechos de los usuarios del transporte aéreo, pero tiene
que establecer procedimientos sancionadores cuando exista una base
jurídica firme de que se está incumpliendo una normativa. En el momento
en que tengamos el informe de la Abogacía del Estado que establezca si
ese artículo sigue en vigor o no, se procederá a sancionar, en su caso.
Por otra parte, si considera que no está en vigor, indicaremos a la
Comisión Europea la conveniencia de que este tema se aborde a nivel
europeo. Hay que tener en cuenta que el único país que ha puesto una
pega, siendo Ryanair una compañía europea, es Italia y por cuestiones de
competencia, no por considerar que iba en contra de la normativa europea.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Rallo.
Ha terminado la secretaria general de Transporte con sus respuestas.
(Pausa).
- DE LA DIPUTADA DOÑA ANA MARÍA ZURITA EXPÓSITO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE FUNDAMENTOS DEL ANUNCIADO PACTO DE ESTADO
POR LA VIVIENDA. (Número de expediente 181/001389).
El señor PRESIDENTE: Doy la bienvenida a la secretaria general de
Vivienda, doña Helena Beunza Ibáñez. Es la primera vez que está con
nosotros en la Comisión. Ojalá tengamos muchas ocasiones de tenerla con
nosotros, porque el tema de vivienda forma parte de las competencias de
esta Comisión e interesa especialmente. Por tanto, estamos felices de
verla aquí con nosotros. Con esa finalidad, le va a formular una pregunta
la diputada del Grupo Parlamentario Popular, doña Ana María Zurita
Expósito.
Tiene la palabra.
La señora ZURITA EXPÓSITO: Gracias, presidente.
En primer lugar, quiero agradecer a la secretaria general de Vivienda,
doña Helena Beunza, que haya venido a esta Comisión, porque tratándose de
una sola pregunta, le honra comparecer.
Cuando el Partido Socialista llegó al Gobierno prometió que la vivienda
iba a ser una prioridad y que iba a modificar y a reorientar la política
de vivienda de este país. A día de hoy, el mensaje es exactamente el
mismo. Independientemente de estar abducidos por la política de Podemos,
y sin ánimo de ofender, la imagen que da el Gobierno es la de meros
balbuceos. Esta pregunta se registró un poquito después del verano,
cuando ustedes anunciaron ese pacto de Estado por la vivienda y vuelve a
ser absolutamente actual porque el ministro lo volvió a anunciar el lunes
pasado. Por eso, para salir de esta situación en la que nos tienen en
ascuas, le preguntamos si nos puede explicar los fundamentos del pacto de
Estado por la vivienda.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Zurita.
Tiene la palabra la secretaria general de Vivienda.
La señora SECRETARIA GENERAL DE VIVIENDA (Beunza Ibáñez): Muchas gracias,
señor presidente.
Señora Zurita, como bien ha dicho, el objetivo que señaló desde un primer
momento este Gobierno fue el de dar una verdadera dimensión de Estado a
las políticas de vivienda y en eso estamos. Como bien saben, la vivienda
no es solo un derecho constitucional que merece la misma consideración
que la educación, la sanidad y las pensiones, sino que además es un
elemento crucial del que depende en gran medida el desarrollo del resto
de derechos de los ciudadanos. Quien no tiene asegurada una vivienda
difícilmente puede desarrollar su proyecto de vida. Además, el acceso a
la vivienda es hoy un quebradero de cabeza no solo para las clases medias
y trabajadoras, sino también para todas aquellas familias que
han sido expulsadas del mercado privado de la vivienda y, por tanto, se
hace todavía más necesaria una actuación. Lo corroboran datos que son
completamente objetivos: más del 42 % de los hogares españoles
destinaban, según datos de Eurostat, más del 40 % de sus ingresos al pago
del alquiler, generando una situación de sobreexposición financiera que
es mala estructuralmente para el país y no ya solo para estas familias.
Por otro lado, como también saben todos, el stock de vivienda social del
que disponemos en España apenas llega al 2,5 %, por lo que tenemos una de
las cifras más bajas de la Unión Europea. El Estado, durante las últimas
legislaturas, en el ámbito de sus competencias no llevó a cabo realmente
una política nacional de vivienda. Esto no lo digo yo, sino que lo dice
el propio Tribunal Constitucional en su sentencia relativa a la Ley
navarra 16/2018, en la que destaca en este campo de la vivienda una
habilitación para que el Estado condicione, mediante el establecimiento
de unas condiciones básicas uniformes, el ejercicio de esas competencias
autonómicas con el objeto de garantizar la igualdad de todos los
españoles en el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus
deberes constitucionales. Esta es una de las bases fundamentales por las
que usted preguntaba.
Sobre la base de este argumento, entre otros, el Tribunal Constitucional
ha ido dictando hasta diez sentencias, validando prácticamente todas las
leyes autonómicas y generándose hoy en día la difícil situación en la que
conceptos esenciales en materia de vivienda difieren en función de la
comunidad autónoma en la que nos encontremos, debido a la inexistencia de
una normativa básica estatal. Esta falta de regulación básica estatal nos
ha alejado también de las políticas y líneas de actuación de los países
de nuestro entorno y es necesaria la definición legal de conceptos ya
afianzados en otros regímenes jurídicos para dar la seguridad jurídica y
estabilidad necesaria a un sector que no solo debe satisfacer un derecho
reconocido en nuestro ordenamiento, sino que también tiene un
considerable impacto en la economía española.
Por ello, entendemos que estaremos todos de acuerdo en la necesidad de una
ley en materia de vivienda estatal, no solo para cumplir con las
indicaciones del Tribunal Constitucional, como he dicho, sino también
sobre la base de la necesaria modernización de las políticas de vivienda
en línea con el resto de países europeos y dar seguridad jurídica a un
sector esencial de nuestra economía. Por ello, estamos trabajando -y
hemos constituido ya el grupo de expertos- en una ley estatal de vivienda
y estamos hablando con todos los actores, comparando las normativas
autonómicas y estudiando modelos de países de nuestro entorno, y todo
ello, además, hemos de hacerlo, como bien saben, sin menoscabo de las
competencias que las comunidades autónomas tienen en esta materia. Así se
sentarán unas bases de política de vivienda encaminadas a garantizar el
acceso a la vivienda, pero soy consciente de que esto no lo podemos hacer
solos y que requerirá del consenso no solo de todos los grupos políticos
con quienes hemos contactado, como bien sabe, sino también del trabajo
conjunto con el resto de administraciones territoriales que tienen
competencias en la materia. Por eso, aprovecho la oportunidad que me da
hoy para reiterar el ofrecimiento que hizo no solo el ministro José Luis
Ábalos, sino también el presidente del Gobierno en el Congreso al
conjunto de partidos para que vayamos alcanzando un pacto de Estado por
la vivienda.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.
Tiene la palabra doña Ana Zurita.
La señora ZURITA EXPÓSITO: Muchas gracias, señora Beunza. La verdad es que
todo es muy respetable, sobre todo si hablamos de derechos
constitucionales, de una nueva ley de vivienda, de seguridad jurídica,
pero es que la realidad que tenemos ahora mismo es otra, que
probablemente no dependa de usted. En los casi seis meses de Gobierno que
llevan, lo único que nos han ofrecido, por ahora, es un conjunto de
medidas dentro del documento llamado Presupuestos para un Estado social,
firmado con Podemos a cambio de su apoyo en los presupuestos generales
para el 2019. Eso si, en esos meses han dado muchos mensajes, pero
trabajo efectivo, cero, la verdad. Solo han sido medidas, entendemos,
para quedar bien, no ante sus propios electores, que se echan las manos a
la cabeza ante sus noticias de intervenir los alquileres pero sin saber
todavía si protegemos al arrendador o al arrendatario, si subimos o
bajamos los impuestos, sino para quedar bien con los grupos que les han
apoyado en la moción de censura. Entre esas medidas para quedar bien,
están las tan anunciadas 20 000 viviendas, que hasta el lunes pasado no
sabíamos ni cuándo ni dónde y ahora parece que se harán 5000 viviendas en
Madrid, Valencia, Sevilla y Málaga; la intervención de los precios del
alquiler, medida pactada con Podemos pero que no sabemos de qué manera se
podrá hacer efectiva; esa ley de vivienda que usted acaba de nombrar,
destinada al alquiler y a la crisis energética; grupos de trabajo
destinados también a
resolver un conjunto de medidas en materia de vivienda y alquiler, y
penalizar la segunda vivienda. La verdad es que nada de todo eso suena a
nuevo. A excepción de penalizar la segunda vivienda, suena a medidas del
Plan de vivienda del Partido Popular, aunque usted diga que no ha habido
una política de vivienda anterior. Además, ha sido lo único que han
puesto en marcha. Cuando llegaron al Gobierno pusieron en marcha el Plan
de vivienda del Partido Popular y además lo pusieron tal cual, como venía
de paquete, porque, en el fondo, pese a las críticas, deben considerar
que es un buen plan. Repartieron también el dinero de las comunidades
autónomas, dinero que estaba consignado en los presupuestos del Partido
Popular, que parece que también ahora los asumirán, además por
obligación, no ya porque lo haya dicho el presidente del Gobierno y lo
haya anunciado el señor Ábalos el otro día, sino por el varapalo que le
han dado la Comisión Europea, el Fondo Monetario Internacional y la OCDE.
¿Qué nos preocupa en vivienda? Todo lo que usted nos ha contado -ya lo
habíamos hablado- nos parece fenomenal, pero nos preocupa que ese
documento, Presupuestos para un Estado social, deje de tener sentido. Nos
preocupa su hipoteca con Podemos, con los nacionalistas y con los
independentistas, esa hipoteca que sigue vigente. Y su pacto de Estado
por la vivienda nos preocupa que vaya a coger tintes chavistas con el
plegamiento a Podemos y a sus satélites. (Rumores). Ahora mismo, sus
medidas, las oficiales, las que están en el Congreso, son, hablando en
plata: penalizar a los propietarios de viviendas vacías, establecer
precios máximos de alquiler por decisión de cada ayuntamiento, obligar a
los propietarios de viviendas a ponerlas en el mercado del alquiler
mediante multas y medidas coercitivas y, para colmo, permitir la
ocupación, permitir la ocupación en precario. En realidad, son medidas
que se venden para evitar la especulación de los grandes tenedores de
viviendas -bancos y fondos buitre-, pero luego la realidad es otra. Todos
sabemos que el 96 % del mercado del alquiler está en manos de pequeños
propietarios, de pequeños inversores y estas medidas van en contra de lo
que Podemos llama grandes tenedores de vivienda y que al final son
personas que tienen cinco viviendas, 800 metros cuadrados de superficie.
Pero, en realidad, a quien afectan estas medidas es a las personas, al
ahorrador, al pequeño inversor, al que se saca una renta extra por su
ahorro y su esfuerzo; a lo mejor por una herencia, pero normalmente por
su esfuerzo de ahorro.
Compartimos el diagnóstico y compartimos sus ideas, pero no las
soluciones. Sabemos que hay que regular el tema de la vivienda en España,
pero el problema no es ni homogéneo en toda España ni se da en todas las
ciudades por igual. Tenemos que adoptar un equilibrio, un equilibrio
entre la oferta y la demanda, entre arrendadores y arrendatarios, y entre
el derecho a la vivienda -usted ha nombrado los derechos
constitucionales- y el derecho a la propiedad. Entiendo que esos deben
ser los objetivos del pacto por la vivienda. Esos equilibrios le aseguro
que Podernos no se los va a dar.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Zurita.
Responde la secretaria general de Vivienda.
La señora SECRETARIA GENERAL DE VIVIENDA (Beunza Ibáñez): Muchas gracias.
Señora Zurita, como bien sabe hemos hecho un llamamiento a todos los
grupos políticos para lograr un acuerdo por la función social de la
vivienda, para asegurar la igualdad de acceso a una vivienda digna, y
además para darle el rango de patrimonio público a los bienes que se
encuentran afectos a este destino. De hecho esta secretaría general se
puso en contacto con todos los grupos políticos en el mes de septiembre
para compartir posturas, y hemos mantenido reuniones con todos aquellos
que han respondido positivamente a nuestro acercamiento, que se agradece
por supuesto.
Agradezco también el hecho de que se comparta el diagnóstico y la voluntad
de asumir la necesidad de una regulación en esta materia. En estas
reuniones como bien ha dicho compartimos las iniciativas que desde el
ministerio estamos trabajando de manera efectiva, en primer lugar, en el
ámbito regulatorio, fundamentalmente con una ley en materia de vivienda
para asegurar que todas las personas tengan derecho a un lugar digno. En
esa ley trabajaremos con puntos fundamentales que sí son novedosos y nos
acercan a países de nuestro entorno, como puede ser vivienda social,
vivienda asequible, qué es el servicio público de vivienda, su función
social, el régimen jurídico de los parques públicos de vivienda,
asegurando así que el patrimonio de los ciudadanos no pueda ser objeto de
operaciones especulativas nunca más; y en el ámbito de la gestión, con un
plan de 20 000 viviendas en alquiler asequible para incrementar la oferta
que va empezando a coger forma, como bien señaló el ministro el lunes, si
bien obviamente estamos en los inicios, porque toda una política de
vivienda no se crea desde la nada en cinco meses; es imposible. Por otro
lado, la reorientación del Plan Estatal de Vivienda es necesaria. Creemos
que sí se debe mejorar ese plan que pusimos en marcha, porque en el
momento en que llegamos al Gobierno consideramos que lo importante era
poner en marcha esta primera anualidad para que el dinero llegara a los
ciudadanos lo más pronto posible, pero debe haber una reorientación hacia
la iniciativa pública en el Plan Estatal de Vivienda.
También estamos trabajando como bien saben en un real decreto-ley de
medidas urgentes en materia de alquiler, que es diferente al texto de una
ley estatal en materia de vivienda. Los ciudadanos necesitan que, más
allá de nuestras propias diferencias y de nuestras convicciones, todos
juntos podamos trabajar y seamos capaces de cooperar por la modernización
de las instituciones y de las infraestructuras sociales en este país, que
le falta mucho camino por recorrer, empezando por sus propias
definiciones legales que ni siquiera existen. La semana pasada me fui a
Bruselas y tuve ocasión de compartir experiencias con representantes de
la Dirección General Regio, y me planteaban que en el análisis que se
había trasladado con el anterior Gobierno sobre la situación de España no
se había puesto sobre la mesa el problema que existía de la vivienda. Me
sorprendió considerablemente. Son actuaciones que vamos realizando
rápidamente e intentamos mejorar todas aquellas iniciativas que desde el
Gobierno de España podamos llevar a cabo no solamente en el ámbito
regulatorio, de gestión, sino también en las relaciones con las
instituciones europeas que tenemos a nuestra disposición.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora secretaria general.
Suspendemos un minuto para cambiar de compareciente. (Pausa).
- DE LA DIPUTADA DOÑA ISABEL CABEZAS REGAÑO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE FECHA PREVISTA PARA EL INICIO DE LA
CONSTRUCCIÓN DE LAS DOS ESTACIONES PENDIENTES EN CÓRDOBA, LEVANTE Y
PARQUE JOYERO, PARA EL PROYECTO DE METROTRÉN. (Número de expediente
181/001324).
El señor PRESIDENTE: Muy buenas tardes otra vez, señorías.
Vamos a continuar con la Comisión. Damos la bienvenida a don José Javier
Izquierdo Roncero, secretario general de Infraestructuras. Como acabamos
de comentar ya es asiduo a esta Comisión todos los meses, y va a
responder a un número sustancial de preguntas.
La primera pregunta será la formulada por la diputada doña Isabel Cabezas
Regaño. Tiene la palabra, señoría.
La señora CABEZAS REGAÑO: Gracias, presidente. Buenas tardes, señorías.
Señor Izquierdo, queremos saber desde mi grupo parlamentario en Córdoba la
fecha prevista para el inicio de la construcción de las dos estaciones
pendientes en Córdoba, Levante y Parque Joyero, para el proyecto
metrotrén.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Cabezas.
Responde el señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Buenas tardes. Muchas gracias, señor presidente.
Es un placer estar nuevamente en esta Comisión, donde hoy efectivamente
tenemos un número sustancioso de preguntas sobre infraestructuras para
responder. Por supuesto es un placer poder estar en esta Comisión y
responder a cuantas preguntas quieran formular sus señorías.
En primer lugar, lo que quería trasladar a su señoría es que esta pregunta
me permite plantear una reflexión que ya manifiesta nuestro ministro con
asiduidad, que es el reconocimiento de la movilidad como un derecho
básico de los ciudadanos, entendiendo además que es un derecho que
condiciona también el desarrollo económico de los territorios, la
igualdad de oportunidades, y por tanto para este ministerio las políticas
de movilidad son una prioridad, concibiendo que las infraestructuras en
sí mismas no son un fin, sino que lo que pretendemos es que las
infraestructuras sirvan para garantizar una movilidad razonable para las
personas. En ese sentido lo que también quiero trasladarles es el ánimo
de este ministerio de dar un impulso, de llevar a cabo una nueva política
en materia de cercanías, en la medida en que entendemos que en estos
últimos años probablemente la inversión ha estado volcada más hacia otros
modos de transporte, especialmente la alta velocidad, y que tendremos que
ir acompasadamente reequilibrando este
tipo de inversiones, y destinarlas a aquel transporte que en estos
momentos está moviendo más viajeros, como son las cercanías, en el
conjunto de nuestro país, superando ampliamente los 420 millones de
usuarios al cabo del año, que es un número bastante considerable, y por
tanto donde tenemos que concentrar buena parte de los esfuerzos,
cambiando en buena medida la dinámica habitual de estos últimos años que
ha estado más volcada probablemente en otro tipo de inversiones.
En relación con el metrotrén de Córdoba, por el que usted me pregunta, en
este momento hay cinco paradas puestas en marcha: Villarrubia, El
Higuerón, Córdoba Central, Rabanales y Alcolea. Este es un contrato que
sabe que está previsto que se incorpore al próximo contrato de obligación
de servicio público de Renfe con la Administración General del Estado,
pero ya Renfe ha avanzado, antes de estar firmado ese contrato, los
servicios que se están prestando en estos momentos. Por tanto hay un
avance y un compromiso significativo de este ministerio con esas
actuaciones, toda vez que se ha producido como digo un avance de unos
meses respecto a esa previsión de firmar ese contrato de obligación de
servicio público. Esos servicios comenzaron a funcionar el 29 de octubre,
y es un avance significativo respecto a los que venían produciéndose.
De esas cinco estaciones, como usted sabe muy bien, había tres que antes
no tenían ningún tipo de servicio, y hay más servicios, más paradas y una
mayor calidad en el transporte público para los viajeros, consecuencia de
una inversión de adaptación de esas estaciones que ha llevado a cabo ADIF
por un importe de 1,6 millones de euros. Estas son las actuaciones que
hasta este momento ha desarrollado el ministerio, y que suponen un avance
muy significativo respecto a lo que había antes, en lo que tiene que ver
con número de paradas y sobre todo con anticipar el servicio a modo de
cercanías en relación con la previsión del contrato de obligación de
servicio público que se firmará próximamente.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo.
Señora Cabezas.
La señora CABEZAS REGAÑO: Señor Izquierdo, entiendo que, como técnico, le
habrán dado una especie de discurso para que usted me conteste, y como
tal hace muy bien su trabajo. Yo, como política, como cordobesa, me toca
hacer la valoración sobre este proyecto y recordar en esta Comisión quién
lo comenzó, que fue el Partido Popular, concretamente José Antonio Nieto,
como alcalde de Córdoba. Fue un proyecto que el Partido Socialista
cordobés no se creyó en ningún momento y ha tenido la enorme suerte de
verlo culminado teniendo a una alcaldesa del Partido Socialista en
Córdoba. Esa es la suerte que han tenido los socialistas: algo que
comenzó el Partido Popular lo ha visto ella como un triunfo. Pero la
alcaldesa socialista de Córdoba no aclara muy bien y -como acostumbra a
hacer Pedro Sánchez, el presidente- da muchos bandazos. Cuando gobernaba
el Partido Popular, cuando el presidente era Rajoy, se le exigía al
presidente del Gobierno, al Partido Popular -tengo aquí muchísimas
declaraciones de todos los medios de comunicación-, que hiciese esas dos
estaciones, es decir, que apareciera en los Presupuestos Generales del
Estado la construcción de esas dos estaciones. Pasó la moción de censura
y, una vez que han pasado unos meses, la señora alcaldesa de Córdoba dice
y confirma que será ADIF quien las haga. Como los cordobeses estamos
acostumbrados a que intenten engañarnos, y sobre todo que cuando no
gobiernan en España lo que se exigía antes se deje de exigir, nosotros
volvemos a reiterarle la pregunta para que a todos los cordobeses les
quede claro.
Lo digo muy claramente y con mucho orgullo en esta Comisión: fue un
proyecto que inició el anterior alcalde del Partido Popular, José Antonio
Nieto; fue un compromiso del presidente del Gobierno del Partido Popular,
de Rajoy; fue un compromiso del ministro de Fomento, señor De la Serna,
que se ha cumplido. Es más él en su momento había manifestado a la
provincia de Córdoba el claro compromiso de que estas dos
infraestructuras tan importantes se iban a culminar. Por lo tanto espero
que antes de que acabe esta Comisión y de que termine su intervención
diga con firmeza que será el Gobierno de España el que construirá esas
dos estaciones para el metrotrén. Porque si no fuese así tendríamos que
preguntarle a los cordobeses, y sobre todo hacer una gran reflexión y
preguntarle a la alcaldesa socialista, por qué ha dejado de pedir a su
partido, al Partido Socialista, al presidente Sánchez, lo que antes le
exigía al presidente del Gobierno que era del Partido Popular.
Queremos saber ya, y que nos lo diga con claridad, quiénes van a ser los
que financien esas dos infraestructuras tan importantes para el
metrotrén. Porque además no tardará mucho en que el Parque Joyero, que es
donde está ese gran edificio que va a poder albergar muchos congresos,
necesite con urgencia esa parada, porque si no esa parte de Córdoba
quedará aislada y el proyecto del metrotrén que
era un referente y un importante proyecto para unir a toda Córdoba quedará
un poco incompleto. Me gustaría que me confirmara con rotundidad quién
será el que sufrague esas dos infraestructuras tan importantes para este
proyecto.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Cabezas.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Señora Cabezas, quiero aclarar una cuestión para empezar. Repase usted el
organigrama del Ministerio de Fomento porque, hasta donde yo entiendo,
tengo una responsabilidad política en este momento; no soy estrictamente
un técnico, como usted dice, sino que tengo una responsabilidad política.
Por eso entre otras cosas comparezco en esta Comisión; no soy un mero
técnico del Ministerio de Fomento, sino que soy un cargo con
responsabilidad política, y eso me gustaría que usted lo tuviera claro
para que nos tratáramos de igual a igual, sería un poco más equitativo.
El Ministerio de Fomento es un ministerio muy técnico, tiene muchos
condicionantes técnicos, y evidentemente muchas de las respuestas que les
daremos a sus señorías tendrán un eminente componente técnico. No le
quepa la menor duda de que cuando usted nos hable de algunas de estas
cuestiones entraremos en detalles, como ya tuvimos ocasión de debatir en
una pregunta anterior relativa a cómo se tramitan los expedientes, a
cuáles son los contenidos, etcétera. Pero no se le olvide que quien
comparece aquí tiene una responsabilidad política y no es un mero cargo,
un funcionario más del Ministerio de Fomento. Creo que esto es importante
que lo tenga claro.
Yo no voy a entrar en quién pidió o quién dejó de pedir, quién planteó las
cosas, quién las hizo, quién las inauguró, porque ese es un debate -me lo
han escuchado ya en las sesiones en las que comparecí anteriormente- que
a mí particularmente me interesa relativamente poco. Porque lo cierto es
que al ciudadano lo que le importa es que le pongamos servicios y
servicios de calidad. Es más, creo que en algunas cuestiones en las que
probablemente compartimos los objetivos muchas de las fuerzas políticas
que estamos aquí -ustedes y nosotros en el Gobierno- representados,
compartiremos sin duda en buena medida cuáles son las actuaciones y entre
ellas también los criterios en base a los que llevarlas a cabo. Yo ya he
anunciado algunos avances que no sé si los habría anunciado el anterior
presidente del Gobierno. Creo que no, pero en todo caso, como le digo,
poco me importa. Lo cierto es que hay un tren que da servicio a tres
estaciones a las que antes no daba; hay un servicio considerado de
cercanías que se ha anticipado a la firma del contrato de obligación de
servicio público de Renfe, y que le está suponiendo un coste económico a
Renfe que no está sufragando el Estado, lo está asumiendo con cargo a sus
propios recursos. Esa es una decisión también política para que los
ciudadanos de Córdoba y su entorno tengan un transporte público del que
antes carecían, con independencia de que estuviese la herramienta
financiera, en este caso la obligación de servicio público, suscrita
entre el Estado y Renfe. Por tanto creo que este es el marco y estas son
las decisiones políticas.
Yo no conozco ningún alcalde, del signo político que sea -usted que dice
ahora si se reivindica o no-, que deje de reivindicar, con independencia
de quién sea el partido que gobierna en el Gobierno de España o en la
comunidad autónoma. Esté usted segura de que todos los alcaldes que pasan
por los despachos del Ministerio de Fomento siguen reivindicando
exactamente lo mismo que le reivindicaban al anterior Gobierno del
Partido Popular. No haga ese menosprecio a los alcaldes, porque eso se le
puede volver en contra si algún día hay cambio de Gobierno, porque se les
podría acusar a sus alcaldes de lo mismo, y no creo que los alcaldes del
Partido Popular vayan a hacer dejación de funciones o de sus
reivindicaciones al Gobierno de España. En todo caso en este momento
estamos con ese servicio que les decía de las cinco estaciones, con ese
servicio que se ha anticipado a la firma de la obligación de servicio
público. Déjenos que evaluemos un poco esos servicios para ver en qué
medidas mejorarlos y llevar a cabo las actuaciones por las que usted
pregunta.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo.
- DEL DIPUTADO DON MARCIAL GÓMEZ BALSERA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CIUDADANOS, SOBRE PLAN PRESUPUESTADO PARA EL CORREDOR ATLÁNTICO,
PRIORITARIO PARA LA UNIÓN EUROPEA. (Número de expediente 181/001405).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que va a formular el
diputado del Grupo Parlamentario Ciudadanos don Marcial Gómez Balsera.
Tiene la palabra, señoría.
El señor GÓMEZ BALSERA: Muchas gracias, señor presidente.
Buenas tardes, señorías. Buenas tardes, señor Izquierdo. Yo le pregunto
qué plan tiene el Gobierno, o que planificación presupuestaria está
barajando para concluir el llamado corredor atlántico, considerado
prioritario para la Unión Europea. La pregunta no es baladí ya que es
cierto que se encuentra en servicio, pero que está lleno de hernias en su
trazado. Esta no es una palabra mía, la utilizó el presidente de la Junta
de Extremadura, el señor Fernández Vara, para los tramos Madrid-Toledo o
Badajoz-Plasencia. Queda por concluir también la ejecución de su conexión
con el corredor mediterráneo y con el puerto de Algeciras, como usted
sabe, el tramo Algeciras-Bobadilla, que fue ninguneado continuamente por
el Gobierno anterior y que sigue precisando de una mejora y renovación
integral de la plataforma y superestructura, así como la electrificación
y la implantación del tercer carril para trenes de ancho internacional.
Habría que añadir además que esta línea se ha visto especialmente
afectada por las recientes lluvias, por la tromba de agua que cayó en la
provincia de Málaga, y que estará inoperativa por completo, si no estoy
mal informado, durante al menos tres meses.
Hace apenas una semana el ministro, el señor Ábalos, anunciaba que iba a
impulsar este corredor, que nombraría un coordinador, que haría un plan
director y decía que esos trabajos contarían con financiación. Pues bien,
nos gustaría conocer algún detalle acerca de esa financiación. Queremos
hacerlo en buena parte porque en ese documento suscrito entre el Gobierno
y el Partido Unidos Podemos, llamado Acuerdo de Presupuestos Generales
del Estado 2019, presupuestos para un Estado social, no aparece ni un
solo apartado dedicado ni a Fomento ni a infraestructuras. Parecen
olvidar que con la construcción y mejora de determinadas infraestructuras
también se cohesiona un país, también se construye un Estado social.
Olvidan que la terminación de esta infraestructura es de vital
importancia para el desarrollo de algunas de las zonas más deprimidas de
nuestro país, con las mayores tasas de desempleo y necesitadas de
inversión y emprendimiento. Beneficiaría a la provincia de Cádiz,
directamente al puerto de Algeciras y al campo de Gibraltar; beneficiaría
a Málaga y a Antequera; lo haría mucho con mi provincia, Córdoba, que
tiene un enclave privilegiado para convertirse en un gran centro
logístico del sur de Europa, un centro logístico que por cierto hoy en
día tiene empresas en lista de espera, mientras que la junta ha
paralizado varias veces la construcción de naves por falta de
presupuesto. Beneficiaría a Jaén, a su triángulo logístico de Linares,
Andújar y Bailén, y lo haría también con otras muchas provincias además
de las andaluzas. Quedamos, por tanto, a la espera de su respuesta, que
nos indique que este Gobierno piensa invertir más que el anterior y que
nos facilite algunos datos que expresen su compromiso con esas
provincias, como he dicho, necesitadas de infraestructuras que atraigan
inversión, de empresas que se establezcan y que generen empleo.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Gómez Balsera.
Tiene la palabra el señor Izquierdo.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Gómez Balsera, le agradezco de verdad esta pregunta, creo que estas
son de las preguntas que nos permiten hacer un tipo de debate un poco más
estratégico, y creo que eso es muy importante cuando estamos hablando de
infraestructuras.
En estos momentos estamos trabajando en la redacción de un plan director
del corredor atlántico, estamos trabajando además simultáneamente
considerando los dos corredores, tanto el mediterráneo como el atlántico,
como corredores estratégicos en el conjunto del país y sobre todo lo que
tenemos que decir es que ha habido algunos avances importantes que en
este caso recogemos del anterior Gobierno, como es la propuesta que se
hizo en su momento de incorporar al corredor atlántico los ramales que
cubren el noroeste del país y que tienen que ver con la llegada hasta los
puertos de Galicia y los puertos de Asturias. Es algo que no se había
conseguido, en algunos casos porque no ha sido aceptado por la
Comisión y en algún otro caso porque no estaba propuesto por el anterior
Gobierno, y en estos momentos lo que estamos intentando es reforzar la
conectividad de ambos corredores. Hoy concretamente se votaban en el
Parlamento Europeo las enmiendas a la que ha sido la propuesta de
reglamento CEF de la Comisión Europea, el mecanismo Conectar Europa, que
es el que va a definir los corredores transeuropeos y que podrán, por
tanto, recibir financiación para los proyectos que desarrollen estos
corredores. A eso es a lo que el ministro se refería en relación con la
financiación. Ahí hay una fuente de financiación importante que es el
reglamento CEF, cuya previsión es el periodo 2021-2027, para poder
recibir fondos con los que financiar todas estas infraestructuras. Bien
es cierto que mediante mecanismos de concurrencia con otros países y que,
por tanto, no es como hace unos años, cuando había una cantidad de dinero
y se repartía por países y cada país decidía, sino que en este caso
tenemos que presentar proyectos y competir con otros países en relación
con la financiación que hay en el marco de ese reglamento CEF. También es
verdad que España es uno de los países que mejores resultados obtiene en
esas concurrencias de proyectos de reglamentos CEF.
Le decía que hoy se estaban debatiendo en el Parlamento -no puedo
trasladarle el resultado porque lo desconozco ahora mismo- las enmiendas
a la propuesta de la Comisión. Había enmiendas suscritas por todos los
grupos parlamentares españoles para incorporar dos ramales en el corredor
mediterráneo que son el Madrid-Valencia y el Sagunto-Teruel-Zaragoza, en
la idea de mallar mejor esos dos corredores, el mediterráneo y el
atlántico, y obviamente, como siempre traslada el ministro, ambos
corredores están al mismo nivel de prioridad para el Gobierno de España.
Estos son dos proyectos estratégicos no solo de país. Ayer estuvimos en
la cumbre hispano-lusa compartiendo con nuestros vecinos portugueses el
desarrollo de estas infraestructuras que tienen que ver con el corredor
atlántico, fundamentalmente con las conexiones que afectan a los dos
países, que básicamente son las de Fuentes de Oñoro, de Salamanca hacia
Aveiro, y la de Extremadura hacia Lisboa, sin olvidar que aunque no está
incorporado en el corredor atlántico en este momento, para nosotros y
para ellos también es importante la conexión de Vigo con Oporto porque
entendemos que es la manera de ir ampliando ese corredor en fases
futuras.
Por tanto, hay un compromiso total de las inversiones que vienen
detalladas todos los años en los presupuestos. Por dar un dato antes de
la respuesta, si me permite, hasta ahora todo lo que se ha ido
presupuestando en estos últimos años ha rondado los 21.000 millones de
euros para los distintos tramos del corredor atlántico, y este año, por
ejemplo, hay una previsión de 981 millones de euros para ejecutar en los
Presupuestos Generales del Estado. Si luego hay ocasión podría detallar
por corredores cuáles han sido las inversiones en cada una de estos
tramos.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo, y muchas gracias,
señor diputado.
- DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA VIRGINIA MILLÁN SALMERÓN, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO CIUDADANOS, SOBRE ESTADO DE EJECUCIÓN DE LA PARTIDA
PRESUPUESTARIA CONTENIDA EN LOS PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA EL
AÑO 2018 PARA LA REALIZACIÓN DE LA CONEXIÓN FERROVIARIA ENTRE LA ESTACIÓN
DE SANTA JUSTA Y EL AEROPUERTO DE SAN PABLO DE SEVILLA. (Número de
expediente 181/001406).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del orden del día que
va a formular la diputada del Grupo Parlamentario Ciudadanos doña María
Virginia Millán Salmerón. Tiene la palabra.
La señora MILLÁN SALMERÓN: Gracias, presidente.
Señorías, según las últimas estimaciones, el aeropuerto de Sevilla rozará
los 6 millones de pasajeros a final de año, esto se traduce en unos
20.000 viajeros que utilizan diariamente las instalaciones de este
aeropuerto. Pues bien, esas 20.000 personas que llegan a diario resulta
que no tienen otra forma de acceder a Sevilla que no sea en bus o en
taxi, porque no existe una línea de cercanías. El aeropuerto de San Pablo
es la principal puerta de entrada que tienen los turistas que visitan
Sevilla así como los sevillanos para poder salir y hacer turismo. El
turismo genera un 17% de la riqueza de nuestra ciudad y desde que
Ciudadanos tiene representación en las instituciones venimos reclamando
la conexión de cercanías de Santa Justa con el aeropuerto de Sevilla,
porque resulta una infraestructura vital para los sevillanos. Fruto de
este empeño por sacar adelante este proyecto tan importante y tan
necesario, conseguimos que en los presupuestos andaluces de 2018 se
firmase por parte del Gobierno de Andalucía un compromiso de encargar un
estudio de viabilidad y además una partida presupuestaria dotada de
800.000 euros. Aquí en el Congreso, por otro lado, también conseguimos
una partida presupuestaria de 5
millones de euros directamente destinada al inicio de esta infraestructura
y resulta que pasa el tiempo y ni el Gobierno autonómico ni el Gobierno
central, cuyo partido político ha coincidido por unos meses, el Partido
Socialista, han movido ni un dedo para ponerlo en marcha. Así que yo le
pregunto de forma clara -y me gustaría que me respondiera con la misma
claridad con la que le voy a preguntar- cuál es el estado de la partida
presupuestaria de estos 5 millones de euros que se han destinado para la
conexión de Santa Justa con el aeropuerto de Sevilla.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Millán.
Señor izquierdo.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Muchas gracias, señor presidente.
Permítanme un segundo antes de responder a su pregunta, porque ahora sí
tengo la información de lo que ha ocurrido en el Parlamento Europeo hoy.
Se han aprobado en la votación del reglamento los dos ramales que propuso
incorporar este Gobierno, tanto el Zaragoza-Teruel-Sagunto como el
Madrid-Valencia al corredor mediterráneo. Creo que es una buena noticia y
ya que me acaba de llegar, se la traslado para completar la información
anterior.
En relación con el acceso al aeropuerto, sabe usted que en su momento
estaba incorporado en la planificación de la Junta de Andalucía que
asumía el desarrollo de lo que era el eje transversal en el itinerario
entre Sevilla y Antequera, y en este momento estamos en coordinación con
la Junta de Andalucía tratando de vislumbrar cuáles son las mejores
alternativas y sobre todo concretando la viabilidad económica de esta
infraestructura. Obviamente, entendemos que dar acceso a este tipo de
infraestructuras es importante, tenemos que analizar bien si realmente el
estudio de demanda que se está elaborando por parte de la Junta de
Andalucía puede concluir la necesidad de esta inversión y, desde luego,
por parte del Ministerio de Fomento le trasladamos toda la voluntad de
colaborar con la Junta de Andalucía en el desarrollo del transporte
metropolitano dentro de Sevilla.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo.
Señora Millán.
La señora MILLÁN SALMERÓN: Gracias, presidente.
En definitiva, me están diciendo que están entablando conversaciones y la
realidad es que sí, tiene razón en que en un principio la Junta de
Andalucía se comprometió con este proyecto, un acuerdo básico del Estado,
pero lo abandonó por falta de presupuesto. Por lo tanto, conversaciones
durante este tiempo ha habido muchas, diría yo, muchísimas, más de la
cuenta, y creo que lo que hace falta ahora son resultados, que es lo que
necesitan los sevillanos. Han pasado diez años, y diez años dan para
mucho y para muchas conversaciones, y después de diez años se puede
utilizar la palabra abandono de esta infraestructura. Nosotros hemos sido
los que hemos estado detrás de esta infraestructura para conseguir tanto
por parte de la Junta de Andalucía como por parte del Gobierno las
partidas presupuestales correspondientes. Por lo tanto, el dinero ya
está, ahora solo queda poner la voluntad política para que se pueda
ejecutar. Pero si ni siquiera se ha licitado aún el estudio de viabilidad
del proyecto y de los 5 millones de euros no se ha movido un solo euro,
resulta que lo que queremos saber es si el Gobierno piensa cumplir con lo
pactado, porque hasta en el informe de la propia Junta de Andalucía queda
claro que es la conexión ferroviaria el mecanismo más económico y
adecuado. Entonces, quiero saber si el Gobierno piensa cumplir con lo
pactado o no piensa hacerlo porque el aeropuerto de Sevilla no sea del
interés del Señor Sánchez porque no tenga conciertos que le interesen.
Yo le diría que se trata de una infraestructura realmente demandada por
todo el sector de la sociedad sevillana, porque resulta fundamental para
el crecimiento, para la economía y para el turismo de la ciudad. Lo que
está sucediendo allí es que la llegada de pasajeros al aeropuerto de
Sevilla choca con unos gobiernos socialistas, tanto de la Junta de
Andalucía como ahora a nivel nacional, que viven y, lo peor de todo, que
obligan a vivir a los sevillanos con años de retraso. Yo diría que ese es
el acento andaluz que lleva imponiendo el Partido Socialista durante
cuarenta años en Andalucía. Por eso le quiero preguntar hasta cuándo
tendremos que esperar los sevillanos a que se ponga en marcha una
infraestructura vital para el desarrollo y la prosperidad de nuestra
ciudad.
Ustedes han demostrado que ni cuando han coincidido en el Gobierno
autonómico y central se han puesto de acuerdo ni han movido un dedo para
realizar esta ejecución. Por eso creo que ya está bien de
poner excusas, ya está bien de marear a los sevillanos y ya está bien de
hacer lo que mejor se les da, que es mirar para otro lado, eso sí,
exigiendo desde la oposición todas las obras, todas las infraestructuras,
pero luego, cuando están en el Gobierno, miran hacia otro lado, aguantan
el chaparrón y ponen excusas. Pero es que después de diez años las
excusas ya no son creíbles. Ese es el problema, y usted ha venido aquí y
no me ha respondido a nada con claridad y yo le he hecho una pregunta muy
clara. Por eso le vuelvo a preguntar, señor secretario general de
Infraestructuras, cuántas tomaduras de pelo más vamos a tener que
soportar los sevillanos, cuántas promesas incumplidas más vamos a tener
que soportar los sevillanos y cuántos retrasos más vamos a tener que
soportar los sevillanos.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Millán.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente. Señora Millán, creo que ustedes tienen
tendencia, al igual que le sucede en ocasiones al Partido Popular, a
confundir a los andaluces y lo que votan los andaluces con otro tipo de
cuestiones. Yo creo que ahí se equivocan, creo que lanzan un mensaje que
no es positivo porque no están respetando el voto de los andaluces. Creo
que deberían ser ustedes un poquito más prudentes a la hora de hacer
algún tipo de afirmación porque yo creo que los ciudadanos votan con toda
la inteligencia del mundo y lo que tenemos que hacer todos es aceptar los
resultados electorales. Después, cada cuatro años hay elecciones y los
ciudadanos nos exigen a todos responsabilidades, vuelven a votar y
deciden perfectamente si entienden que se han colmado las expectativas de
los programas electorales de manera suficiente. Por tanto, le aconsejo
que algunas afirmaciones se las ahorre; es simplemente un consejo.
Obviamente, usted hará lo que considere y emitirá el discurso que crea
conveniente.
Nosotros, en estos momentos -y llevamos cinco meses de Gobierno-, nos
hemos encontrado con un montón de temas encima de la mesa. Se están
redactando los pliegos de ese estudio de viabilidad que aparece reflejado
en el proyecto y, por tanto, una vez que estén concluidos, se procederá a
su licitación. Ustedes pactaron un presupuesto con el Gobierno anterior y
lo que nos hemos encontrado es que no había nada redactado. Ahora tenemos
esos pliegos redactados y, por tanto, cuando estén concluidos se podrá
proceder a su licitación.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo.
- DEL DIPUTADO DON ÍÑIGO BARANDIARAN BENITO, DEL PARTIDO NACIONALISTA
VASCO, EAJ-PNV, SOBRE LAS CONSECUENCIAS QUE PUEDAN TENER EN LA EJECUCIÓN
DE LA "Y" VASCA LOS RETRASOS HABIDOS EN LA LICITACIÓN Y/O ADJUDICACIÓN DE
LAS DISTINTAS FASES DEL PROYECTO. (Número de expediente 181/001440).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que va a formular el
diputado del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV) don Íñigo Barandiaran.
Tiene la palabra.
El señor BARANDIARAN BENITO: Buenas tardes, señor presidente. Buenas
tardes, señor Izquierdo. Muchas gracias por su comparecencia.
Como habrá podido ver usted, mi pregunta está formulada de forma un tanto
genérica pero quiero respuestas concretas a cuestiones concretas. Por
tanto, si le parece, paso a plantearle qué es lo que quiero que se me
responda con esta pregunta. Le voy a preguntar por las consecuencias que
pueda tener en la ejecución de la Y vasca los retrasos habidos en la
licitación y/o adjudicación de las distintas fases del proyecto. Es
verdad que ha habido en esta última época determinadas dificultades que
han provocado algunos retrasos en varios ámbitos del procedimiento, no
solo en la licitación y adjudicación sino también en los estudios
previos, y es respecto de estas dificultades sobre lo que le voy a pedir
alguna aclaración, si puede facilitarla. Sabemos que se está produciendo
un retraso en la tramitación de los estudios informativos de las llegadas
de alta velocidad a Victoria y a Bilbao y la primera pregunta sería si
entiende usted que ese retraso podría poner en peligro la puesta en
servicio de la Y vasca para el año 2023. A ese respecto, ¿prevé su
ministerio el inicio de las obras de llegada, soterramiento y estaciones
de alta velocidad en esas dos ciudades para esa fecha concreta del año
2023?
Quiero referirme también a otra entrada en la tercera capital afectada,
que es Donosti, porque en las obras del tercer hilo del tramo Irún-San
Sebastián se ha rescindido el contrato con la empresa y la pregunta sería
qué plazos tiene previsto ADIF para la reanudación de esas obras que se
han visto paralizadas.
Quedan dos aspectos pendientes para la puesta en marcha de la Y vasca
porque entendemos que no solo se trata de la ejecución del proyecto como
tal sino de su conexión con otros tramos que son los que van a dar
también justificación, utilidad e interés a esa línea. Por eso también le
queremos preguntar qué previsión de fechas tiene el ministerio para la
aprobación definitiva de los estudios informativos de la conexión de la
alta velocidad vasca entre Burgos y Victoria, que es también un aspecto
importante. De igual manera, queremos saber cuándo prevé el ministerio
aprobar definitivamente el estudio informativo de la conexión entre
Navarra y la Y vasca. Como puede ver, le pregunto por las tres capitales
vascas y la conexión, por un lado, con Burgos y, por otra parte, con la
parte de Navarra.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Barandiaran.
Tiene la palabra el señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Muchas gracias, señor presidente.
Señor Barandiaran, tengo que decirle que si hay algún Gobierno con el que
nos hemos visto con cierta asiduidad últimamente en relación con los
temas ferroviarios es con el Gobierno vasco por la importancia que tiene
la Y vasca no solo para el Gobierno vasco, obviamente, sino también para
el Gobierno de España, porque es un proyecto estratégico para nuestro
país y es un proyecto clave para poder sacar mercancías, fundamentalmente
hacia el resto de Europa, a través de Francia. Por tanto, hay una
constante relación bastante fluida, sobre todo por el estado de
desarrollo de los proyectos.
Sabe usted que hay varias comisiones de seguimiento de algunos de los
convenios que se están ejecutando en relación con la Ya vasca y tengo que
decirle que en relación sobre todo con algunas de las integraciones
ferroviarias, hay avances ya muy significativos. Recientemente, en lo que
afecta a la integración en Abando, en Bilbao, desde que está este nuevo
equipo ministerial en el Gobierno hemos mantenido dos reuniones de la
comisión interinstitucional en la que están representados tanto el
Gobierno vasco como la Diputación Foral de Vizcaya y el Ayuntamiento de
Bilbao, creo que también el de Basauri, donde hemos estado abordando la
solución, fundamentalmente de Abando, y donde hemos llegado recientemente
a un acuerdo y a un compromiso que se ha hecho público de concluir y
someter a información pública el estudio informativo de integración de la
llegada de la alta velocidad a Bilbao y la integración de esa estación en
el mes de marzo del año 2019. Es un compromiso del Gobierno vasco que
conoce la Diputación Foral de Vizcaya y que conoce también el
Ayuntamiento de Bilbao. Seguimos trabajando coordinadamente con ellos en
la medida en que tenemos que aquilatar algunas de las cuestiones del
estudio informativo antes de someterlo a información pública porque
necesitamos también información de esas instituciones, especialmente del
Ayuntamiento de Bilbao y, por tanto, estamos en perfecta coordinación
trabajando con ellos.
En relación con la integración en Victoria, también se ha reunido en una
ocasión la comisión interinstitucional y más o menos la solución técnica
está ya prácticamente acordada; estamos a expensas de criterios técnicos
que dependían en parte también de información del Ayuntamiento de Vitoria
y, una vez que lo tengamos definido completamente, habrá un consejo de la
sociedad de integración de Vitoria donde ya se acometerá el arranque del
estudio informativo y toda su tramitación, dado que es el foro donde
tiene que tomarse esa decisión, porque en Bilbao, por ejemplo, no existe
todavía una sociedad de integración. Otra de las cuestiones que hay que
decidir es cuál es el vehículo, en este caso societario, a través del
cual se va a llevar a cabo esa operación ferroviaria con la participación
de todas las administraciones y con los acuerdos de cofinanciación que
más o menos estarán en el orden de lo que suele ser habitual en todas las
sociedades de integración no solo del País Vasco sino del conjunto de
España, que suele ser 50-25-25, Estado-comunidad
autónoma-administraciones locales. Esa es la regla general más o menos de
esas operaciones de integración.
En cuanto a San Sebastián, ahí no hay una operación como tal de
integración. Tenemos varias actuaciones en marcha y, si me lo permite,
luego le podré detallar alguna cuestión más porque se trata de temas de
obras fundamentalmente. Déjeme que recopile la información y luego le
contesto porque en este momento querría hablarle un poco más de la
conexión de Pamplona con la Y vasca.
Esa es una operación cuyo estudio informativo se sometió a información
pública. Tengo que decirle que es el estudio informativo que más
alegaciones ha recibido en la historia de todos los estudios informativos
que se han tramitado en España; creo que del orden de siete mil, es
decir, un número ingente de alegaciones. Cualquiera de los itinerarios
cuenta con un rechazo manifiesto en el territorio y creo que será
conveniente que valoremos y compartamos en la medida de lo posible las
instituciones vascas y navarras con el Gobierno de España cuál tiene que
ser la solución, porque una en relación con la otra tiene un incidencia
económica muy superior y, por tanto, este es un aspecto significativo.
Me gusta mucho una reflexión que hace muchas veces el ministro de Fomento,
que dice que él no toma la decisión de qué tren coge de Valencia a Madrid
-los hay que tardan una hora cuarenta minutos y los hay que tardan una
hora cincuenta minutos- por diez minutos más o menos. A la hora de tomar
algunas decisiones en este tipo de operaciones ferroviarias hay que tener
en cuenta tres criterios, en mi opinión: el coste económico, el impacto
ambiental y la ganancia en tiempo. Pero, sobre todo, sería importante que
intentáramos conseguir el máximo consenso político sobre cuál tiene que
ser la solución del trazado que conecte Pamplona con la Y vasca.
Si le parece, hablo del resto de cuestiones en la segunda parte, porque en
esta ya me he extendido bastante.
El señor PRESIDENTE: Señor Barandiaran, tiene la palabra.
El señor BARANDIARAN BENITO: No tenía intención de hacer un segundo turno,
pero simplemente quiero recordarle algo que se le ha olvidado y que es la
conexión con Burgos, el proyecto del estudio informativo para la conexión
con Burgos.
También le preguntaba por el tercer hilo entre Irún y San Sebastián. Se ha
rescindido el contrato de adjudicación y le pregunto cuál puede ser la
consecuencia, según su parecer, en el retraso o no de su ejecución.
El señor PRESIDENTE: Señor Izquierdo.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero): El
tramo BurgosVitoria tenemos que remitirlo al Ministerio de Transición
Ecológica para que se emita la declaración de impacto ambiental, con el
procedimiento que requiere. Desde luego, como siempre nuestra intención
es hacerlo con la máxima celeridad y, si no se ha hecho ya, estaremos a
punto de remitirlo para la evaluación de impacto ambiental. Va más
retrasado porque no está el estudio informativo aprobado ni la
declaración de impacto ambiental y es una pieza importante en la conexión
del corredor atlántico en ese recorrido. Queremos darle la celeridad
necesaria, pero es cierto que le faltan muchos trámites todavía, porque,
por las razones que fueran, en la etapa anterior no se le ha dado el
impulso conveniente al estudio informativo.
En relación con todo el conjunto de la Y vasca, me preguntaba por el
tercer hilo. Discúlpeme, porque no tengo información aquí, pero no tengo
ningún problema en trasladársela por escrito o le hago una llamada
telefónica y se lo aclaro. Sí que quería poner de manifiesto que todo el
conjunto de la Y vasca es una intervención tremendamente compleja y con
una inversión muy cuantiosa. Como le decía antes, es una operación
ambiciosa para el Gobierno vasco y, por supuesto, para el Gobierno de
España en la que además parte de las obras las ejecuta el Gobierno vasco
y parte de las obras las ejecuta en este caso ADIF. Usted sabe
perfectamente que ambos actores, tanto ADIF como el Gobierno vasco, están
teniendo problemas en algunos tramos, en los que incluso tanto el Estado
como el Gobierno vasco nos hemos visto obligados a realizar algunas
rescisiones de contratos por distintas dificultades. Por tanto, confío en
que se siga trabajando como hasta ahora con las comisiones de seguimiento
que hay, que es lo que nos permite a todos garantizar que le demos la
máxima celeridad, aun admitiendo que en una operación tan compleja como
esta todos acabamos teniendo problemas -especialmente cuando la
ejecutamos ambas administraciones- y podemos ser más comprensivos los
unos con los otros respecto a posibles retrasos que vienen a veces
motivados por circunstancias sobrevenidas y con las que nadie contaba.
Creo que el ánimo que comparten el Gobierno vasco y el Gobierno de España
en este caso es el de desarrollar a plena satisfacción los convenios y
obviamente intentar cumplir los plazos de llegada de la alta velocidad al
País Vasco y a la frontera francesa.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo.
- DEL DIPUTADO DON SERGIO PASCUAL PEÑA Y DOÑA ANA BELÉN TERRÓN BERBEL, DEL
GRUPO PARLAMENTARIO CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA,
SOBRE PROPUESTA MINISTERIAL SOBRE LA CONSTITUCIÓN DE UNA COMISIÓN
INTERADMINISTRATIVA PARA EL SEGUIMIENTO DE LOS PLANES DE INTEGRACIÓN DEL
TREN EN SU ACCESO A GRANADA (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON
RESPUESTA ESCRITA 184/035499). (Número de expediente 181/001269).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta que va a formular el
diputado del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos PodemosEn Comú
PodemEn Marea don Sergio Pascual Peña.
El señor PASCUAL PEÑA: Muchas gracias, señor presidente.
Señor Izquierdo, me alegro de poder hablar de nuevo sobre el tren en
Granada en esta Comisión teniendo sobre la mesa algunos avances. Recuerdo
que en la primera comparecencia del ministro le dijimos que podía ser el
ministro que le devolviera el tren a Granada y parece que está en la
línea de serlo efectivamente, más allá de que cuando se establecen
compromisos es lógico que los granadinos y las granadinas reclamen
fechas, tiempos y la mayor celeridad posible para que se hagan efectivas
algunas de las operaciones que son relativamente sencillas, como la
apertura de Moreda, que el tren que salga por Moreda tenga parada en
Linares o el trenhotel a Barcelona sobre el que ya hemos tenido ocasión
de discutir en esta Comisión. (El señor vicepresidente, De la Encina
Ortega, ocupa la Presidencia).
La pregunta que le traigo hoy se refiere a una cuestión que preocupa
especialmente a los vecinos de barrios que representan casi un tercio de
la población granadina -La Chana y Ronda son los más afectados- y que no
es otra que la integración del tren en Granada. Como sabe, la llegada de
la alta velocidad a Granada requirió en su momento que en la calle Jesse
Owens se levantara un muro para proteger a los vecinos de la
electrificación que requiere ese tipo de instalación. Ese muro ha añadido
trabas a la movilidad de los vecinos de uno y otro lado del mismo. Me
consta que el ministro Ábalos se comprometió con los granadinos en
septiembre a estudiar el caso y que hay una propuesta de una comisión
interadministrativa para seguirlo. Quería preguntar en qué punto se
encuentra esa comisión interadministrativa y, en caso de haya habido
avances en el estudio de una posible solución, en qué situación están.
Muchas gracias.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Muchas gracias, señor
Pascual.
Para contestar, señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor vicepresidente.
Señor Pascual, nuevamente es un placer debatir con usted en este o en
otros foros como ya hemos tenido ocasión de hacerlo. Como digo, siempre
es un placer poder compartir con usted algunas reflexiones.
Lo que ha habido en esta última etapa desde que el señor Ábalos es
ministro es un cambio significativo en cuanto a transparencia y, sobre
todo, en este caso en particular. Hasta ahora todos sabíamos de una
situación lamentable, que era la pérdida del ferrocarril en Granada,
adonde no llegaban los trenes desde hacía mucho tiempo, y que había una
reclamación ciudadana clara, contundente, justificable y justa. Esta era
una infraestructura que había en Granada, que dejó de llegar allí y que,
por tanto, debíamos reponer. Decía lo de la transparencia porque el
ministro tiene una cualidad que quiero poner en valor y que es que visita
el territorio, explica a los ciudadanos lo que ocurre y se compromete
públicamente con ellos. Cuando menos, el esfuerzo de dar la cara es muy
saludable en la vida pública, cosa que probablemente no hicieron los
anteriores responsables ministeriales.
Ese esfuerzo de transparencia ha venido unido a una serie de compromisos
importantes. El 26 de septiembre se convocó esa comisión de seguimiento
de la llegada del AVE a la ciudad de Granada y en ella se informó de
todas las cuestiones que eran necesarias para reponer el servicio. Todos
tenemos que hacer un esfuerzo de explicación a la ciudadanía de lo que
significa la puesta en marcha de una línea de ferrocarril; cualquiera, y
más una de alta velocidad. No es que se acaben las obras y que al día
siguiente se puedan comprar billetes y estén los trenes circulando, sino
que, una vez que se acaban las obras, hay que hacer otra serie de
actuaciones que tienen que ver con la seguridad para garantizar que las
líneas son seguras y con la formación de los maquinistas. Tuve ocasión en
la anterior comparecencia de responder a un diputado del Grupo
Parlamentario Popular por Granada a esta misma cuestión sobre los plazos.
Creo
recordar que la información que en aquella ocasión le trasladábamos era
una especie de calendario según el cual, una vez acabadas las obras, se
llevan a cabo todas las actuaciones que tienen que ver con la seguridad
por parte de ADIF para ver cómo está implantado el ERTMS, que es el
sistema de seguridad, y a partir de ese momento todo lo que tiene que ver
con la formación de los maquinistas y, por tanto, con la posibilidad de
llevar la alta velocidad a esa ciudad después de que la Agencia de
Seguridad Ferroviaria otorgue las autorizaciones tanto a las líneas como
a los trenes y a los maquinistas para poder circular por esas líneas.
Creo que se estableció el compromiso de llegada de la alta velocidad a
esta ciudad de Granada para mediados del mes de junio.
Como usted mencionaba, la reapertura del tramo por Moreda está en esta
etapa y va a permitir recuperar el ferrocarril en Granada antes del plazo
que tenemos para la alta velocidad. La previsión es que a lo largo del
mes de noviembre ya haya un servicio diario de conexión de Granada con
Madrid a través de Moreda y Jaén. Por tanto, son otros tiempos, no son
los de la alta velocidad, son tiempos todavía un poco más amplios, pero
obviamente el compromiso es que ya haya trenes en Granada en estos
momentos, que los haya de alta velocidad a partir de aproximadamente el
mes de junio del año que viene, si no hay ningún tipo de complicación.
Estos son todos los compromisos que hay en este momento, en el que
estamos en una situación bastante mejor y sobre todo con información
permanente tanto sus señorías como el conjunto de los ciudadanos de
Granada.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Gracias, señor Izquierdo.
Para la réplica, señor Pascual.
El señor PASCUAL PEÑA: En este caso no es réplica, pero le agradezco, al
igual que los ciudadanos en general y, en particular, los granadinos y
las granadinas, ese esfuerzo de transparencia y el esfuerzo para
recuperar el tren con medidas que son razonables, lógicas y de relativo
bajo coste.
En este caso en particular -quizá me adelanto un poco-, le preguntaba por
una preocupación específica sobre la forma en que va a llegar la línea de
alta velocidad a Granada, que inicialmente va a llegar en superficie y
con el muro que he mencionado, que separa La Chana del barrio de Ronda,
en la calle Jesse Owens. Hay una preocupación razonable de los vecinos de
ambos lados de esa herida que se deja abierta en la ciudad de Granada,
porque la comunicación entre ambos lados se va a ver -ya se está viendo-
enormemente dificultada, lo cual afecta a las relaciones comerciales,
familiares, etcétera. Tenemos a Javier Sánchez aquí al lado, que es de
Murcia, y sabe lo que supone un problema de soterramiento y de producir
una herida en el territorio cuando este divida partes muy importantes de
la población. (El señor presidente ocupa la Presidencia). Los granadinos
son conscientes de que esta es una demanda que va a requerir tiempo de
digestión y tiempo de implementación, pero hay que entender que quieran
que pongan encima de la mesa desde el primer momento la necesidad de que
no nos olvidemos de nuevo de Granada cuando el tren se reabra, cuando la
alta velocidad llegue, y que dentro de cinco, diez o quince años nos
tengamos que encontrar con demandas que elevan el tono justificadamente y
de forma justa, tal y como usted decía antes, y que son similares a las
que se han vivido en Murcia.
De ahí que la pregunta vaya más en la línea de indagar sobre qué se está
haciendo para estudiar la posibilidad de un soterramiento, de una
integración, de algunas fórmulas de paso para que, cuando la línea de
alta velocidad llegue a Granada o en los años posteriores, esta llegada
no fracture dos zonas poblacionales tan importantes de esa capital
andaluza. Me consta que el propio ministro se había comprometido a
estudiar el caso con los granadinos cuando estuvo en el mes de
septiembre. Y si no recuerdo mal, también había algún tipo de comisión
interadministrativa que se planeaba constituir, aunque no sé si se llegó
a constituir o no. Mi pregunta va más dirigida a esta parte, porque ya
conocemos, y agradecemos, que se hayan dado pasos para que el tren llegue
a Granada, y ahora permítame que le pregunte por el cómo y si se está
pensando en que ese cómo sea lo menos lesivo para esa población al menos
en el medio plazo.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Pascual.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Discúlpeme pero hoy no puedo darle los datos en relación con el tema del
muro que me comenta, porque su pregunta era
mucho más genérica, sobre una comisión que se plantea constituir en
Granada y cuál era el desarrollo de sus trabajos. Sí aprovecho para
recordarle que desde el 8 de septiembre está formalizado el contrato del
estudio informativo que va a plantear la solución final de integración
ferroviaria en Granada y cuál va a ser la estación en Granada. Entiendo
que ahí se acometerán también estas cuestiones, porque esta es una
situación transitoria que afecta a cómo va a llegar el ferrocarril, pero
obviamente en ese estudio informativo se tendrá también que abordar cómo
resolver ese tipo de problemas. Por tanto, ahí habrá una comisión o en su
momento se suscribirá un convenio, si es que en este momento no lo hay, o
bien se llegará a constituir una sociedad de integración de la que
formarán parte tanto la Junta de Andalucía, el ayuntamiento y el Gobierno
de España. Ese será un foro más político y técnico, pero obviamente todo
lo que se le pueda trasladar a la ciudadanía a través de los distintos
interlocutores, no tenemos ningún inconveniente en hacerlo también. Pero
entiendo que ese será el marco para buscar la solución a algo que en este
momento tiene que ser transitorio y temporal.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DEL DIPUTADO DON SERGIO PASCUAL PEÑA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO CONFEDERAL
DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE PREVISIONES ACERCA DE LA
RECONVERSIÓN DE LA PLATAFORMA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE SEVILLA Y ANTEQUERA
PARA IMPULSAR UN VERDADERO EJE TRANSVERSAL FERROVIARIO DE ANDALUCÍA.
(Número de expediente 181/001392).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a otra pregunta que va a formular don Sergio
Pascual Peña.
Tiene la palabra.
El señor PASCUAL PEÑA: La siguiente pregunta, nuevamente sobre el
ferrocarril y Andalucía, versa sobre la situación actual de las
conversaciones, que nos consta, se están teniendo para recuperar -ya me
concreta usted si es recuperar o no- el antiguo proyecto del eje
transversal ferroviario de Andalucía, el que uniría Huelva con Almería,
con el recorrido Sevilla-Antequera-Granada.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Peña.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
En cuanto a las conversaciones a las que usted se ha referido con la Junta
de Andalucía, ADIF lo que está haciendo es aprovechar parte de esa
plataforma que está construida y que lleva años parada, sin concluirse,
para dar solución a uno de los problemas que surgía en alguna de las
preguntas que se me ha trasladado antes en relación con la conexión de la
línea convencional de Sevilla con Antequera, tras las lluvias que hubo en
el pasado mes de octubre, que fueron tan intensas que se llevaron parte
de la infraestructura y que ha producido que en este momento la línea
esté cortada y que, por tanto, ni siquiera haya ese servicio ferroviario.
La proximidad de la plataforma que está construida en ese tramo ha hecho
que ADIF esté estudiando qué partes podrían ser útiles para utilizar esa
plataforma y así dar continuidad a la actual línea y de manera además un
poco urgente, porque es un procedimiento muy singular el que habría que
acometer, no es el proyecto y el trazado de una línea nueva de la red de
interés general del Estado. Lo que se está planteando en este momento es
aprovechar 11 kilómetros de la plataforma que ya está construida. Habrá
que ver cuál es su estado en este momento, construir la superestructura,
y eso además podría permitir eliminar un número importante de pasos a
nivel que hay en la línea convencional en este momento. Como digo, esta
es una solución para resolver este problema que se ha generado con las
últimas lluvias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.
Señor Pascual Peña.
El señor PASCUAL PEÑA: Es interesante que hagamos de la necesidad virtud y
de que, a raíz de la reapertura del debate con motivo de la posibilidad
de reutilizar esos 11 kilómetros para soslayar el derribo de la antigua
línea en la zona de Aguadulce por el aguacero, estemos discutiendo sobre
el posible aprovechamiento de esos 77 kilómetros que llegaron a costar
casi 280 millones de euros.
Sobre esa cuestión estuvimos hablando con sindicatos, con el sector
ferroviario y con diferentes grupos de distintos ayuntamientos de la zona
y recabamos información lo más aproximada en términos técnicos a la que
podíamos llegar. Esto ya lo planteé el otro día con motivo de una
proposición de ley y los cálculos que hacíamos y que también nos
trasladaban fuentes sindicales eran que, en el caso de que aprovecháramos
lo que ya está construido -no estamos ni siquiera pensado en hacer el
tramo Marchena-Sevilla del proyecto original-, el trayecto
Sevilla-Antequera tendría un discurso de en torno a 147 kilómetros frente
a los 260 que tiene, y tendría un poquito menos cuando se haga el baipás
de Almodóvar. El resultado es que con una línea convencional -diésel,
para que nos entendamos- en esos 77 kilómetros, para los cuales solo
habría que desplegar lo que sería la infraestructura física de traviesas
y los hilos, estaríamos en torno a cinco minutos más tarde en Antequera,
partiendo desde Sevilla, que si lo hacemos cuando esté terminado el
baipás de Almodóvar por Almodóvar. Además, lo haríamos con puntos
próximos a importantes poblaciones de esa zona de la sierra sur de
Sevilla que llevan mucho tiempo -de hecho, han constituido plataformas-
demandando que el tren, por un lado, no desaparezca de allí, pero que sí
que se mejore el servicio.
Simplemente se lo planteo porque creo que tendría sentido darle una
pensada, por decirlo de alguna forma, a la posibilidad de reutilizar no
solo los 11 kilómetros sino el trayecto completo, entre otras cosas
porque en términos de coste del billete estaríamos hablando de la mitad
del coste de lo que cuesta un trayecto en AVE y un trayecto en
convencional; son casi 100 kilómetros menos los que se harían, como acabo
de decir, y en términos ecológicos, por tanto, es un ahorro en recursos
energéticos. Por otro lado, esa línea posibilitaría algún servicio
directo que no tuviera paradas en los municipios intermedios, pero
también posibilitaría esos servicios intermedios que aliviarían y, de
alguna manera, mejoraría la conectividad de toda la población de la
sierra sur, que puede estar en torno a 150 000 habitantes si sumamos
todos los municipios de la zona, tanto con Málaga como con Sevilla.
Simplemente quiero ponerlo encima de la mesa para que ya que se abre la
discusión con la Junta de Andalucía, que es quien tiene la competencia,
por decirlo de alguna forma, de ese tramo, abramos el melón completo y al
menos nos planteemos la posibilidad de que esto se haga, entre otras
cosas porque, si no -y con esto termino-, si finalmente se va adelante
con el baipás de Almodóvar y la conexión Sevilla-Málaga se hace
permanente por esa zona, nos tememos mucho que esa otra línea paralela
entrará en vías de extinción en el medio y largo plazo, y creo que es más
razonable en términos económicos, sociales y ambientales plantearnos al
menos la posibilidad de echar números sobre la viabilidad de esta
alternativa.
Nada más.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
La verdad es que da para más reflexiones porque, además de los términos
económicos y ambientales, hay un aspecto que es importante también a la
hora de tomar la decisión y es el que tiene que ver con las cuestiones
jurídicas. Estamos hablando de una línea que en este momento es
titularidad de la Junta de Andalucía y, por tanto, para integrarse en la
red de interés general del Estado en todo caso tendría que llevar a cabo
una serie de procedimientos que llevan su tiempo, más allá de que se
acordara o no la decisión, que es una cuestión que en este momento no se
ha planteado. No simplemente tiene consecuencias económicas, ambientales,
etcétera, sino que también hay que valorarlo desde el punto de vista de
quién es el titular ahora de la infraestructura y quién se pretende que
sea en el futuro, si es que se pretende que la titularidad de la
infraestructura cambie de manos. Por tanto, ese es otro de los elementos
que hay que tener en cuenta, que no es por otra parte un elemento menor.
Esto digamos que es una solución transitoria o, sobre todo, es una
solución muy concreta en un ámbito muy delimitado para resolver un
problema que ha venido motivado por una riada y que de momento ha dejado
sin servicio a todas esas poblaciones como consecuencia de la destrucción
de la infraestructura en ese recorrido y que, además, como le decía
antes, nos va a permitir eliminar un número importante de pasos a nivel,
lo cual creo que también será una buena noticia para los municipios por
los que atraviesa. Lo importante es que garantizaremos la conexión entre
Sevilla, Málaga y Granada con esta línea convencional.
En relación con el baipás de Almodóvar -entramos en las cuestiones
económicas-, este rondará los 32 millones de euros. Retomar la conexión
en los términos en que estaba planteada inicialmente, como
una línea si no de súper alta velocidad sí de buenas prestaciones, quiero
recordarles -esto además es de los propios informes del Tribunal de
Cuentas europeo y de algunas universidades europeas- que, al final, la
orografía y las complicaciones que tiene nuestro país hacen que los
costes de las líneas convencionales mejoradas para que se alcancen unas
velocidades en torno a 160 y 200 kilómetros vienen a ser bastante
parecidos a los de construir una nueva línea de alta velocidad. Por
tanto, este es otro de los factores que tenemos que meter en toda esa
coctelera que digo siempre de lo económico, lo ambiental y la ganancia en
tiempos. Creo que la decisión en este caso no es sencilla, pero
obviamente nosotros estamos dispuestos a analizarla y a estudiarla y es
cierto que en este contexto en el que tenemos que utilizar parcialmente
unos kilómetros de esa plataforma seguramente tengamos que abrir la
reflexión sobre cuál es la solución más conveniente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo.
- DEL DIPUTADO DON SERGIO PASCUAL PEÑA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO CONFEDERAL
DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE AMPLIACIÓN DEL PUENTE DEL
CENTENARIO EN SEVILLA (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON
RESPUESTA ESCRITA 184/036837). (Número de expediente 181/001396).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que también va a
formular el diputado don Sergio Pascual Peña.
Tiene la palabra.
El señor PASCUAL PEÑA: Prometo que es la última. (Risas).
Una acotación muy rápida. Cuando me refería a ese tramo no apunto a
terminar la obra originalmente diseñada, sino a utilizar solamente el
movimiento de tierra que ya está hecho, o sea, la plataforma que ya está
terminada. Los agentes sindicales del sector planteaban que casi con
recursos propios se podía desplegar la línea, o sea, que los costes
serían incluso menores que la propia realización del baipás. Pero, bueno,
en todo caso entiendo que son ustedes los que tienen que estudiarlo, y
doctores tiene la iglesia, como se suele decir.
La última pregunta apunta a un tema sobre el que en alguna ocasión le he
preguntado desde otro enfoque, que no es otro sino el de las
circunvalaciones de Sevilla. Sevilla tiene una circunvalación útil en
este momento que es la SE-30, que efectivamente tiene varios nudos que
colapsan el tráfico en las horas punta. Uno de ellos, efectivamente, es
el puente del Centenario, más conocido como 'Paquito' allí en mi ciudad,
y la otra circunvalación es la SE-40, que sabemos también que tiene un
nudo de paso, que es el del río Guadalquivir, sobre el cual se ha vertido
mucha tinta porque, por un lado, hay quienes -entre los cuales me
incluyo- pensamos que se debería haber evaluado al menos la posibilidad
de construir un puente que podría costar del orden de cinco veces menos
que los túneles y esto incluso lo hemos podido conversar en alguna otra
ocasión. Pero, al margen de eso, al margen de la solución que se le dé a
la SE-40, nos sorprendíamos hace tres o cuatro meses, quizás antes del
verano, cuando el ministro Ábalos en Sevilla planteaba la posibilidad de
ampliar el puente del Centenario, una ampliación que, sin lugar a dudas,
sería cuando menos compleja; en términos económicos desconozco si tienen
ustedes ya alguna estimación o no, pero es evidente que sería compleja,
solo comparándolo con la ampliación del puente de Rande uno se puede
hacer una idea de la magnitud de esa ampliación.
A nosotros nos surgían dos grandes cuestiones sobre este asunto. La
primera es que parece poco razonable que se esté construyendo, dos, tres
o cuatro kilómetros más allá, o se esté pensando en terminar la SE-40 y,
al mismo tiempo, empezar a discutir sobre una obra de una envergadura
relativamente similar para la ampliación del puente del V Centenario.
Digámoslo así, lo lógico pareciera que fuera necesario hacer un estudio
integral de la movilidad, especialmente en esa zona sur de Sevilla, para
encontrar una solución definitiva que nos ponga de acuerdo a cuantos más
mejor y que, de alguna forma, ponga por fin horizonte al problema de
tráfico que se da en esa zona. La segunda cuestión que también nos
preocupaba era el posible vínculo entre esa plausible ampliación del
puente del V Centenario con el despliegue de un centro comercial en
Palmas Altas, que es un centro que está debajo del puente del V
Centenario, porque ya habíamos advertido desde nuestro grupo
parlamentario del problema de tráfico que muy probablemente genere ese
centro en ese punto concreto y cuya solución, desde nuestro punto de
vista, no es ampliar el puente del V Centenario, sino reevaluar la
necesidad de ese elemento de atracción de tráfico concreto en esa zona y,
en particular, teniendo en cuenta que está justo en la línea de entrada
y salida de los vehículos que entran y salen del puerto de Sevilla, lo
cual sería otro hándicap más para una infraestructura vital de Sevilla,
que también depende del Ministerio de Fomento, por cierto.
Este es el marco de la cuestión. ¿Van a seguir adelante con la posibilidad
de ampliar el puente del V Centenario? ¿Eso obstaculiza la cuestión de
túneles o puentes en la SE-40? ¿Se va a reevaluar el paquete completo de
la movilidad en esa zona? ¿Hasta qué punto, insisto, se ha evaluado de
forma precisa la cuestión de Palmas Altas? Ya le adelanto yo que me leí
el estudio de movilidad que se planteaba para Palmas Altas que son,
cuando menos, poco creíbles las cifras que dan sobre cuánta gente se
movilizaría en autobús y cuánta en bicicleta. Creo que una metrópoli como
la de Sevilla amerita que se haga un estudio serio sobre una zona capital
de esa ciudad antes de tomar decisiones que seguramente tendrán mucho
recorrido en el tiempo y mucho recorrido en presupuestos.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Pascual.
Tiene la palabra el señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias de nuevo, señor presidente.
En relación con lo que usted plantea, en primer lugar, la ampliación del
tablero del puente del 'Paquito' -desconocía ese apelativo cariñoso-, nos
la estamos planteando por la intensidad de tráfico que tiene en este
momento la SE-30. Entiendo que hagamos este debate combinándolo con el
del desarrollo de la SE-40, pero creo que son dos vías que tienen
tráficos completamente distintos y finalidades distintas. Por un lado, la
SE-30 es una ronda más interior; en muchos casos, es una ronda urbana de
Sevilla y, por tanto, tiene una función mucho más de la conurbación
urbana y de los tráficos internos de Sevilla que la SE-40, cuya finalidad
es sacar de Sevilla los tráficos de largo recorrido que en este momento
en algunos casos también circundan por la SE-30. Pero no es menos cierto
que el tablero del puente está soportando una IMD de 100 000 vehículos
diarios -cantidad de vehículos que le puedo asegurar que es muy notable,
muchos de los cuales son pesados- y seguramente usted lo sufrirá en
muchas ocasiones. Es un puente que tiene unas pendientes muy importantes
y eso hace que los camiones suban muy despacio y tengan que frenar en la
bajada, con algunas complicaciones. La configuración actual, con dos
carriles en cada sentido y uno reversible en función de los momentos y la
densidad de tráfico en cada uno de ellos, fue aquella con la que se
diseñó en su momento y se entendió que era suficiente en aquella ocasión,
pero creemos que es necesario darle una solución distinta a este puente.
Lo que estamos haciendo es un estudio para definir un proyecto que permita
desplazar los tirantes hacia el exterior, ampliar el tablero y de esa
manera tener tres carriles en cada sentido, lo cual aliviará en buena
medida los tráficos que tiene el puente, que es un punto crítico de
tráfico en Sevilla y en toda su conurbación. Además, la solución que
barajamos es que pueda quedar preparado el puente, llegado el caso, para
en un futuro, si fuera necesario, tener algunas vías colectoras
exteriores. No es lo que haríamos en una primera fase, pero sí dejaríamos
la estructura preparada por si en un futuro requiriese más capacidad por
la intensidad de tráfico que pueda acometer.
Yo desvincularía todo esto, que es la situación actual del puente del V
Centenario, con el desarrollo de un centro comercial que todavía está en
obras -se le dio la licencia urbanística hace unos meses, si mal no
recuerdo-. Es más, la licencia estuvo condicionada, primero, obviamente a
la tramitación de un estudio de tráfico por parte del promotor de la
actuación, fruto del cual la Dirección General de Carreteras emitió un
informe con unos requerimientos muy importantes y costosos económicamente
para dar una solución razonable a los tráficos de acceso y de salida de
ese equipamiento comercial y, por tanto, no tiene nada que ver esta
primera fase con dar mejor servicio al centro comercial -no está pensado
para eso-, es decir, de lo que se trata es de dar una solución a un
puente que en estos momentos está colapsado buena parte del día en la
ciudad de Sevilla. Esta es la motivación fundamental y la diferencia que
le hago es en relación con la SE-40, que es una vía para todos aquellos
tráficos que van de Huelva a Madrid o a Cádiz, porque hasta ahora todos
tienen que pasar por el interior, pero cuando la SE-40 esté culminada
podrán salir también de ese entorno metropolitano. En todo caso, en
relación con la propia intensidad del puente -lo iremos viendo con el
tiempo-, la gran mayoría de esos 100 000 vehículos diarios es tráfico
metropolitano que poco se va a aliviar seguramente con el desarrollo de
la SE-40 y, por tanto, entendemos que es necesario acometer esta
ampliación del tablero en estos momentos.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DE LA DIPUTADA DOÑA EVA GARCÍA SEMPERE, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE FECHA PREVISTA
PARA CONCLUIR DEFINITIVAMENTE LAS OBRAS PARA LA SUPRESIÓN DEL PASO A
NIVEL DEL MUNICIPIO DE BENALÚA EN GRANADA. (Número de expediente
181/001213).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, del Grupo Confederal
de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, que formula la diputada doña
Eva García Sempere. Tiene la palabra.
La señora GARCÍA SEMPERE: Muchas gracias.
Traemos una pregunta que, desde luego, no es de última hora. Preguntamos
por la supresión del paso a nivel en el municipio de Benalúa, en Granada,
que, como bien sabrán, se viene arrastrando desde 2009. Se inició una
obra con un presupuesto de 2 millones de euros, pero en el 65 % de la
ejecución quedó parada cuando ya había expropiaciones, cuando había
pasarela y cuando ya estábamos bastante cerca de conseguirlo. Hasta 2014
no se vuelven a retomar las obras cuando ADIF licita la finalización,
pero, como parece ser que esto está maldito, la empresa adjudicataria se
declaró en concurso de acreedores y las obras tampoco se finalizaron, y a
partir de ahí, la nada, no se volvió a licitar.
Es verdad que el 6 de septiembre nos contestó a una pregunta que hizo
nuestro grupo sobre la fecha tentativa para la finalización y parece que
el ministerio y ADIF activaron la supresión. Pero la cuestión es que,
después de diez años, los vecinos y vecinas de Benalúa lo que quieren es
una respuesta mucho más concreta que la siguiente: una vez se inicien los
trabajos, el plazo de ejecución previsto es de cuatro meses. Claro, pero
nos gustaría saber cuándo se inician los trabajos para tener bastante más
certezas, teniendo en cuenta además que estamos hablando de que
necesitamos la supresión de este paso a nivel porque ahora se compromete
la seguridad de los vecinos y vecinas que deben entrar desde Guadix hacia
otra serie de pueblos de la provincia de Granada. Por eso, la pregunta es
cuándo está previsto concluir definitivamente esta supresión.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora García Sampere.
Tiene la palabra el señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Gracias, señora García Sempere, por la pregunta.
Me va a ahorrar buena parte de la exposición porque veo que tiene
información sobrada de cuál es la situación histórica y actual de este
paso a nivel y cuáles son las actuaciones previstas, hasta conoce el
plazo de ejecución de las obras. Por no demorar la respuesta e ir a lo
importante, más allá de cuál es el conjunto de actuaciones -si quiere
algún detalle más, se lo puedo dar-, básicamente lo que le tengo que
decir es que tenemos la previsión de que empiecen próximamente las obras.
Estamos combinando la redacción y aprobación del plan de seguridad y
salud de estas obras y, por tanto, una vez que ese trámite esté cumplido
podrán dar comienzo, y el plazo previsto, como usted bien decía, es de
cuatro meses.
Sé la impaciencia que tienen los vecinos y los compromisos de hace diez
años, así como las dificultades y avatares que ha sufrido esta obra, así
que esperamos que ahora ya, por fin, vaya la vencida. Confío en ello y,
como le digo, únicamente estamos a expensas de aprobar el plan de
seguridad y salud de la obra, porque también requieren seguridad los
trabajadores que tienen que llevarla a cabo por supuesto, y una vez que
eso esté aprobado, que no tardará mucho, tendremos en marcha las obras y
en ese plazo de cuatro meses podrán concluirse.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Izquierdo.
Señora García Sempere.
La señora GARCÍA SEMPERE: Ya puestos, ¿no hay una fecha más o menos
tentativa de cuándo acabará el plan que necesita antes de comenzar las
obras? Eso es demasiado poco concreto.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Efectivamente, es demasiado poco concreto, pero en este momento deje a
los técnicos que concluyan su labor, que acaben de redactar ese plan de
seguridad y que se pueda aprobar con todas las garantías para el
desarrollo de la obra. Estamos hablando de una ejecución de cuatro meses,
de que en los primeros meses del año que viene esto tiene que estar
concluido, si no hay ninguna incidencia ni ninguna complicación, y, por
tanto, habremos resuelto un problema importante para los vecinos de
Benalúa.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DE LOS DIPUTADOS DON SERGIO PASCUAL PEÑA Y DON FÉLIX ALONSO CANTORNÉ,
DEL GRUPO PARLAMENTARIO CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN
MAREA, SOBRE INFORME DEL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO SOBRE LA INEFICACIA
DE LA ALTA VELOCIDAD (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA
ESCRITA 184/035310). (Número de expediente 181/001267).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que también es del
Grupo Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea y la va a
formular el diputado don Félix Alonso Cantorné. Tiene la palabra.
El señor ALONSO CANTORNÉ: Muchas gracias, señor presidente.
Buenas tardes, señor Izquierdo. El dictamen del Tribunal de Cuentas
Europeo fue contundente, muy duro, al menos en su lenguaje. Nos decía
cosas como que la decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo
se basa en consideraciones políticas y, además, por lo general no se
recurre a análisis de coste-beneficio para sustentar una toma de
decisiones rentable. España, ya lo sabemos todos, ha recibido 14 000
millones de euros de fondos comunitarios desde 1994 y 11 200 entre 2000 y
2017. Está a la cabeza del continente en porcentaje de cofinanciación, un
26 % del total, cuando la media europea es del 11 %. El organismo europeo
lamenta que el gran argumento para la alta velocidad no cumple las
expectativas. En muchos casos los trenes circulan en la línea de muy alta
velocidad a velocidades muy inferiores de lo que fueron concebidas para
soportarse; en general, el 45 % de la velocidad máxima, o el 39 % incluso
en la de Madrid-León, hechos que plantean preguntas en lo que respecta a
la buena gestión financiera de estos proyectos. Las cifras que despliega
el informe preocupan mucho; en concreto, las líneas auditadas fueron muy
caras -también es cierto lo que usted ha comentado sobre que la orografía
española posiblemente en línea convencional también se acerca a estas
cifras-, de media en 25 millones de euros por kilómetro.
La solución alternativa de modernizar -que para nosotros es lo importante-
las líneas convencionales existentes podría haber ahorrado miles de
millones de euros. Es lo mismo que le venimos diciendo nosotros desde
hace años y les recuerdo que la mayoría de sus señorías se reían de
nuestro diputado y compañero Joan Herrera, ahora compañero suyo en el
Gobierno, cuando él hace años ya lo manifestaba. Durante años, las
inversiones han mantenido el pecado de la alta velocidad. La alta
velocidad acaparaba el 90 % de la inversión frente a un 10 % en el tren
normal; el AVE recibe 3000 millones frente a 300 millones del tren
normal. En cuanto a las cifras de usuarios, siendo generosos, es
espectacular la brecha que hay: 460 millones de viajeros, de los que 21
millones son de AVE -el 4,31 %- y 439 millones de tren normal -lo que
significa un 95,69 %-. Cierto es que desde la llegada del señor Juan
Bravo a ADIF -hay que reconocerlo- y del equipo surgido de la moción de
censura se nota un cambio de agujas, pero esto debe acelerarse para no
encontrarnos en situaciones insoportables, como algunas de las que hemos
escuchado a lo largo de la geografía española, desde Extremadura a
Almería y Granada o desde Bobadilla a Manresa. El deterioro y la falta de
inversión ha sido de tal envergadura que en la línea Sagunto-Teruel el
otro día -es un poco anecdótico- veíamos cómo un tractor adelantaba al
convoy. Por cierto, nos hemos de felicitar por la decisión de Bruselas
hoy.
Me decían los técnicos de ADIF en Tarragona hace un par de años que la
línea Tarragona-Flix-Zaragoza-Guadalajara -de hecho, el principal
corredor de mercancías hasta que no se inaugure la variante de Vandellós
allá por abril o mayo de este año que viene- llevaba muchos años -decían
que casi cincuenta- sin inversiones. Gracias a la presión ciudadana, a la
nuestra y al giro que he mencionado antes en el Ministerio de Fomento eso
ha variado, hay que reconocerlo, y está mejorando adecuadamente. Eso sí,
aún queda mucho por hacer y el ejemplo, desgraciadamente, lo encontramos
el lunes pasado en Vacarisses.
En España nos gusta mucho inaugurar y poco mantener, y eso ha de cambiar.
Somos conscientes de que en los Presupuestos Generales del Estado de 2019
existe esa vocación. Por el contrario, nos encontramos gente que utiliza
-y algunos son muy honorables- según qué elementos para incendiar y echar
gasolina donde no tendrían que hacerlo, para mejorar solo aquello que
tiene otra discusión y otro ambiente. Por suerte, y eso hay que
reconocerlo, para aquellos que echan gasolina, por lo que apostamos todos
es por electrificar nuestras vidas.
La pregunta, que no se la he hecho pero que me la sé de memoria, es cuál
es la opinión que le merece al Gobierno el informe y cómo piensa corregir
los errores detectados.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Alonso.
Tiene la palabra el señor secretario general para responder.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Señor Alonso, yo creo que esta es una cuestión de la que ya hemos debatido
en otra ocasión en la Comisión y en la que, con algo más que matices,
mantenemos alguna diferencia en la interpretación del informe del
Tribunal de Cuentas.
Fíjese, algunas de las cuestiones que más critica el informe del Tribunal
de Cuentas tiene que ver con una frase que para mí es importante, porque
es algo en lo que estamos muy implicados y en lo que estamos trabajando
en este momento desde el ministerio. Una de las cuestiones que relata el
informe es que la red europea, o lo que se ha ido financiando con los
mecanismos Conectar Europa y todos los fondos que ha habido para
construcción de líneas de alta velocidad, se está convirtiendo -leo
textualmente- en un mosaico ineficaz de líneas sin un plan realista a
largo plazo. Pero esto es en la perspectiva europea, es decir, el
problema es que probablemente el conjunto de los Estados no están
concibiendo sus inversiones desde esa perspectiva de configuración de
redes europeas. Esa es una de las principales cuestiones que está
achacando el informe. Lo que dice el Tribunal de Cuentas es que las
inversiones están pensadas más para resolver necesidades de tráficos
nacionales que para plantear realmente una red europea de transporte
ferroviario en este momento. Yo creo que este es un punto importante en
el informe. Lo digo, además, porque España está haciendo un esfuerzo
inversor muy importante en los últimos años, que ya tiene su consecuencia
en la conexión de alta velocidad por la frontera francesa en Cataluña y,
como antes comentaba con el señor Barandiaran, lo tendrá cuando se
concluya la Y vasca por el lado del corredor atlántico. Por tanto,
nosotros estamos haciendo nuestros deberes en desarrollo de algo que, en
principio, tiene que orientar las políticas de transporte, de
infraestructuras de todos los Estados miembros, que es completar esa red
transeuropea de corredores ferroviarios, en este caso. Ese es un punto
del informe que creo que es importante y que, por tanto, no es una
cuestión exclusiva de España, como un problema de falta de planificación,
sino que es un problema de falta de vocación europea de todas las
políticas. Cuando uno las suma, en conjunto, no se aprecia esa vocación
europea. Creo que ese es un elemento clave.
Usted bien lo decía, España ha captado un número muy ingente de fondos
europeos para el desarrollo de las líneas de alta velocidad, y ese es un
esfuerzo inversor de país importante por nuestra parte, pero desde luego
también de gestión, de ser capaces de captar esos fondos europeos para
destinarlos a estas inversiones que yo siempre pongo en valor,
reconociendo que son inversiones costosas y que han supuesto un esfuerzo
económico muy importante. Pero también creo que hay un resultado que es
interesante de la alta velocidad, que también comentaba en la última
comparecencia. Desde que se puso en servicio la línea de alta velocidad
Madrid-Sevilla hasta hoy, Renfe ha pasado a tener en las líneas de alta
velocidad -usted daba los datos- en torno a 21 millones de pasajeros.
Nosotros hacemos otra comparación, que son las líneas de largo recorrido,
que mueven el 70 % de los pasajeros en nuestro país. Esas líneas han
pasado de tener 4,5 millones de pasajeros a tener 18 millones y el
ferrocarril de media y larga distancia ha pasado de ser el último
transporte por el que optaban los ciudadanos cuando tenían que hacer un
desplazamiento a ser el primero. Además, con el avance y el cierre de las
líneas en los próximos años, vamos a ir viendo una minoración de los
vuelos internos en España y, por tanto, también una reducción de
emisiones, un transporte mucho más sostenible.
Es cierto que es una inversión muy cara, muy costosa, y es cierto que ha
sido donde se ha concentrado la inversión en los últimos años. Nosotros
estamos en la idea de ir cambiando paulatinamente ese planteamiento,
porque coinciden dos circunstancias: una, que las líneas se van
concluyendo y, otra, que
entendemos que hay que hacer un esfuerzo inversor en las cercanías, que en
los últimos años han estado muy bajitas de inversión, generando
desgracias como la del lunes pasado -a la que usted hacía mención- que
todos lamentamos. El ministro hizo público su pésame a las familias y yo
hoy, por supuesto, también quiero trasladarlo. Trabajaremos para intentar
evitar que este tipo de desgracias vuelvan a ocurrir.
Sin embargo, hay algunos aspectos que son importantes en este sentido, uno
de ellos relativo al coste. A veces se nos traslada el alto coste, pero
pongámonos en comparación -esto lo dice el propio informe del Tribunal
Europeo de Cuentas- con otros territorios. Por ejemplo, en coste por
minuto ahorrado, en la línea Berlín-Munich, Alemania -el paradigma de la
eficiencia-, son 104 millones de euros, frente al
MadridBarcelona-frontera francesa, del orden de 40 millones; el eje
atlántico, 34 millones; al Madrid-Galicia, con los túneles de Guadarrama,
del orden de 70 millones de euros. Es decir, creo que podemos presumir de
cómo hemos gastado el dinero en España en relación con la alta velocidad,
tanto en el coste por kilómetro, que ha sido bastante inferior al de
otros países, como en el coste por minuto ahorrado. Por eso yo siempre
pongo en valor esas tres variables -el coste económico, el impacto
ambiental y el ahorro en tiempo- para tomar las decisiones.
Quizá podamos valorar si hemos corrido mucho en implantar esta red de alta
velocidad por el coste que tiene, pero yo creo que los efectos han sido
positivos y han permitido que el transporte por ferrocarril en nuestro
país se haya recuperado en las largas conexiones y que tenga unas
perspectivas de futuro muy positivas. Creo que ese es un elemento a tener
en cuenta. Hay otro que tampoco es despreciable, y es que hemos generado
una ingeniería y una tecnología en España que hoy exportamos y que
también generan actividad para nuestras empresas. No me parece un aspecto
menor ni desdeñable en los efectos colaterales de la política de alta
velocidad de estos últimos años.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
Señor Alonso.
El señor ALONSO CANTORNÉ: Compartiendo algunas de las manifestaciones que
ha hecho el secretario, le quería recordar también una cosa.
Posiblemente, comparados con otros países, la construcción del AVE en
España, en cuanto a la tecnología, ha sido más rentable económicamente,
pero también es verdad que durante estos años, como se han olvidado las
rodalies, las cercanías y los regionales, en Barcelona, en Madrid y en la
zona de Valencia, la sociedad, la población lo ha padecido. Ese ha sido
el desequilibrio principal. Podía haber habido una inversión en alta
velocidad -es una opción política decidida por los ministerios-, pero no
se puede olvidar a la ciudadanía.
Es verdad que, comparado con otros países de Europa, el coste ha sido
menor, pero también es cierto que ha habido alguna línea -en este caso la
que nos corresponde a nosotros, la de la zona de la Sagrera- que ha sido
un pozo sin fondo y un problema. Sé que hay mucho judicializado y que
posiblemente usted no lo pueda explicar, pero también hemos valorado con
diferentes expertos un problema que tenemos todos los que gobernamos en
España, y es que queremos las cosas demasiado deprisa. Ahora lo
escuchábamos; escuchábamos calendarios. Todos tenemos ganas de conocer el
calendario, y eso a veces ha provocado que los proyectos no estén del
todo bien realizados por las prisas, o que en medio de un proyecto haya
cambios. Por tanto, ¿tiene previsto el ministerio valorar más los
proyectos que tiene que hacer o, si es necesario, ralentizarlos para que
no haya sustos como los que hemos tenido en la Sagrera?
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Alonso.
Señor Izquierdo.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Muchas gracias, señor presidente.
Desconozco el detalle de los problemas que ha habido en las obras de la
Sagrera. Sé que incluso recientemente han aparecido algunas fosas, si no
recuerdo mal, de la Guerra Civil, o sea, que nos hemos encontrado de todo
a la hora de llevar a cabo la obra. A veces, cuando uno se pone a rascar
el suelo aparece todo lo que es difícil detectar en muchas ocasiones en
las infraestructuras. Pero quiero quedarme con lo positivo de lo que le
decía antes. Por ejemplo, hablaba usted de la línea de Barcelona. Esta
es, comparativamente, en ganancia de tiempo por inversión, la más
rentable de todas las líneas que el Tribunal de Cuentas Europeo ha
analizado. Yo le hablaba de esos 40 millones frente a los 104 de
Berlín-Munich, pero es que Milán-Venecia son 242 millones de euros por
minuto ahorrado. No serán comparables,
porque probablemente haya una orografía complicada, pero seguramente hay
otro tipo de factores que tienen que ver con otro tipo de problemas. Yo
creo que no salimos mal parados en este informe, y eso es positivo para
España, más allá de lo que se haya trasladado a través de algunos
titulares o de algunos mensajes a la opinión pública. Creo que el
informe, en conjunto, es positivo para España.
Comparto la segunda reflexión que usted hace. Decía que probablemente
hemos corrido mucho en la alta velocidad dejando un poco de lado las
inversiones en cercanías. En el ministerio estamos reflexionando en este
momento sobre cómo ser capaces de disponer de más recursos para invertir
en las líneas de cercanías, sobre todo en los grandes núcleos,
especialmente Madrid y Barcelona -hay más, pero esos son los más
importantes-, porque es verdad que en estos últimos tiempos las
inversiones, lamentablemente, no han ido al ritmo del número de usuarios
que tiene el transporte de cercanías en nuestro país.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA ÁNGELES ESTELLER RUEDAS, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE MANTENIMIENTO POR EL
MINISTERIO DE FOMENTO DEL COMPROMISO DEL ANTERIOR GOBIERNO DE ESPAÑA DE
SOTERRAR LA LÍNEA FÉRREA R2 A SU PASO POR MONTCADA I REIXAC (BARCELONA).
(Número de expediente 181/001390).
El señor PRESIDENTE: Como les dije antes, la pregunta número 10 fue
retirada y vamos a tratar la última pregunta del Grupo Parlamentario
Popular, porque la señora Esteller nos lo pidió por un viaje. Por tanto,
tiene la palabra doña María Ángeles Esteller Ruedas.
La señora ESTELLER RUEDAS: Muchas gracias, presidente.
Quiero agradecer a la Comisión esa deferencia que ha tenido, que me
permitirá llegar a tiempo a Barcelona para un acto que tengo allí.
Agradezco también al secretario general la disposición para responder a
estas preguntas.
Esta Comisión conoce perfectamente la afectación del municipio de Montcada
i Reixac por las infraestructuras viarias y ferroviarias. En Montcada i
Reixac hay cuatro líneas de tren, tres son de cercanías y una de alta
velocidad; luego hay dos autopistas, hay autovías y carreteras con mucho
tráfico. Todas ellas tienen un gran impacto en el planeamiento
urbanístico, pero sobre todo en la vida cotidiana de los ciudadanos y los
vecinos, y han ocasionado hasta el momento 172 víctimas. Estoy segura de
que conoce las reivindicaciones de los vecinos de este municipio desde
hace más de treinta años. Desde el año 2006 se creó una plataforma,
Tracte Just, que reclama el soterramiento de la línea R2 entre Vallbona
-es un barrio de Barcelona- y Montcada i Reixac. Los diputados tuvimos
ocasión de conocer la afectación de estas vías y de las autopistas en el
municipio, porque hicimos una visita el pasado día 5 de noviembre, en la
que nos presentaron todos los planeamientos y el alcance de los acuerdos
a los que se había llegado hasta el momento. También pudimos hablar con
la plataforma y con los vecinos y ver cómo estas cicatrices que cruzan su
municipio les afectan en el día a día de su vida cotidiana.
Se han realizado muchos proyectos, todos ellos fracasados. En el año 2007
hubo un gran acuerdo entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de
Catalunya, el Ayuntamiento de Montcada y ADIF, que a pesar de que las
tres administraciones eran del mismo partido, del Partido Socialista, no
salió adelante, fue un fracaso. Desde entonces, los vecinos buscan este
acuerdo para conseguir materializar estas obras. Tuvo que ser un Gobierno
del Partido Popular el que impulsara estos acuerdos después de la visita
que realizó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el día 18 de mayo
de 2017, cuando se comprometió a soterrar la línea R2 entre Vallbona y
Montcada, lo que suponía suprimir los pasos a nivel. Entonces se
constituyeron los equipos técnicos, que redactaron un proyecto, un
proyecto consensuado que implicaba el soterramiento de la línea R2 desde
Vallbona hasta el cruce de la autopista C-33 y el río Ripoll; se pusieron
en marcha los procedimientos administrativos presupuestarios para la
elaboración y ejecución del proyecto y se planificó la ejecución de las
obras por fases, con el objetivo de mantener el tráfico ferroviario y
reducir al máximo la afectación a los vecinos y a los usuarios del tren.
La obra debía empezar a principios del año 2020 y tenía una duración de
40 meses, con un presupuesto de 300 millones de euros. Se licitaron los
estudios informativos y parece ser que ustedes lo han paralizado.
Desconocemos cuál es su intención.
En la visita que hicimos el día 5 de noviembre, tanto las instituciones
como los vecinos y la plataforma nos trasladaron su preocupación por el
desconcierto y hasta incertidumbre sobre si se iba a soterrar la
línea R2 en los términos de los acuerdos que llevó esta Comisión técnica,
porque al final era un proyecto consensuado. En este sentido, el Grupo
Popular le pregunta si el ministerio mantiene el compromiso del Gobierno
anterior de soterrar la línea férrea R2 a su paso por Montcada i Reixac.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Esteller.
Señor Izquierdo.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Muchas gracias, señor presidente.
Señora Esteller, el compromiso se mantiene. De hecho, tengo que decirle
que yo he estado reunido con toda la corporación de Montcada, con la
alcaldesa, con el equipo del Gobierno, con el resto de los grupos y
representantes de la plataforma vecinal de soterramiento de Montcada, y
les hemos trasladado -creo que fue en el mes de septiembre cuando nos
reunimos con ellos- la información que en ese momento teníamos y nos
comprometimos a seguir informándoles periódicamente de los avances del
proyecto. Hasta aquel momento, lo que estábamos valorando, en primer
lugar, era la solución técnica constructiva para abordar el túnel, si
mediante tuneladora o a través del sistema de galería en mina, intentando
además reaprovechar e incluso reducir los trámites administrativos
asociados a lo que en principio es un estudio informativo conjuntamente
con un proyecto constructivo de soterramiento. Dado que el nivel de
definición que podía tener el estudio informativo era muy similar al del
proyecto constructivo, estábamos valorando si al final era jurídicamente
imprescindible tener el estudio informativo o bastaba única y
exclusivamente con el proyecto, una vez que se pudiera reutilizar la
solución de un estudio informativo previo que hubo hace unos años en
relación con esta operación de intervención ferroviaria.
Como le digo, estamos en permanente contacto con el ayuntamiento, conocen
de primera mano toda la información y todos los trabajos que se van
desarrollando. En aquella reunión estaban presentes tanto representantes
del Ayuntamiento de Barcelona, a quienes afecta esta actuación, como
representantes de la Generalitat de Catalunya, que tienen un papel
importante en relación con cómo afecta la obra a las pilas de la autovía
C-33, que es una de las carreteras de la Generalitat que están afectadas
porque ese soterramiento pasa cerca, para configurar con ellos la
solución técnica. Otra cuestión, que no es la menos importante
precisamente, es lo que nos diga la Agencia Catalana del Agua, que es la
competente en materia de aguas en ese ámbito y que tiene que establecer
el condicionado ambiental en relación con los cauces que puedan verse
afectados por esta actuación.
Lo que le puedo asegurar es que el compromiso, obviamente, se mantiene y
que ha habido total información a la corporación municipal y a la
plataforma en esa reunión en la que estuve presente junto con la
presidenta de ADIF y el resto de técnicos que están trabajando en estas
cuestiones. Creo que en esa reunión que usted citado ha estado presente
el subdirector general de Planificación Ferroviaria del Ministerio de
Fomento y, por tanto, estamos permanentemente trasladando información
sobre cuáles son las actuaciones que van a concluir con la ejecución de
esas obras en Montcada y Reixac.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
Señora Esteller.
La señora ESTELLER RUEDAS: Gracias, secretario general.
Me alegra saber que el compromiso se mantiene, pero hay un gran
desconcierto, porque yo fui el día posterior a la reunión que mantuvieron
ustedes y parecía que no querían materializar ni ejecutar el proyecto
último, el que fue consensuado entre todos y del que se habían licitado
ya los estudios, sino volver a uno anterior. Esta era la incógnita. Me
gustaría que usted me aclarara si el proyecto que se va a ejecutar es el
último proyecto acordado y sobre el que se licitaron los estudios, con el
presupuesto y con las fases que estaban previstas. Aquí había un
calendario de actuación en el que se recogía que las obras podrían
iniciarse en el 2020 y me gustaría saber si usted mantiene este
cronograma, si mantiene los últimos estudios licitados y si va a pasar a
ejecutar este proyecto, porque es la incógnita que tienen el ayuntamiento
y el resto de vecinos de Montcada y Reixac. Por ese motivo, aparte del
compromiso firme que usted tiene, me gustaría que me aclarara qué
proyecto es el que piensan ejecutar, si es el último acordado entre todas
las administraciones, cuyos estudios estaban licitados y respecto del que
había un compromiso de ejecutarlo por fases en los plazos que acabo de
comentar, en estos cuarenta meses, y con el presupuesto inicial que
estaba previsto de 300 millones. Asimismo, me gustaría saber si se
mantiene firme en continuar con este proyecto y ejecutarlo en los plazos
y en los términos que estaban acordados.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Esteller.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias de nuevo, señor presidente.
Yo le insisto en que el compromiso es claro y rotundo respecto de la
actuación. La definición del tramo a soterrar es desde Vallbona, como
usted bien decía, 300 metros dentro del término municipal de Barcelona, y
concluye en ese cruce que está bajo la autopista C-33. Ese es el proyecto
que en todo momento se comprometió, y, como le decía, ADIF en estos
momentos está valorando la solución constructiva que puede ser más ágil y
que puede afectar menos ambientalmente. Respecto de los plazos, esa es la
previsión, es el ritmo que pretendemos llevar, pero también demandamos la
máxima colaboración de todas las organizaciones que tienen que participar
en este proceso, porque, como ya le he explicado antes, necesitamos
aportaciones tanto de la Agencia Catalana del Agua como de carreteras,
que es una cuestión importante pero más fácil de resolver. Por tanto, las
actuaciones no solo dependen del Ministerio de Fomento o de ADIF, sino
que forman parte de ellas otra serie de administraciones a las que
nosotros pedimos la máxima colaboración para poder cumplir con los ritmos
comprometidos.
En todo caso, ya que está usted aquí, me va a permitir brindarle la
información de primera mano, pero le agradecería que usted contribuyera
también a aclarar cualquier malentendido, cualquier duda o cualquier
atisbo de incertidumbre que se pueda haber generado en el municipio
Montcada, más allá de lo que nosotros hacemos habitualmente, como le
decía antes, con la alcaldesa, con el conjunto de la corporación
municipal y también con la plataforma.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA AURORA FLÓREZ RODRÍGUEZ, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA, SOBRE VALORACIÓN DE LA PUESTA EN SERVICIO DEL
TRAMO SANTAS MARTAS-LEÓN DE LA A-60. (Número de expediente 181/001301).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que es la que va a
formular la diputada del Grupo Parlamentario Socialista, doña María
Aurora Flórez Rodríguez. Tiene la palabra.
La señora FLÓREZ RODRÍGUEZ: Gracias, presidente. Buenas tardes, señor
Izquierdo.
Son muchas las preguntas que yo podría hacerle sobre mi provincia. En el
debe, en la herencia recibida del Partido Popular, se le acumulan las
tareas al actual Ministerio de Fomento y a su titular, el señor Ábalos,
porque no hay una sola infraestructura finalizada en León, ni siquiera en
la que haya habido avances significativos durante el Gobierno del señor
Rajoy, y son muchas las demandas y las carencias que el Ejecutivo
socialista debe ahora atender. No descarte que los diputados populares,
en estado vegetativo durante estos años, le exijan que ahora, en seis
meses, el Gobierno de Pedro Sánchez ejecute lo que durante siete años no
hizo el señor Rajoy; de hecho, creo que ya están en ello.
Toda la inacción de estos pasados años en materia de infraestructuras no
es más que el reflejo de la irrelevancia que tiene la provincia de León
para el Partido Popular y de lo poco que pintaba el Partido Popular de la
Junta de Castilla y León o el propio consistorio de la capital, el señor
Silván, a la postre, en su momento también consejero de Fomento, aquí, en
Madrid. Yo le aseguro que el trabajo de los y las representantes
socialistas leoneses en las instituciones siempre ha sido reivindicativo
y exigente con el anterior Ejecutivo y que lo seguiremos siendo con el
actual, porque este es el compromiso que hemos adquirido con nuestros
ciudadanos.
La lista de deudas con la provincia de León, como le digo, es interminable
no solamente en infraestructuras no finalizadas o siquiera acometidas,
sino también en lo relativo al mantenimiento de las vías. Podría estar
toda la tarde hablando y necesitaría toda la Comisión para mí, pero hoy
le traigo una pregunta sobre la A-60, sobre la autovía León-Valladolid,
en concreto, sobre el tramo León-Santas Martas, que es el tramo que
soporta más intensidad de tráfico, especialmente los kilómetros próximos
a la capital, con unos 10 000 vehículos diarios. Es una vía de alta
capacidad necesaria y prioritaria para vertebrar la comunidad autónoma,
que surgió como una alternativa a la N-601, pero cuyos orígenes se
remontan al siglo pasado. A la vista de lo que queda por finalizar, unos
89 kilómetros, y de lo que probablemente se han encontrado ustedes en el
cajón, podrían quedar lustros para rato.
El tramo sobre el que hoy le pregunto y que reduce en 15 minutos el
trayecto entre León y Valladolid ya fue adjudicado en el año 2007, siendo
presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero. El
subtramo León- Puente Villarente ya entró en servicio en el año 2012,
quedó finalizado prácticamente en aquella legislatura, pero el otro
subtramo, Puente Villarente-Santas Martas, ha sufrido constantes retrasos
y bloqueos con justificaciones varias. Hemos escuchado informaciones
contradictorias de los anteriores titulares del ministerio, incluso de la
Junta, y han ido pasando los años. Hemos ido sumando retrasos, parones,
incumplimientos tras incumplimientos y obteniendo incluso la callada por
respuesta a requerimientos de información o aclaraciones sobre una
demostrada falta de compromiso del Gobierno popular con la aquiescencia
de distintos ministros y consejeros de Fomento. Por poner un ejemplo,
para que vea usted la diversidad de contrastes, bajo el mandato de
Zapatero, cada año se licitaron para la A-60 unos 1470 millones y, sin
embargo, en la era Rajoy tres veces menos, tres veces menos. Casualidades
de la vida, yo no quisiera pensar mal, en el año 2015, como usted
recuerda, año electoral, parece ser que al Ejecutivo popular le entraron
las prisas y se pusieron en marcha con este segmento de la vía. Nunca es
tarde si la dicha es buena, pero me temo que, a pesar de su puesta en
servicio este verano, todavía queda la ejecución de carriles de trenzado
y de unión con la L-30 o con la N-601, entre otras cuestiones.
El señor De la Serna visitó León en verano de 2017, y en una rueda de
prensa que nos dio allí, en la estación, nos arregló en un momento la
provincia. No había una sola infraestructura que no hubiera estado
concluida este año o que por lo menos no fuese a inaugurarse, otra cosa
es cuando entrara en funcionamiento. Yo en aquel momento me llevé una
alegría tremenda, porque este ministerio es absolutamente absorbente -no
se lo voy a contar a usted, que trabaja en él-, pero esta alegría pronto
pasó al horror, porque al final no fue más que otra tomadura de pelo. Los
leoneses y las leonesas estamos hartos de que nos tomen el pelo y
queremos certezas, queremos realidades. Hoy le traigo esta pregunta,
porque queremos saber qué se han encontrado en el cajón respecto de la
autovía A-60, cuándo va a estar el tramo León-Santas Martas plenamente
finalizado, cómo valora usted, como secretario general de
Infraestructuras, esta puesta en servicio y cuáles son los compromisos de
este Ejecutivo con los kilómetros restantes.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Flórez.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Señora Flórez, amiga Aurora, esta es una infraestructura que tuvimos la
oportunidad de poner en servicio a lo largo del mes de julio y fue uno de
los primeros actos de puesta en servicio del actual ministro de Fomento.
Es una inversión que llevaba muchos años renqueante y que ha tardado en
concluirse. Es una infraestructura largamente demandada, muy necesitada
-yo también he sufrido el paso por el puente de Villarente, con las
dificultades que eso generaba y las complicaciones de tráfico que había-
y, afortunadamente, es una infraestructura que ya está en servicio, lo
que supone, en primer lugar, un alivio desde el punto de vista de la
seguridad, que es lo prioritario en este tipo de infraestructuras -lo que
tiene que guiar en todo momento la actuación del Ministerio de Fomento es
la búsqueda de la seguridad en la ejecución de las infraestructuras- y,
en segundo lugar, un ahorro de tiempo que usted cifraba en esos 15
minutos en ese tramo desde León a Santas Martas.
Esta infraestructura ha permitido, además, la conexión con la autovía del
Camino de Santiago, que es titularidad de la Junta de Castilla y León,
con el diseño de un nudo muy importante y que ha supuesto una magnífica
solución desde el punto de vista técnico para garantizar todos los cruces
de tráfico entre ambas infraestructuras y que, por tanto, va a facilitar
las comunicaciones no solo de León con Valladolid sino de León con
Burgos. Por tanto, es una inversión que valoramos muy positivamente,
sobre todo desde el punto de vista de la seguridad y la comodidad para
los que por ella transitan.
En relación con el resto de los tramos, sabe usted que está en servicio el
tramo desde Valladolid hasta Villanubla y lo que nos hemos encontrado
hasta la fecha es que no había más que las obras que estaban en marcha.
Lo que hemos hecho nada más llegar es adjudicar los proyectos de dos
tramos en la provincia de Valladolid -desde Valladolid a La Mudarra y
desde La Mudarra hasta Medina de Rioseco- e iremos encomendando las
órdenes de estudio y la redacción de los proyectos del resto de los
tramos que tienen que acabar de definir completamente las características
técnicas de esas obras para posteriormente ir licitándolas. Este es el
estado en el que estamos: dos extremos inaugurados, dos proyectos en
redacción en este momento y el compromiso de ir abordando la redacción
del resto de proyectos de los tramos que están aún pendientes de esa
infraestructura tan importante para su ciudad y para la mía también.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo.
- DEL DIPUTADO DON JOAN BALDOVÍ RODA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, SOBRE
PREVISIONES ACERCA DE CONVOCAR LA REUNIÓN CON LOS REPRESENTANTES
MUNICIPALES DE VALENCIA Y LA COMARCA DE L'HORTA NORD, ASÍ COMO CON LAS
ORGANIZACIONES SOCIALES Y COLECTIVOS AFECTADOS A CAUSA DEL PROYECTO DE
AMPLIACIÓN DE LA V-21. (Número de expediente 181/001311).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que es el Grupo
Parlamentario Mixto, Compromís, y que formula el diputado don Joan
Baldoví Roda. Tiene la palabra.
El señor BALDOVÍ RODA: Moltes gràcies, senyor president.
Este es un tema que usted y yo conocemos bien porque desde el primer día
en que compareció el ministro Ábalos se planteó el problema. Nosotros en
aquel momento pedimos una reunión. Sé que se han hecho reuniones, por
ejemplo, con el alcalde de Valencia no hace mucho. Sé que se hizo otra
reunión con Salvem L'Horta y con algunos diputados de Podem. Por tanto,
sé que ha habido reuniones. Nosotros hicimos algunas propuestas de
sentido común y abiertas para intentar minimizar el impacto de esta obra,
reducir el coste y, en definitiva, para salvar la huerta, que para
nosotros es un patrimonio muy estimado. No quiero dar vueltas ni marear
la perdiz, sino que quiero preguntarle si el proyecto va a seguir igual o
va a tener alguna modificación y, en caso de que tengan prevista alguna
modificación, cuál es. Nosotros entendemos que se podía prescindir
perfectamente del carril de salida que nunca plantea problemas.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Baldoví.
Señor Izquierdo.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Señor Baldoví, efectivamente de esto venimos hablando desde hace mucho.
Probablemente es uno de los temas locales a los que más tiempo he
dedicado en estos meses por la insistencia de los diputados valencianos,
de todas sus administraciones y también de los colectivos sociales que
están involucrados en la defensa del paisaje de l'horta valenciana, lo
hemos demostrado desde que llegamos al Gobierno incluso con la primera
visita institucional del ministro Ábalos a Valencia en los primeros días
del mes de julio. Yo tuve ocasión de acompañarle en aquella visita y este
es uno de los temas que el propio president de la Generalitat nos
trasladó y, obviamente, mostramos toda la sensibilidad para buscar las
soluciones mejores para todos y con ese ánimo estamos trabajando desde
que hemos tomado las riendas del ministerio.
Me gusta contextualizar el debate, porque a veces parece que esta
infraestructura fuese a cometer una enorme tropelía en el territorio.
Tengo que decir que probablemente el impacto sobre la huerta se produjo
en el momento de acometer esta infraestructura de manera nueva sobre este
territorio, especialmente en la salida de Valencia, que hace una diagonal
suroestenoreste que corta toda la retícula de la huerta y, además, se
pega completamente a la costa. Seguramente no era esta la solución mejor,
pero la decisión se tomó en otros tiempos y creo que ese fue el momento
en el que se pudo producir un impacto significativo en la huerta
valenciana, con la construcción de esta nueva autovía. Dicho eso, cuando
ahora estamos hablando de la ampliación a un tercer carril, creo que
estamos hablando de un tema menor en comparación con esta
contextualización que le hago y que me gusta siempre hacer, porque parece
que ahora estuviésemos cometiendo una enorme tropelía en el territorio,
cuando creo que no es así. Más allá de eso, estamos tratando de buscar
soluciones consensuadas con todas las administraciones, como usted bien
decía. Ha habido una reunión del ministro Ábalos con el alcalde de
Valencia en la que obviamente surgió este tema y nosotros siempre hemos
trasladado al ayuntamiento que lo que queremos es una solución
consensuada con el Ayuntamiento de Valencia, el Ayuntamiento de Alboraya,
la Generalitat y todas las administraciones que están implicadas, y en
eso estamos trabajando. Probablemente tengamos algún punto de discusión
en cuanto al tercer carril de salida, pero entendemos que ese tercer
carril evitará trenzados peligrosos de salida, es decir, no es tanto por
necesidad de capacidad, sino por los cruzamientos de tráfico que puede
haber. Entendemos que ese tercer carril puede conferir una mayor
seguridad a ese tramo de la autovía V21 a su salida de Valencia. Este es
el motivo fundamental por el que seguimos manteniendo la conveniencia de
ese tercer carril.
En segundo lugar, somos sensibles a la reivindicación del Ayuntamiento de
Valencia en cuanto a la posibilidad de utilizar la nueva infraestructura
como un carril bus-VAO y estamos trabajando en eso, además con una
solución que no sea una barrera fija, sino mediante señales luminosas que
permitan que el carril pueda utilizarse a determinadas horas
exclusivamente para transporte público y en otros momentos pueda servir
para todos los usuarios de la infraestructura. Estas son las cuestiones
de las que estamos hablando con el Ayuntamiento de Valencia y con el
Ayuntamiento de Alboraya estamos hablando de la mejora de las conexiones
que estaban diseñadas inicialmente en el proyecto.
Además de eso, en relación con el impacto en la huerta, nos encontramos
con un intento por nuestra parte de reducir al máximo las expropiaciones,
planteando incluso que los caminos rurales que dan acceso a las fincas
ocupen parte de los 8 metros de dominio público a los que nos obliga la
Ley de Carreteras desde la lista de explanación de los taludes; es decir,
llevar ahí los caminos en lugar de sacarlos fuera del dominio público
para ocupar menos territorio de esa manera y que las expropiaciones sean
menores. Cuando hemos planteado esto, nos hemos encontrado con que los
propietarios de la huerta en muchos casos nos piden que les expropiemos
más parte de la finca. Por tanto, encontramos también un conflicto de
intereses entre los propietarios y aquellos cuyo interés es la defensa
del paisaje. Ahí tendremos que encontrar una solución de equilibrio.
Pero, como le digo, seguimos trabajando con el ánimo de llegar a un
consenso. En el punto de mayor discrepancia que hemos tenido hasta ahora,
que es el tercer carril de salida, ya le he explicado cuál es el motivo
por el que defendemos la conveniencia de ese carril, que es
fundamentalmente garantizar una mayor seguridad en los tráficos de salida
de Valencia por los cruces que hay en los accesos y salidas.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Izquierdo.
Señor Baldoví.
El señor BALDOVÍ RODA: Seré muy conciso. Entonces, están trabajando para
que se mantengan los dos carriles de ampliación.
El señor PRESIDENTE: Señor secretario.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero): Ese
es el planteamiento. Si alguna otra Administración nos convence de que la
seguridad del tráfico está garantizada con los dos carriles de salida, si
nos lo demuestra, reconsideraríamos nuestra posición. Pero nos tienen que
demostrar que los dos carriles son más seguros que los tres carriles que
estamos planteando. Ese es un matiz importante. No piense que esto lo
hacemos por capricho. Detrás de todo esto hay una reflexión; en este
caso, mucha reflexión incluso después de que nos encontráramos con las
obras adjudicadas y prácticamente arrancando cuando llegamos al Gobierno.
Estamos haciendo el mayor esfuerzo de diálogo con el territorio, pero le
pido que entiendan que por nuestra parte hay detrás una reflexión técnica
de seguridad de la infraestructura muy importante. Si alguna
Administración nos demuestra que hay otra solución más segura que no
requiera del tercer carril en sentido de salida, lo reconsideraremos,
pero cuando estamos hablando de la seguridad hay que estar muy seguro
-valga la redundancia- de lo que se plantea.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA GONZÁLEZ VERACRUZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA, SOBRE AVANCES REALIZADOS EN LAS OBRAS DE SOTERRAMIENTO
INTEGRAL DE LAS VÍAS DEL TREN A SU PASO POR LA CIUDAD DE MURCIA. (Número
de expediente 181/001316).
El señor PRESIDENTE: La señora González Veracruz ha hablado con la señora
Ramón Utrabo, que sería quien formularía la pregunta siguiente, para
cambiar el orden. Por tanto, vamos a la pregunta número 15, del Grupo
Parlamentario Socialista. Tiene la palabra doña María González Veracruz.
La señora GONZÁLEZ VERACRUZ: Gracias, señor presidente, y gracias también
a mi compañera porque el cambio me permite coger el AVE a Albacete y
espero que muy pronto soterrado en Murcia.
Gracias, querido Javier. Es un placer. En mi opinión, el 1 de junio trajo
muchas esperanzas a este país, pero hay un lugar, la ciudad de Murcia,
donde esas esperanzas cristalizaron claramente y además
muy pronto. El día 1 de junio, en la ciudad de Murcia, que llevaba cientos
de días inmersa en un conflicto social, en mi opinión generado por la
ceguera de los Gobiernos del Partido Popular, se hizo la luz después de
tanta oscuridad. Por contar una anécdota, ese mismo día, cuando yo
todavía no me creía que Pedro Sánchez era presidente del Gobierno, empecé
a recibir mensajes no solo de personas muy significadas de la plataforma
que habían estado luchando durante décadas, sino de vecinos anónimos de
la zona afectada por la herida que supone el paso del tren por el centro
de la ciudad de Murcia, vecinos que tenían unas expectativas que en ese
momento, ese día 1 de junio, hasta me abrumaron. Ha sido mucho el trabajo
que hicimos durante el Gobierno de Zapatero, pero también fue mucho el
que hicimos desde la oposición. Y se generaron tantas expectativas que la
verdad, Javier, es que nunca pensé que en tan poco tiempo fuerais capaces
de dar una respuesta, en mi opinión, tan acertada, tan rápida y tan
taxativa. Por eso, lo primero que quiero hacer es darte las gracias,
secretario general, a ti y a todo tu equipo, porque estáis haciendo un
gran trabajo, por supuesto con nuestro secretario de Estado, Pedro Saura,
y con el liderazgo del ministro Ábalos, pero además con una capacidad de
trabajo y de resolución que en este caso concreto era imprescindible. En
demasiadas ocasiones he tenido la sensación de que no había nadie aquí
viendo las cosas que pasaban allí y, al final, había que cambiar de
proyectos constantemente, lo que suponía retrasos y un claro detrimento
en los proyectos que tenían que ver con la región en general, pero con la
ciudad de Murcia en particular. Además creo que habéis demostrado en muy
poco tiempo y en unas circunstancias difíciles una filosofía que me gusta
mucho, y es que los que creemos en el progreso y en que las
infraestructuras tienen que llegar, obviamente, y sobre todo a sitios
como mi región, que tiene un gran potencial pero que todavía tiene que
estar más conectada, esto es compatible y se puede hacer desde la
solidaridad y el apoyo a las personas. No tiene por qué estar reñido el
progreso con la calidad de vida y con las circunstancias de las personas.
Ese cambio de prioridades ha sido fundamental para la nueva situación que
tenemos respecto al soterramiento. Y como he sido tan batalladora en la
oposición y creo que ha habido un cambio radical en la transparencia, en
la escucha a la ciudadanía y en intentar encontrar soluciones a problemas
muy complejos, me parecía muy importante que se diera cuenta de esto en
el Parlamento y que pudiéramos hablar de algo que hoy es más claro que
antes -en qué punto estamos y cómo están los proyecto- pero que además
esto constara y hubiera un proceso mayor de transparencia en este caso.
Un muy buen amigo, claramente conocedor de la situación del ferrocarril en
la ciudad de Murcia, siempre me decía que lo de Murcia era un
despropósito que él no había visto nunca en ningún sitio de España en
toda la historia de la democracia. Han sido décadas de lucha de una
ciudad partida en dos, y desde luego a todas las personas que han ido
allí, desde Rafa Simancas hasta el propio Sergio Pascual, que estaba
antes por aquí, les ha impresionado la situación que teníamos. Todas las
esperanzas se pusieron en el convenio de 2006 y, especialmente en los
últimos años del Partido Popular, veíamos cómo se decía que sí y se
estaba en las manifestaciones, en las que hemos compartido hasta
pancarta, pero realmente no estaban las soluciones, había cambios de
proyectos y había bloqueos. En su momento el alcalde Cámara no cambiaba
los planes urbanísticos que había que cambiar para que pudieran llevarse
a cabo las decisiones correspondientes por el Gobierno central. En
definitiva, en cuanto al soterramiento, lo del Partido Popular ha sido
una historia interminable de líos, engaños y falta de planificación. Se
hizo la luz porque pasamos de tener a la policía en las vías -que se
ponían los pelos de punta- a tener un delegado del Gobierno como Diego
Conesa escuchando y recibiendo a los vecinos -como, por cierto, siempre
hemos hecho en el Partido Socialista en todos los ámbitos: local,
regional y nacional- para buscar soluciones conjuntas e ir cumpliendo
nuestra palabra.
Hoy no puedo dejar de decir al formular esta pregunta, querido Javier, que
precisamente Bernabé, el anterior delegado del Gobierno y que ahora
vuelve a tener un papel relevante en el Partido Popular, va a ser una
persona que no se nos va a olvidar nunca a los murcianos por cómo nos ha
tratado, por el conflicto social que fue agravando con su actitud y
porque además tuvo la osadía de tomarnos el pelo de tal manera...(El
señor Barrachina Ros: ¿Esto es una pregunta?). El presidente lo dirime,
no es su responsabilidad. (El señor Barrachina Ros: Es que hay que
preguntar).
El señor PRESIDENTE: Me gustaría que se centrase en la cuestión, porque
hablar de personas que no están aquí no tiene mucho sentido.
La señora GONZÁLEZ VERACRUZ: Termino. Entiendo que al Partido Popular no
le guste escuchar lo que ha sucedido en Murcia, pero estoy preguntando al
Gobierno y argumentado por qué pregunto, porque ha sucedido algo muy
gordo en la región de Murcia y ha tenido que llegar un Gobierno
socialista
-y tengo aquí a su secretario general- para resolverlo. Y es que, le guste
o no al Partido Popular, Bernabé dijo en 2015, antes de la campaña
electoral, que nos tomaríamos las uvas en el AVE. (El señor Barrachina
Ros: Le tiene que preguntar al secretario general, no a mí). Es que me ha
interpelado usted.
Y después de tres años, en 2018, se ha demostrado y se demostró hace poco
que ni siquiera hubiera llegado en el pasado agosto puesto que no estaba
puesta la catenaria.
Podría hablar de muchas más cosas, pero es el turno del secretario general
de Fomento, al que le pediría que nos detallara cuál es la situación
actual de un proyecto tan importante para los ciudadanos y que hoy ve la
luz gracias al cambio de Gobierno.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora González Veracruz.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Gracias, María. En primer lugar, el cambio más importante con relación a
esta actuación es algo que para mí es muy importante, y es el diálogo.
Cuando hay problemas en la ejecución de las infraestructuras y hay
conflictos con los vecinos, lo que hay que hacer es remangarse, bajar,
dialogar y tratar de buscar las soluciones y de explicar a los ciudadanos
qué es lo que se está haciendo con todo lujo de detalles, porque esa es
la mejor manera de resolver los conflictos y explicar lo que se hace. Eso
es lo que se ha hecho desde que ha llegado este Gobierno. A través tanto
del delegado del Gobierno como del secretario de Estado, Pedro Saura, la
implicación en este aspecto del diálogo con los vecinos de Murcia ha sido
muy importante y es lo que ha posibilitado que el ambiente en Murcia haya
cambiado significativamente de unos meses a esta parte.
Por entrar en los detalles de cómo estamos y cuáles son los pasos que se
han ido dando, en algunas informaciones para que, como usted decía,
consten en el Diario de Sesiones, le diré que en el horizonte del año
2020 estará finalizada la construcción de la primera fase de
soterramiento de la estación de Murcia del Carmen. En el pasado mes de
agosto se licitaron las obras que permitirán completar el soterramiento
integral de la infraestructura ferroviaria. Tengo aquí el dato de que la
apertura económica tuvo lugar el día 24 de octubre pasado. Ahora no estoy
seguro de si ha llegado a adjudicarse, porque se han adjudicado
recientemente dos en relación con ADIF, pero la integración de la
estación Murcia-El Carmen-Barriomar y la integración de Nonduermas se
licitaron por un importe de 290,25 millones y el plazo de ejecución
estimado es de treinta y seis meses para el soterramiento de la estación
de Barriomar y de veintisiete meses para el de Nonduermas. La estación
del Carmen y Barriomar contempla la construcción de un tramo soterrado de
2800 metros desde el Carril de los Miajas, en la zona de
Nonduermas-Barriomar, hasta conectar con las obras actualmente en
ejecución en el ámbito de Santiago el Mayor y la Senda de los Garres.
Aquí hay toda una serie de información técnica sobre cuáles son las obras
y plazos que en términos generales le acabo de relatar. Esperemos que, al
final, las obras cumplan los plazos que están previstos en los contratos,
que no haya ninguna complicación y que, por tanto, se puedan concluir en
esos plazos.
Termino reiterando ese compromiso con la ejecución de la infraestructura,
pero por supuesto también el permanente compromiso de este ministerio con
el diálogo, y sirva como muestra la reciente visita en la que acompañé al
ministro a Gijón, habrán visto las imágenes del ministro Ábalos,
micrófono en mano, dirigiéndose a un grupo de vecinos que venían a
reivindicar la ejecución de unas infraestructuras en Asturias. Este es un
ministerio que da la cara, que habla con los vecinos, que no se niega al
diálogo y esa será siempre nuestra actitud en relación con la ejecución
de las obras cuando haya reivindicaciones o problemas. Todo aquello que
tengamos que explicar a los ciudadanos lo haremos, por supuesto, dando la
cara ante ellos sin ningún tipo de complejo ni, por supuesto, de
resquemor, porque es una obligación que tenemos como responsables
públicos.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.
Paramos durante cinco minutos por cuestiones técnicas. (Pausa).
- DEL DIPUTADO DON IGNACIO URQUIZU SANCHO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA, SOBRE MEJORAS EN LA LÍNEA FERROVIARIA
ZARAGOZA-TERUEL-SAGUNTO. (Número de expediente 181/001315).
El señor PRESIDENTE: Se va a formular ahora la pregunta número 14. Es del
Grupo Parlamentario Socialista y tiene la palabra don Ignacio Urquizu
Sancho.
El señor URQUIZU SANCHO: Buenas tardes. Muchas gracias, señor presidente,
y muchísimas gracias, don Javier Izquierdo, por estar hoy aquí.
Mi intervención va a versar sobre el corredor cantábrico-mediterráneo,
especialmente en su paso por Teruel. Lo primero que quiero hacer es poner
en valor este corredor. Es un corredor que va a afectar a seis
comunidades autónomas, que representan más del 20 % del PIB español y que
uniría a 10 millones de personas en nuestro país. Por ello consideramos
que es un corredor relevante, que es importante y que además va a poner
en unión a importantes puertos entre el Atlántico y el Mediterráneo;
digamos que la Autoridad Portuaria de Valencia tiene un especial interés
en este corredor porque podría establecerse, especialmente en la
provincia de Teruel, un espacio logístico para esa autoridad portuaria,
así que tiene un interés económico de toda relevancia.
Pero, si me permiten, puesto que represento a la provincia de Teruel, soy
diputado por Teruel, también me gustaría poner en valor lo que
representaría para mi provincia. Es una provincia que tiene un problema
muy grave, como muchas de las provincias del interior, que se llama
despoblación. Es una provincia con muchas dificultades no solo para
asentar la población sino para que aumente la gente que vive allí.
Siempre pongo el mismo ejemplo: en 1900 en Guipúzcoa había 200 000
habitantes y en Teruel había 240 000, y en la actualidad en Guipúzcoa hay
más de 700 000 habitantes y en Teruel hay un poquito más de 130 000.
¿Cómo es posible que dos provincias que se parecían un poco hayan seguido
trayectorias tan distintas? Pues seguramente lo que ha sucedido se llama
desarrollo económico, creación de empleo y desarrollo industrial. Por eso
consideramos que si queremos seguir teniendo futuro, si algo necesitamos
son infraestructuras. Quiero recordar que la provincia de Teruel tuvo por
primera vez un kilómetro de autovía en el siglo XXI, hasta entonces no
había tenido ninguno. Siempre hemos sido una provincia con muchas
necesidades de infraestructuras para podernos desarrollar.
Este corredor tuvo un fuerte impulso entre los años 2004 y 2011. Se
invirtieron más de 300 millones de euros, lo que permitió que se
realizaran diferentes inversiones en plataformas y en aparcaderos; es
decir, tuvo una fuerte apuesta por parte del entonces Gobierno de
Rodríguez Zapatero para aumentar la capacidad de esta vía ferroviaria.
Pero llegaron los años 2011, 2012, 2013, 2014 y de repente vimos cómo,
frente a los más de 300 millones de euros que invirtió el Gobierno
socialista, se invirtieron en esos últimos seis o siete años apenas 40
millones de euros, y algunos años, como los años 2013 y 2014, inversiones
de 190 000 o 40 000 euros respectivamente. Pueden ustedes ver lo que han
significado estos años para este corredor que, como decimos, es
importante. Es un corredor que además se ha demostrado, en el momento en
que se ha aumentado la capacidad, que puede tener un aumento de tráfico,
especialmente en mercancías, y recientemente, en estos últimos tiempos,
estamos viendo cómo está siendo así, cómo a lo largo de los últimos
meses, en el momento en que se han levantado unas restricciones, el
tráfico está aumentando. Desde luego, hoy se ha producido una excelente
noticia para este corredor y es que el Parlamento Europeo ha admitido una
enmienda por la cual este corredor va a ser incluido en la Red
Transeuropea. Es una excelente noticia que abre la puerta a la
financiación por parte de la Unión Europea y que, por supuesto, corrige
un error que nunca se tendría que haber producido, que es su exclusión,
algo que sucedió con el Gobierno anterior, con el Gobierno de Mariano
Rajoy. Consideramos que no trabajaron lo suficiente para poder incluir
este corredor en esa Red Transeuropea. Hoy, afortunadamente, gracias a
todo el esfuerzo que han hecho los Gobiernos socialistas de Pedro
Sánchez, de Javier Lambán y de Ximo Puig, este corredor ya forma parte de
esa Red Transeuropea. Es verdad que tiene que ir ahora a la Comisión y
que quedan algunos trámites más, pero ya hemos superado el primer trámite
para conseguir este éxito colectivo que es volver a incluir este corredor
en esa Red Transeuropea. Esta decisión de Europa hoy nos obliga a estar a
la altura de las circunstancias y consideramos que deberíamos apostar de
forma decidida por este corredor. Por eso, mi pregunta es la siguiente:
¿cuáles son los planes de este Gobierno respecto al corredor
cantábrico-mediterráneo y en especial a la línea ferroviaria entre
Zaragoza, Teruel y Sagunto?
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Urquizu.
Tiene la palabra el señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Señor Urquizu, voy a empezar por la reflexión que usted hacía en relación
con lo que ha ocurrido hoy en el Parlamento Europeo. Creo que es una
magnífica noticia, es una noticia que comentaba antes en relación con
otra pregunta que se me formulaba sobre el otro corredor español, el
corredor atlántico, sobre todo porque este ramal va a permitir conectar
los dos corredores, toda vez que la propuesta de la Comisión ya
contemplaba la conexión hacia el País Vasco desde Zaragoza y, por tanto,
faltaba esta continuidad hacia Valencia a través de Teruel para conectar
los dos corredores y, por consiguiente, definir lo que siempre aquí hemos
denominado el corredor cantábrico-mediterráneo pero que desde el punto de
vista de la nomenclatura europea tenemos que definir como secciones de
los corredores, por un lado del atlántico y por otro lado del
mediterráneo. Quiero decir que la noticia de hoy es la consecuencia
también del compromiso de este ministerio desde sus primeros momentos con
la visita de la comisaria europea de Transportes, la señora Bulc, a la
que el ministro tuvo ocasión de trasladarle la necesidad de este corredor
y del otro que hoy también se ha incorporado y que ni siquiera fue
propuesto por el anterior Gobierno, que es el de Madrid-Valencia, que
probablemente es un corredor que necesita no muchas inversiones ya,
porque está en buena medida ejecutado y es un corredor en el que lo
importante está hecho -aunque todo es mejorable-, pero es interesante
desde el punto de vista también de la visibilidad porque aparecer
pintados en los mapas de la Unión Europea no solo significa que vas a
recibir fondos sino también que algún inversor internacional, al fijarse
en Europa, puede decidir traer aquí sus mercancías, siempre en razón de
la capacidad logística de cada territorio, y afortunadamente hoy el
Parlamento ha decidido asumir una enmienda a la propuesta inicial de la
Comisión y, por tanto, incorporar ese ramal. Después vendrá la decisión
final del Consejo con este diálogo que se tiene que abrir ahora entre las
tres instituciones para tomar la decisión final, pero respecto a ella yo
soy optimista. Desde luego desde el Gobierno de España, a través de la
Reper, estamos comprometidos con que el Consejo también asuma y adopte
esta misma posición y, por tanto, que ese ramal que une Zaragoza con
Sagunto a través de Teruel esté ya integrado definitivamente en el
Reglamento CEF, el Mecanismo Conectar Europa, que permitirá en el periodo
2021-2027 recibir fondos para las actuaciones que se propongan en este
corredor, como en el resto de los corredores que están incorporados a
nivel europeo. Será, bien es cierto, a través de procedimientos de
concurrencia, pero tengo que decir que España suele salir bien parada de
ellos porque somos capaces de captar muchos fondos y además con
porcentajes de cofinanciación por encima de lo que suele ser la media en
muchos casos, y esto -lo decía antes en otra intervención- también pone
en valor lo que es capaz de hacer nuestra Administración, nuestros
funcionarios a la hora de trabajar, porque después de la decisión
política, obviamente, hay que poner todo el papeleo y la maquinaria para
ser capaces de justificar los proyectos y recibir los fondos y
ejecutarlos, así como justificar también su gasto convenientemente.
Esa es una muy buena noticia. Hoy ya Teruel está en el mapa de Europa, en
el mapa de las infraestructuras ferroviarias con la inclusión de ese
ramal, de esa sección en el corredor Mediterráneo, y ahora lo que nos
toca es seguir avanzando en la ejecución de las obras que tienen que
convertir fundamentalmente ese corredor en un magnífico corredor de
mercancías porque va a permitir conectar el puerto de Valencia con
Teruel, con la plataforma logística de Zaragoza, con los puertos del
Cantábrico y, por tanto, configurar y mallar nuestra red de transporte
por mercancías, que será muy importante en los próximos años o por lo
menos aspiramos a que mueva mucho más tráfico del que ahora
desgraciadamente mueve, que es bien poco, pero creemos que tendremos un
mayor potencial si hacemos algunos esfuerzos en ciertos sitios.
Dentro del Plan director Zaragoza-Teruel-Sagunto, hasta la fecha hay
actuaciones que han permitido la supresión de ocho limitaciones
temporales de velocidad. El lunes pasado acompañé al presidente Lambán y
al presidente Puig a Bruselas para defender esta apuesta, manifestando
por supuesto el compromiso del Gobierno de España con este corredor, al
igual que lo hacían tanto los dos Gobiernos autonómicos como el resto de
agentes económicos y sociales de ambas comunidades autónomas y, como
manifestó el presidente Lambán, nos gustaría ser capaces de, poco a poco,
evitar esa imagen en la que hay tractores que adelantan al tren. Desde
luego esa es una imagen poco edificante para una infraestructura que
pretendemos que sea moderna, y en buena medida estas supresiones de
limitaciones
temporales de velocidad contribuirán a ello, así como la instalación del
tren-tierra -también está operativo el Centro de Control de Tráfico
Centralizado-, toda la renovación de once estructuras para el aumento de
capacidad importante, es decir, para que puedan ir trenes más pesados por
la vía y desplazar muchas más mercancías, eliminando así una rémora que
tenía en cuanto a su capacidad para que los operadores ferroviarios
puedan optar por ese corredor. Esto ha hecho que haya más circulación y
que se hayan reducido los tiempos de viaje tanto para viajeros como para
mercancías.
Ahora relataré algunas de las actuaciones que tenemos en marcha. Por lo
que afecta a la infraestructura de la vía, está previsto acometer las
obras de renovación integral de la infraestructura de vía para su
adecuación al tráfico de mercancías, el tratamiento de diversos elementos
de la plataforma ferroviaria y la actuación en cuatro terraplenes en
Caminreal y Zaragoza. En el pasado consejo de administración de ADIF del
31 de octubre se ha aprobado una inversión por valor de unos 75 millones
de euros para el desarrollo del plan director, incluyendo las obras de
adecuación de la vía e infraestructura del tramo Sagunto-Teruel y
actuaciones singulares entre Teruel y Zaragoza por un importe aproximado
de 38 millones de euros. Se va a llevar a cabo también una inversión
importante en los apartaderos de 750 metros que van a permitir, por
tanto, trenes mucho más largos y con mucha más capacidad de mercancías,
eliminando también algunas de estas limitaciones que tenía hasta ahora la
infraestructura, con una inversión prevista de unos 23 millones de euros.
Estas adaptaciones, en una primera fase, están contempladas en las
estaciones de Estivella, Teruel, Ferreruela y Cariñena y está previsto
que se adjudiquen en lo que queda de año, entre noviembre y diciembre.
Esta misma semana se ha licitado una actuación relativa a la segunda fase
de todos estos apartaderos que comprende las estaciones de Navajas,
Barracas y La Puebla de Valverde y, por tanto, en los próximos meses, una
vez que concluyan todos los trámites de licitación, se podrán adjudicar.
Se están redactando los proyectos de la electrificación de la línea, que
tiene una estimación de unos 266 millones de euros, así como de las
instalaciones de seguridad, que tienen una estimación del orden de 31,5
millones de euros. Desde luego la electrificación es un aspecto muy
importante porque ofrecerá también la posibilidad de más velocidades, de
incorporar otro material rodante más moderno, y creemos que esto va a
aportar mayor capacidad en los tráficos y disminución sustancial de los
tiempos tanto para viajeros como mercancías. En resumidas cuentas, desde
el punto de vista de las mercancías, son inversiones que van a mejorar la
competitividad de esa infraestructura y, por tanto, la harán mucho más
atractiva para los tráficos y, en ese sentido, estamos demostrando el
compromiso que tenemos con esta infraestructura.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DE LA DIPUTADA DOÑA ELVIRA RAMÓN UTRABO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA, SOBRE PREVISIONES ACERCA DE LA MEJORA DE LA CONEXIÓN
FERROVIARIA CON GRANADA. (Número de expediente 181/001313).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que va a formular la
diputada doña Elvira Ramón Utrabo, del Grupo Parlamentario Socialista.
Tiene la palabra.
La señora RAMÓN UTRABO: Muchas gracias, presidente.
En primer lugar, agradezco al señor Izquierdo su presencia esta tarde aquí
para responder a una serie de preguntas. Me gustaría centrar la pregunta,
aunque parezca que algunos diputados no se sienten muy cómodos cuando
hacemos un poco de historia. Quiero hablar de la situación ferroviaria en
la que se encuentra la provincia de Granada, que ha sido de aislamiento,
a la cual nos ha sometido el Gobierno anterior del Partido Popular, algo
totalmente indecente y además innecesaria.
El día 7 de abril del año 2015 el Gobierno del Partido Popular decide
desvirtuar el proyecto inicial que se estaba ejecutando para la alta
velocidad en la provincia de Granada, decide que no tenga un AVE de
verdad -se renuncia a que el AVE en todo su tramo tenga doble vía, ancho
internacional y esté electrificado- y decide dejar a un lado la variante
de Loja y meter el AVE por un túnel angosto del siglo XIX. En definitiva,
como decía, decide dejarnos sin un auténtico AVE de verdad. (El señor
vicepresidente, Barrios Tejero, ocupa la Presidencia). A cambio, lo que
se nos dice es que el AVE prácticamente iba a llegar de forma inmediata a
la provincia de Granada. Esto ocurre el 7 abril del año 2015. Además, se
decide, como consecuencia de las obras, interrumpir el tráfico
ferroviario. Quiero recordar que es la única provincia, la de Granada, en
la que se interrumpe el tráfico ferroviario como consecuencia de las
obras del AVE.
No contentos con esto, en agosto de ese mismo año, también como
consecuencia de las obras del AVE pero en esta ocasión en Castellón, se
decide también quitar de forma provisional el tren-hotel que salía desde
Granada con destino a Barcelona con una alta ocupación, de más del 90 %.
Nosotros, en ese momento, cuando se interrumpen las conexiones
ferroviarias, ya desde la Mesa del Ferrocarril constituida en Granada,
pedimos al Gobierno que abra la vía convencional por Moreda. El Gobierno
del Partido Popular dice que la apertura de esta vía es totalmente
inviable cuando es una vía que se estaba utilizando por los trenes que
venían de Barcelona. Eso lo hemos reivindicado durante varios años y por
eso quiero agradecer, en primer lugar, a este Gobierno la sensibilidad y
la receptividad a esta reivindicación de la provincia de Granada porque
en un tiempo récord se le ha dado respuesta.
De forma inmediata, antes del verano, ya se compromete el ministro a que
se iba a estudiar la apertura por Moreda; el primer tren saldrá el
próximo lunes día 26 por esta vía y ya se ha anunciado que hay vendidos
más de 2000 billetes. Con ello queda demostrado que esto que estábamos
reivindicando desde el Grupo Socialista, y también desde la mesa que se
crea en Granada en defensa del ferrocarril, era perfectamente viable;
simplemente había un Gobierno que no tenía la sensibilidad para atender
esas reivindicaciones de la provincia de Granada y de forma innecesaria
se nos ha mantenido en este aislamiento por más de tres años, como he
dicho anteriormente. Vaya por delante, en primer lugar, ese
agradecimiento.
No queremos olvidar el soterramiento del AVE a su entrada en la ciudad de
Granada y me gustaría preguntarle qué actuaciones se están llevando al
respecto. En cuanto al tren hotel quiero recordar que el ministro, en su
visita a la ciudad de Granada el pasado mes de septiembre, se comprometió
a estudiar la apertura de esta línea con una posible, en su caso,
revisión de las tarifas que existían anteriormente. También me gustaría
preguntarle al Gobierno qué actuaciones se están llevando a cabo para
este estudio que conlleve la apertura de este tren que, insisto, se nos
quitó, en teoría de forma provisional, como consecuencia de las obras del
AVE de Castellón. Estas obras fueron ya inauguradas y nosotros no tenemos
constancia ninguna.
Querría poner de manifiesto una cuestión, ya que durante los últimos
presupuestos ha aparecido una partida presupuestaria, a todas luces
totalmente insuficiente, de en torno a 50 000 euros para hacer el estudio
informativo de la línea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca. Este estudio
informativo es un paso preceptivo para la posible reapertura de esta
línea, que daría un impulso económico y de desarrollo a la zona norte de
Granada y a Almería, además de que sería un importante ahorro tanto en el
tráfico de pasajeros como de mercancías. Se viene incluyendo esa partida
pero, insisto, no se ha ejecutado y me gustaría plantearle si tiene entre
las previsiones llevar a cabo este estudio informativo.
Con respecto a la variante de Loja, me gustaría preguntarle si tiene
previsión de licitar algún tramo de esta variante. Por último, y no menos
importante -sé que no es un asunto para resolver de manera inmediata-,
quiero poner sobre la mesa para que no se deje en el olvido la conexión
ferroviaria del puerto de Motril. No podemos permitir que sea Motril el
único punto de interés general del Estado que esté sin conexión
ferroviaria, bien por la costa o bien por la zona central, por donde se
considere más oportuno. Pero, insisto, no podemos olvidar que esta
conexión se debe de estudiar como prioritaria.
Por mi parte nada más. Agradecer nuevamente la sensibilidad y la
receptividad de este Gobierno que, insisto, en un tiempo breve ha dado
solución a este aislamiento ferroviario de la provincia de Granada de
forma provisional, pero que se inicia el próximo lunes.
El señor VICEPRESIDENTE (Barrios Tejero): Gracias, señora Ramón.
Para contestar a la pregunta tiene la palabra el secretario general, señor
Izquierdo.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Señora Ramón, voy a centrar mi intervención, porque pensaba que este era
más el objeto de la pregunta -me ha planteado usted una serie de
cuestiones que afectan más a la provincia de Granada en su conjunto-, en
lo que tiene que ver con la llegada del tren a la ciudad de Granada, sin
perjuicio de que en otro momento podamos hablar del resto de las
cuestiones.
Me gustaría empezar la intervención insistiendo en lo que ha sido la seña
de identidad de la acción de este ministerio y, sobre todo, del ministro
Ábalos en relación con lo que implica la transparencia y la explicación a
la ciudadanía de en qué situación se encuentran las infraestructuras y
cuáles son los plazos y los avances en todo momento, explicando incluso
en aquellos momentos en los que se produzcan problemas las razones de por
qué se puedan producir esos problemas. Lo decía antes, creo que esta
tiene que ser una característica habitual de los responsables públicos, el
hablar con la ciudadanía, hablar con los representantes más locales de
los ciudadanos. Esto es lo que ha hecho también el ministro en relación
con, en su momento, la no llegada del tren a Granada, que este lunes,
como usted bien decía, se va a solventar, al menos de una manera más
provisional que la que en pocos meses veremos con la llegada de los
trenes de alta velocidad, en principio en el mes de junio de 2019, como
ya anunció en su momento el ministro.
También me permite hacer pedagogía, nuevamente, respecto a lo que implica
una apertura de una línea de alta velocidad, porque a veces confundimos
lo que es la terminación de las obras con lo que es después la parte de
supervisión y el garantizar que esas líneas reúnen todos los requisitos
de seguridad para ser puestas en servicio. Porque a veces generamos la
expectativa de cuándo acaban las obras, solo hablamos de eso, y la gente
piensa que el día que acaban las obras es igual que en las carreteras que
se ponen en servicio, que uno ya va con su coche. Pero una vez que se
acaba una obra ferroviaria hay que hacer una serie de pruebas que llevan
una cantidad de tiempo importante. Esto me permite nuevamente hacer
pedagogía en relación con ello.
Empiezo por lo del lunes, por el acceso desde Moreda que se pone en
servicio este próximo día 26, con un servicio de Talgo diario por sentido
entre Madrid y Granada y que, por tanto, va a colocar Granada en este
momento a cinco horas y cuarto de Madrid por ferrocarril. Ese es un
tiempo que será, obviamente, muy mejorado cuando en los próximos meses se
ponga en servicio la línea de alta velocidad y, por tanto, estimamos que
en ese momento ya habrá una mejora mucho mayor en los tiempos de tránsito
entre Granada y Madrid. Aparte de garantizar la conexión en alta
velocidad -por lo menos en infraestructura, luego hay que ver los
servicios que se dotan- habría ya una conexión tanto con Córdoba como con
Sevilla, que ya forman parte de la red de alta velocidad, a través de
Antequera sobre todo. En ese sentido, en este momento estamos en la fase
de pruebas; una vez que concluyen las obras hay que hacer todas las
pruebas de los sistemas tecnológicos que garantizan la seguridad, la
comunicación que tiene que haber entre la infraestructura y los trenes,
los sistemas de seguridad de los que habrán oído hablar, del ASFA y del
ERTMS, que son esos sistemas que permiten garantizar la máxima seguridad
con la que hoy día contamos y que podemos ofrecer a nuestros usuarios, en
este caso solo pasajeros, aunque en algunos lugares estos sistemas
también sirven para los trenes de mercancías.
Es un paso previo que una vez que esté concluido requerirá la formación de
los maquinistas. Lo comentaba en la anterior comparecencia. Por hacer un
símil, uno piensa que los maquinistas tienen carné de conducir para todas
las líneas y no es así. Esto es como cuando uno va a pescar que necesita
una licencia y cuando va a un coto concreto necesita un permiso
específico en el coto. Pues los maquinistas, además de tener una
habilitación general necesitan tener una autorización específica para
cada una de las líneas y para cada uno de los trenes que van a manejar y,
por tanto, hay un periodo de formación de los maquinistas que es del
orden de catorce semanas y eso también es parte del proceso de la puesta
en servicio de las líneas. Por último, la Agencia Estatal de Seguridad
Ferroviaria tiene que concluir con todas las autorizaciones, tanto de la
puesta en servicio de la línea como de la capacitación de los maquinistas
y también, por supuesto, de la homologación de los trenes que van a
circular por estas líneas. La estimación que ya dio el ministro en su
momento es que será en junio de 2019 cuando el tren de alta velocidad
pueda llegar a Granada, como siempre digo, si no existe ninguna
complicación técnica que lo impida. Ese es el objetivo y es lo que se ha
explicado a la ciudadanía de Granada, y en el momento en que haya algún
tipo de variación también se lo trasladaremos con total transparencia a
los ciudadanos de Granada.
El señor VICEPRESIDENTE (Barrios Tejero): Gracias, señor Izquierdo.
Señora Ramón, ¿quiere utilizar su turno de réplica? (Denegación). Gracias.
- DEL DIPUTADO DON RAFAEL MERINO LÓPEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN
EL CONGRESO, SOBRE PREVISIONES ACERCA DE INCORPORAR EN EL PLAN
EXTRAORDINARIO DE INVERSIÓN EN CARRETERAS (PIC) LA ACTUACIÓN DE LA
AUTOVÍA A-4, LÍM. PROV. CÓRDOBA/JAÉN - LÍM. PROV. SEVILLA/CÓRDOBA.
(Número de expediente 181/001321).
El señor VICEPRESIDENTE (Barrios Tejero): Pasamos a la pregunta número
dieciséis, cuyo autor es el señor Merino López. Tiene la palabra.
La pregunta es muy concreta: ¿Qué previsiones hay acerca de incorporar en
el Plan extraordinario de inversión en carreteras la actuación de la
autovía A-4, límite de provincia Córdoba-Jaén, Córdoba-Sevilla;
El señor VICEPRESIDENTE (Barrios Tejero): Señor secretario de Estado.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Muchas gracias, señor Merino.
Mire, yo voy a empezar con un debate que seguro que se reitera en la
próxima pregunta o en una de las próximas preguntas, que es lo que tiene
que ver con el PIC. El anterior Gobierno hablaba mucho del PIC y vendió
muchos proyectos de carreteras en un gran paquete, el del Plan de
Infraestructuras de Carreteras, un plan extraordinario mediante un
sistema de colaboración público-privada que permitió vender en todo el
territorio nacional una relación de proyectos muy amplia en un distinto
grado de madurez. Siempre cito el ejemplo más paradigmático para que se
vea hasta qué punto se anunciaban cosas que estaban muy lejos de ser
reales. El propio presidente del Gobierno anterior, señor Rajoy, en su
provincia, en Pontevedra, anunció una actuación en la A-52 que ni
siquiera había iniciado su tramitación ambiental, es decir, un proyecto
al que le quedaban muchos pasos administrativos por dar para poder ser
una realidad. Por tanto, lo que quiero decir es que el anterior Gobierno
utilizó el PIC como una especie de cajón de sastre que permitía
justificar que todo estaba en marcha cuando todo estaba, por lo general,
bastante atrasado y bastante paralizado.
Esa es una reflexión que hago con carácter general respecto a la madurez
de toda la relación de proyectos porque seguro que las preguntas se van a
repetir por escrito, de manera oral, las proposiciones no de ley me
consta que se presentan y se debaten en esta Comisión en relación con
todas esas supuestas actuaciones del PIC y, por tanto, ya se lo dije en
mi anterior comparecencia: yo les rogaría a los diputados del Grupo
Popular que fuesen un poquito más prudentes, porque detrás de muchos de
esos anuncios lo que hay son muchos retrasos y muchos trámites pendientes
antes de poner en marcha algunas de estas actuaciones.
En relación con lo que el PIC como sistema de financiación conlleva, si me
permiten, como hay otra pregunta y por no repetirme lo comentaré en la
segunda, que me parece más importante. Porque esta actuación por la que
usted se interesa, la de la mejora de la A-4, que es una autovía de las
que eran de primera generación, que en su momento se diseñaron
fundamentalmente con duplicaciones de calzadas de las antiguas carreteras
nacionales, que es verdad que requieren una mejora significativa en
muchos de sus tramos porque no responden a los criterios de diseño que
hoy tenemos, que buscan mucha más seguridad y mucha más comodidad en
tráfico, para que vea usted en qué momento nos encontramos y qué es lo
que nos hemos encontrado respecto a las posibilidades de poner en marcha
esta actuación, es que todavía se está redactando el anteproyecto de
adecuación de esta actuación. Es decir, cuando hablen ustedes del PIC y
hablen de proyectos, pregunten primero cómo dejó el anterior Gobierno
estos proyectos, en qué estado de tramitación los dejó, porque este
estaba en un anteproyecto con una orden de estudio de noviembre de 2017
que, como digo, está redactándose. En julio de 2018 nosotros remitimos al
Ministerio de Transición Ecológica el documento para realizar la
evaluación de impacto ambiental y una vez se concluya esa evaluación de
impacto ambiental, tendremos que redactar el proyecto constructivo, se
aprobará y después podrá licitarse. Por tanto, le insisto, como ve, es un
proyecto que estaba muy, muy, muy verde desde el punto de vista de la
tramitación administrativa y esto me reafirma en la idea que le he dicho
antes de que el PIC ha servido como cajón de sastre para justificar todo,
para justificar que todo estaba en marcha y no era más que puro
maquillaje y propaganda del anterior Gobierno.
El señor VICEPRESIDENTE (Barrios Tejero): Gracias, señor Izquierdo.
Turno de réplica, señor Merino.
El señor MERINO LÓPEZ: Muchas gracias.
Mire usted, señor secretario, yo no vengo aquí como diputado a escuchar un
mitin suyo para atacar y criticar al anterior Gobierno del Partido
Popular, y osado de usted que incluso se permite el lujo de meterse con
el anterior presidente del Gobierno y hacer valoraciones cuando aquí no
nos importan a nadie sus valoraciones sobre el anterior presidente del
Gobierno. Usted está aquí para contestar las preguntas que le formulan
los diputados y además se permite el lujo de decirnos a los diputados que
seamos prudentes o menos prudentes. No, mire, usted está aquí para
contestar a las preguntas, que es lo que tiene que hacer, no para
soltarnos mítines ni para reñirnos a nosotros. Entonces yo le recomiendo
que de aquí en
adelante usted se dedique a contestar las preguntas que le formulamos los
diputados, que además tenemos el derecho y la obligación de formular
todas las preguntas que creamos convenientes, no las que usted desee que
le formulamos.
Yo le pido que tenga usted un poco de respeto a los diputados de esta
Cámara, porque me parece que su primera intervención ha sido de absoluta
falta de respeto a los diputados y a nuestro trabajo, porque yo
simplemente le he formulado una pregunta. Efectivamente usted en su
respuesta lo que me ha dicho eran las previsiones de la actuación que
había estado llevando a cabo el Gobierno del Partido Popular, justamente
era lo que quería saber; solo quería saber si se estaba continuando con
ello. Con lo cual usted se ha adelantado previamente a echarnos aquí la
bronca a nosotros cuando yo simplemente le estaba preguntando porque lo
que quería saber era si efectivamente se estaban continuando las
actuaciones que había dejado el Gobierno del Partido Popular. Entonces yo
le pido, señor secretario, que tenga usted un poco más de respeto a esta
Cámara.
El señor VICEPRESIDENTE (Barrios Tejero): Gracias señor Merino.
Señor Izquierdo.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero): Pues
discúlpeme si lo ha tomado de esa manera (el señor Merino López:
¡Claro!), porque quizá la manera de responder provenga de un debate que
ya hemos mantenido más veces en esta Comisión y que además mantenemos
permanentemente en los medios de comunicación con distintos diputados de
distintas provincias. Ya les dije el primer día que viene a esta Comisión
que estaba apreciando cómo todos los diputados estaban reivindicando la
ejecución de proyectos que supuestamente estaban asociados al PIC para
tratar de poner encima de la mesa que este Gobierno paralizaba y
retardaba proyectos que, como le acabo de demostrar, no es que estuviesen
muy avanzados, estaban muy verdes desde el punto de vista técnico. Quizá
eso es lo que me ha llevado a responderle que esa manera y quizá me he
puesto la venda antes de la herida, pero le aseguro que en buena medida
tiene que ver con este debate que ya hemos tenido en otros momentos en
esta Comisión y que yo aprecio permanentemente todos los días en
cualquier periódico regional de este país, donde podemos encontrar a
muchos diputados del Partido Popular reivindicando la ejecución de
infraestructura vinculadas al PIC, y además lo veo en la ingente cantidad
de preguntas que ustedes formulan por escrito, que por supuesto tienen
todo el derecho, pero lo que trato de darle a entender es que eso es su
estrategia política que yo intento combatir con argumentos. Su estrategia
política es decir que el PIC justificaba un montón de inversiones y que
este Gobierno quería retrasarlas. (El señor presidente ocupa la
Presidencia).
Yo creo que en esta Cámara podemos hablar en términos políticos, se me
permitirá, porque veo unas caras de asombro que no alcanzo a entender
tampoco, y les estoy contestando en términos políticos más allá de haber
explicado el estado de tramitación en que estaba este proyecto. Por eso
he respondido de esa manera, porque sé que ustedes están en esa
estrategia de tratar de desacreditar a este Gobierno en cuanto a cuál es
su laboriosidad en el desarrollo de algunos proyectos que supuestamente
ustedes prácticamente habían dejado para cortar la cinta. Yo no he
ofendido al señor Rajoy, he contado lo que ha pasado. El señor Rajoy fue
a anunciar a su provincia un proyecto que ni siquiera tenía iniciada la
tramitación de impacto ambiental, y por eso digo que me parece que son
anuncios de maquillaje y de propaganda, e, insisto, creo que me puedo
permitir también yo en esta Cámara hacer valoraciones de tipo político.
(El señor Merino López: Pues no).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DEL DIPUTADO DON MIGUEL BARRACHINA ROS, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR
EN EL CONGRESO, SOBRE SITUACIÓN EN LA QUE SE ENCUENTRA LA REALIZACIÓN DE
LA AUTOVÍA A-7 EN EL NORTE DE CASTELLÓN, DESDE VILANOVA DE ALCOLEA
-AEROPUERTO DE CASTELLÓN- HASTA LA JANA, INCLUIDA EN EL PLAN
EXTRAORDINARIO DE CARRETERAS. (Número de expediente 181/001342).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del Grupo
Parlamentario Popular, que va a formular el diputado don Miguel
Barrachina Ros. Tiene la palabra.
El señor BARRACHINA ROS: Muchas gracias, señor presidente. Y muchas
gracias, don Javier Izquierdo, señor secretario general.
Le agradezco cuando dice que nuestras obras eran puro maquillaje y
propaganda, entiendo que después de haber escuchado algunas
intervenciones aquí cualquier pregunta a usted le pueda resultar
incómoda.
La actuación por la que le pregunto es por la conclusión de la A-7, esta
autovía iniciada entre 2005 y 2010 por el Gobierno valenciano, que
finalmente el 22 de enero de este año, en presencia del propio presidente
del Gobierno, en la provincia de Castellón, tuvo el anuncio de que se
incluía dentro del Plan extraordinario de infraestructuras. Esta
importantísima actuación es fundamental para la provincia, y de hecho, si
algo distinguió al presidente Rajoy fue su prudencia. Cuando anunció esta
actuación en la provincia de Castellón el 22 de enero ningún socialista,
nadie de ningún partido dijo nunca que fuese lo que usted califica de
puro maquillaje y propaganda. Es más, todos los anuncios que hizo el
presidente Rajoy a sus compañeros de partido le parecían lentos en fechas
y poco ambiciosos, y aquí los escuchamos estoica y pacíficamente. Y no he
escuchado a ningún secretario general, a ningún secretario de Estado ni a
nadie comparecer para afear a los anteriores como usted ha hecho, pero
tiene absoluto y total respeto. Por tanto, le pido simplemente que me
diga cuál es el estado de tramitación de este proyecto anunciado por
Mariano Rajoy en la provincia de Castellón el día 22 de enero.
Muchas gracias, señor secretario general.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Barrachina.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Señor Barrachina, si me permite, esta mañana estuve escuchando su
intervención en el debate sobre el decreto-ley de las carreteras y me
gustaría hacerle alguna apreciación en el ánimo de conseguir, si es
posible, para cuando se tramite como proyecto de ley, el apoyo de su
grupo que hoy no han brindado al decreto-ley pero para que cuando se
tramite como proyecto de ley pueda concitar el apoyo. Quiero hacer una
matización a alguna observación que usted hizo en relación con lo que
establece la redacción del decreto-ley. Tiene que ver con la posibilidad
de cobro de peajes por parte de Seitt para autopistas que ya están
rescatadas o que puedan acabar siendo recuperadas por el Estado, porque
en esa situación se encuentra la AP-41, la autopista radial hacia Toledo,
que aun no está siendo gestionada por Seittsa, y a la que de esta manera
también garantizaremos que podrá cobrar los peajes de esa autopista con
la aprobación del decreto-ley. Confío después en su aprobación como
proyecto de ley y, por tanto, en garantizar a Seitt que pueda cobrar
además los peajes en las autopistas que a día de hoy todavía no están
siendo gestionadas por ella, ya que estamos pendientes de una resolución
judicial para hacerlo. Lo digo también en el ánimo constructivo de
intentar que en esa tramitación parlamentaria sean capaces ustedes de
adherirse al apoyo a ese decreto-ley. Para cualquier aclaración que
quiera al respecto, me brindo a hablar con usted para debatir sobre ello
y animarles a que lo apoyen en su momento.
En relación con la infraestructura por la que usted me pregunta, esta es
otra que de las que, como decía antes, también su estado de tramitación
está algo rezagado. Estamos con una infraestructura en la que la
declaración de impacto ambiental se ha emitido recientemente, el 15
octubre de este año, y como ve queda todavía mucho por andar antes de
hacerse las obras allí; habrá que aprobar el estudio informativo, habrá
que redactar los proyectos constructivos, habrá que licitar las obras y
habrá que ejecutarlas. Por tanto, todas las valoraciones a las que me he
referido antes sobre el PIC creo que valen exactamente para este
proyecto, en la medida en que este es el estado de tramitación actual de
esta infraestructura que se incluía en ese Plan de carreteras del
anterior Gobierno.
Permítanme hacer una reflexión que tiene que ver con el real decreto de
esta mañana, más que con el real decreto, con las decisiones que este
Gobierno ya ha ido tomando. El 1 de diciembre la AP-1, en Burgos, queda
libre de peaje; la concesión de la AP-7, el 31 diciembre 2019 también
vence y, por tanto, si seguimos gobernando en esas fechas, esa concesión
obviamente se rescindirá. Tenemos que abordar una reflexión sobre el
conjunto de las infraestructuras en ese territorio, que es lo que vamos a
hacer con la Generalitat valenciana: ver cómo mejoramos la vialidad de
todas las infraestructuras y ver cuáles son las inversiones necesarias y
cuáles son prioritarias en ese territorio concreto de la provincia de
Castellón y su conexión con Tarragona.
Por último, voy a referirme a algo que anteriormente dije que contestaría
en esta segunda pregunta, respecto al mecanismo de financiación del Plan
de Inversiones de Carreteras, que es un mecanismo de financiación bajo
una fórmula de colaboración público-privada; concesiones administrativas
de obra
pública con un plazo en torno a veinticinco o treinta años, pero con
algunos problemas de legalidad importantes, tal y como estaban planteados
por el anterior Gobierno, en la medida en que se planteaban unas
rentabilidades para ese tipo de concesiones que no encajan con la Ley de
desindexación de la economía española y con las rentabilidades máximas
que establecen los decretos de desarrollo de esa norma, y que tienen un
problema de legalidad. En segundo lugar, tienen un problema de carga
financiera para el Estado, y este es más importante para mí que el de
legalidad, porque lo que supone es que estas inversiones pueden llegar a
multiplicar por dos veces y media o más su valor inicial en proyecto.
Además genera unos cánones que teniendo que absorberlos en treinta años,
compromete mucho los presupuestos de esos treinta años futuros y, por
tanto, la capacidad de inversión del Ministerio de Fomento para
ejercicios venideros.
Estamos tratando de hacer un mecanismo de financiación, también con
colaboración público-privada, pero mucho más racional para que pueda ser
atractivo para la iniciativa privada, pero que no limite las
posibilidades del presupuesto en ejercicios venideros. Esta es la razón
por la que, como ustedes habrán visto en prensa en muchas informaciones,
este mecanismo que ustedes plantearon o que planteó el anterior Gobierno
no prospera. No prosperó con el anterior Gobierno y no prospera con el
actual, porque hay problemas de legalidad y problemas de sobrecarga en
presupuestos de ejercicios futuros que limitarían aun más la estrecha
capacidad de inversión que tiene este ministerio para la cantidad de
demandas que tenemos en todo el territorio.
Celebro que haya aprovechado para contarme la parte de Burgos que, como
español me interesa, y la del conjunto de peajes. Le he preguntado por
Castellón y me gustaría que me concretase. Me ha parecido oír que el
trámite ambiental se concluyó en el pasado mes de octubre y que se
retrasó, es cierto. El Gobierno de España, el ministerio, en abril de
2017 apeló, pidió por escrito al Gobierno valenciano que en el plazo de
treinta días respondiese sobre un trámite previo a la declaración de
impacto ambiental. Desgraciadamente, por motivos que no vienen al caso,
el Gobierno valenciano en lugar de emplear treinta días consumió más de
un año hasta que le fue requerido nuevamente pero, finalmente, esa
actuación ambiental ya está realizada.
El relato, y seré muy conciso, sobre esta autovía tan importante que va
desde Almenara hasta La Jana a Traiguera, es decir, desde el límite con
la provincia hermana de Valencia hasta la provincia hermana de Tarragona,
es la historia de un convenio firmado en 2005 por doña Magdalena Álvarez
y el anterior Gobierno valenciano, por el cual se establece un plazo
hasta 2010 para construir esta autovía, la misma de la que estamos
hablando hoy, dieciocho años después. El Gobierno valenciano cumple en su
integridad y termina esa autovía desde Almenara, desde el principio de la
provincia de Valencia, hasta lo que es hoy el aeropuerto, en Vilanova
d'Alcolea, más al norte de la ciudad de Castellón; lo completa hasta 2010
y hasta 2010, que era el plazo final, el Gobierno de España por motivos
que no vienen al caso y que no calificaré, como hecho usted con respecto
a los anteriores gobernantes de España, por motivos que desconozco su
nivel de ejecución fue del cero por ciento, y no hubo redacción de
proyectos.
Ocurre lo que le pasa a España, la situación de práctico colapso de 2000 a
2011; se retoma posteriormente y este año hay un anuncio, como usted
conoce, que resarce o permite a la provincia de Castellón en aquel
período 2005-2010, en ese convenio firmado que ustedes tendrán en el
ministerio -y que yo le puedo hacer llegar si no lo encontrase-, que es
un periodo en el cual no se construye la autovía en Castellón por parte
del ministerio, pero sí por parte del Gobierno popular valenciano, aunque
se hacen otras obras. En concreto, se hacen tres grandísimas obras: dos
desaladoras y el almacén Castor, y ninguna de las tres ha funcionado
nunca. Es decir, fue la época de mayor gasto público de la historia de
España, pero no se construyó esta autovía por los motivos que sean.
Ahora, parecía que nacía una oportunidad, pero ha vuelto el PSOE, es
decir, el PSOE ha vuelto y confío en que además del dato del estudio de
impacto ambiental -digo que si don Mariano Rajoy fue algo fue ser
prudente, y a ojos de que todos sus compañeros le reprochaban la falta de
ambición con los plazos-, esa actuación de 62 kilómetros y de 434
millones entiendo que pueda parecerle cara o barata, pero es el precio
que debe sacar o que debería sacar de esos tres tramos el propio Gobierno
de España a licitación e imagino que la baja. Por tanto, debe ser el
Gobierno quien lo determine. En las previsiones del Gobierno popular -le
aseguro, le doy mi palabra y me creerá- cuando Mariano Rajoy hace ese
anuncio el 22 enero en la ciudad de Castellón no pensaba que iba a dejar
de gobernar el 1 de junio. Luego era nuestra previsión para ejecutar en
una legislatura, en la cual en este año en el que estamos, 2018, se iba a
publicar el estudio de impacto económico y social, y para el próximo año
2019 quedaría el proceso de licitación que, como usted dice, es un
proceso enojoso, costoso y difícil y que reclamaba decretos específicos
del propio Ministerio de Hacienda. No era un procedimiento inmediato para
tenerlo en obras, y le recuerdo que el Plan Extraordinario de Carreteras
era 2017-2021 para tener comenzadas las obras en esta legislatura. Esos
eran los plazos con los que trabajamos nosotros hasta que sobrevino
democráticamente una moción de censura.
Por tanto, vuelvo preguntarle sobre los mismos plazos respecto de los que
le he hecho la pregunta. Entiendo que a usted le moleste que los
diputados de provincias le preguntemos sobre nuestras provincias, pero me
imagino que me responderá y estaré encantado de hablar con usted del
sistema de peajes español y de provincias tan bonitas como Burgos.
En concreto, mi pregunta es la que es: ¿qué plazos maneja el Gobierno de
España y el Ministerio de Fomento para la realización de la autovía que
vertebra la provincia de Castellón por el interior desde Vilanova
d'Alcolea hasta La Jana a Traiguera en el límite con la provincia de
Tarragona?
Muchas gracias, señor secretario general.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Barrachina.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias, señor presidente.
Señor Barrachina, yo me pregunto si usted considera que en cuatro años era
posible ejecutar todo ese plan de inversiones que anunciaron, vistos los
ritmos de tramitación administrativa y cuando todavía queda, en este
caso, aprobar el estudio informativo, licitar, contratar, redactar los
proyectos, supervisarlos, aprobarlos, licitar las obras, adjudicarlas y
ejecutarlas. Comprenderá que tramos de esta envergadura llevan unos
cuantos años de ejecución, por tanto, cuando usted me habla de un plazo
de cuatro años, tiene que pensar si ese plazo es plausible. Le invito a
que haga una reflexión -y, si quiere, la compartimos- respecto a lo que
significaba el PIC desde el punto de vista de plazos y de financiación.
Por eso, hice las afirmaciones que hice en la pregunta de la anterior
diputada, porque creo que ha servido para empaquetar un número de deseos
de los territorios con unos plazos muy alejados de la realidad y con una
expectativa que se genera en la población que -creo que lo dije en una de
mis primeras intervenciones en esta Comisión- al final hace un flaco
favor a la política. Al final se demuestra que esos plazos no se cumplen
porque no son realistas, señor Barrachina. Si usted me afirma que un
Gobierno es capaz de tramitar un estudio informativo con todo lo que
conlleva -declaración de impacto incluida-; de licitar, redactar,
adjudicar, supervisar y aprobar los proyectos; de licitar las obras y
adjudicar un tramo de 60 u 80 kilómetros de autovía en cuatro años, creo
que tiene difícil sustento. Aunque, si como usted apuntaba, se pudiera
encomendar la redacción del proyecto al adjudicatario, el proyecto hay
que redactarlo y lo tienen que supervisar los técnicos del Ministerio de
Fomento, y eso también tiene unos plazos. (El señor Barrachina Ros: Seis
meses). Usted puede preguntar a los anteriores responsables de Fomento
cuánto se tarda en licitar y adjudicar una obra o un proyecto por los
trámites que establece la Ley de contratos y por los informes que hay que
ir emitiendo en cada momento. Quizá sea verdad, como decía, que en la
primera pregunta me he puesto la venda antes que la herida, porque denoto
este constante runrún en torno a algunas actuaciones en distintas
provincias: en Zamora con la A11, usted hoy con la A7, su anterior
compañero con la A4... Lo noto por todas las provincias. No se pueden
hacer en cuatro años todas las inversiones que ustedes dijeron que
estaban en el PIC. Hay cosas que ni siquiera se han sometido a
información pública y creo que en cuatro años todo lo que ustedes
anunciaron no se puede hacer. Les animo a que entablemos debates en
términos más racionales y más defendibles ante la ciudadanía.
Ustedes han gobernado, nosotros hemos gobernado y ahora hemos vuelto al
Gobierno, es decir, compartimos responsabilidades, sabemos lo que
significa tramitar obras e infraestructuras y sabemos sus plazos. Si nos
empeñamos en decirle a la gente cosas que no son, creo que le hacemos un
flaco favor a la política. Esta es la reflexión que he compartido con
ustedes desde el primer momento, y por eso les digo que creo que es mejor
que no continúen con esta estrategia. Es una estrategia fallida porque se
van a encontrar con infinidad de proyectos que ustedes incorporaron al
PIC y que están incluso más verdes
que estos por los que hoy me pregunta. De hecho, nos encontramos con un
mecanismo financiero que avalaba ese plan extraordinario de carreteras
que ustedes dejaron sin aprobar porque legalmente era imposible
aprobarlo. Esa es una rémora fundamental. Cuando usted me está hablando
de un mecanismo de colaboración públicoprivada para llevar a cabo unas
inversiones pero el mecanismo no tiene el beneplácito del entonces
Ministerio de Hacienda, ¿cómo financiamos con ese sistema todas esas
actuaciones, todos esos miles de millones que decían que se iban a
financiar?
Por último, como decía en mi primera intervención, valoren el impacto
presupuestario que tenía ese sistema de financiación en la suma de
cánones al cabo del año, y lo que eso mermaría la capacidad financiera
para nuevas inversiones en los próximos treinta años. A veces, por querer
correr mucho, desde el punto de vista financiero, pagamos una hipoteca
muy cara, y eso nos restringe la posibilidad de licitar otras cosas no ya
en un futuro lejano, sino a corto plazo. Es una responsabilidad
financiera del Ministerio de Fomento gastar el dinero, pero gastarlo bien
desde el punto de vista de la ejecución de las obras y de manera que no
se impida la licitación en años venideros.
Me gustaría que un día nos sentáramos -le invito a que se acerque un día
por mi despacho- y debatiéramos tranquila y sosegadamente. Yo le explico
el estado de todos los proyectos, la situación financiera de esas
previsiones del ministerio y lo que queremos hacer para buscar nuevas
fórmulas de colaboración públicoprivada para llevar a cabo inversiones
que no comprometan de manera lesiva los presupuestos del Ministerio de
Fomento no solo en un plazo de cuatro o cinco años, sino de muchos años
después. Le ofrezco que si algún día quiere acercarse por mi despacho -o
me acerco yo por aquí, como usted prefiera-, yo le doy todo lujo de
detalles sobre cuál es el estado del PIC y de todos los proyectos, desde
el punto de vista de su tramitación administrativa y desde el punto de
vista de su situación -o no situación- financiera, sus posibilidades y su
impacto en el presupuesto del Ministerio de Fomento.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario general.
- DEL DIPUTADO DON TXEMA GUIJARRO GARCÍA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE PROYECTO DE
CONEXIÓN DEL AEROPUERTO DE ALICANTE-ELCHE CON LA RED DE CERCANÍAS DE
RENFE (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA
184/36824). (Número de expediente 181/001368).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la última pregunta que figura en el orden
del día. Es del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos PodemosEn Comú
PodemEn Marea y la va a formular el diputado don Txema Guijarro García.
Tiene la palabra.
El señor GUIJARRO GARCÍA: Muchas gracias, presidente. Buenas tardes.
Gracias, señor secretario, por su larga comparecencia hoy aquí. En primer
lugar, querría comenzar por pedirle que, en la medida en que es usted
representante del Gobierno de España, me dé una respuesta política antes
que técnica. Yo no soy un técnico, no soy ingeniero ni arquitecto. Soy un
humilde currito ejerciendo accidentalmente de diputado y, por lo tanto,
lo que me interesa es que me pueda dar respuestas políticas y no tanto
técnicas. ¡Faltaría más que en una Comisión del Congreso de los Diputados
no pudiéramos mantener un diálogo con cualquier persona que es llamada a
declarar con un tono exclusivamente político! Lo digo -y seguramente
usted me entenderá- por lo que he escuchado antes de mi intervención.
Aparentemente se ha reprochado que aquí hablemos en términos políticos,
cosa que no deja de sorprenderme, por no utilizar otro verbo.
Yendo al asunto que nos concierne, que tiene que ver con la provincia de
Alicante y, en concreto, con las infraestructuras aeroportuarias de que
disfruta la provincia -o que no disfruta del todo-, querría trasladarle
algunas consideraciones y hacerle finalmente una pregunta para que me
ayude a trasladar a los ciudadanos y las ciudadanas de la provincia
algunas de las respuestas que están esperando desde hace ya mucho tiempo.
Sabrá usted, señor Izquierdo, que en el año 2000 el aeropuerto de Elche,
El Altet, ya superó la barrera de los seis millones de pasajeros al año.
Ello quiere decir, según las directrices de la Unión Europea, que a
partir de esa cifra debería haber una infraestructura ferroviaria para
poder cubrir las necesidades de este importante aeropuerto. Esto quiere
decir que los habitantes de la provincia de Alicante llevan dieciocho
años -que se dice pronto- esperando una infraestructura ferroviaria que
pueda conectar el aeropuerto con los principales centros urbanos; no solo
con Alicante, sino con otros lugares. Además, sabrá usted que
El Altet es el único aeropuerto del Mediterráneo -aparte del de Marrakech-
que con más de seis millones de usuarios no está conectado por tren a los
centros urbanos. Esto es en sí una paradoja -yo diría que casi un
escándalo-, puesto que, como usted sabrá, Alicante es una de las
principales provincias de entrada del turismo, uno de los activos más
importantes a nivel económico que tiene el país y que por desgracia ahora
mismo padecen sus habitantes. El ministro de Fomento, el señor Ávalos, ya
manifestó hace apenas dos días en la sesión de control que hubo en el
Senado, a instancias de un compañero o una compañera de Compromís, que el
Ejecutivo habría comprometido 1400 millones de euros en inversiones
ferroviarias para la Comunidad Valenciana y, en concreto, para las
provincias de Valencia y Alicante. Sobre la conexión del aeropuerto por
Torrellano, el ministro manifestó que aún espera el informe ambiental,
pues se encuentra en fase de tramitación, según declaró el señor Ábalos.
Por tanto, la pregunta es inmediata y directa. Le rogaría que nos
concrete usted plazos y tiempos en los que se puede acometer esta obra.
En la respuesta anterior ha hablado de lo complicado que es para un cargo
político, como es usted, comprometer fechas, porque el futuro chi lo sa,
pero entenderá usted que después de dieciocho años esperando haya cierta
impaciencia en gran parte de la población que depende, vive y disfruta o
no disfruta, como decía antes, de esa infraestructura.
No quiero dejar de hacer notar que esta no es la única infraestructura
faltante en la zona y en el propio aeropuerto. No sé si usted lo sabe,
pero actualmente los empleados del aeropuerto carecen de un parking, lo
cual sumado a las deficiencias que existen en el transporte público
-deficiencias que llevan arrastrando hace mucho tiempo- ha provocado
escenas dantescas, y cuando digo dantescas me refiero a colas de coches
aparcados en los arcenes de las carreteras de acceso o incluso, como he
podido constatar a partir de testimonios de compañeros de los sindicatos
que allí trabajan, incluso hay empleados que duermen en los coches porque
no tienen la capacidad de moverse, no pueden echar la gasolina y todos
los costes que vienen asociados, porque además en muchas ocasiones son
trabajadores altamente precarios.
Le querría pedir que, por favor, nos concretara qué plazos calcula usted y
en qué tiempos vamos a poder disfrutar de esta importantísima
infraestructura que, como le digo, lleva olvidada muchos años. Entiendo
que ustedes como Gobierno apenas llevan cinco meses; seguro que no soy el
primero que le viene con estas prisas, pero quiero que también entienda
usted que hay dieciocho años de espera, que hay cientos de miles de
personas que están hartas -y así lo expresan de tener que esperar-, y
también de que la provincia se haya convertido en una especie de sumidero
por el que entra el turismo y entran recursos, y hay una población
dedicada a atender ese tipo de servicios, pero sienten, y me parece que
es un sentimiento honesto, que el Estado no les corresponde. Por tanto,
la pregunta es cuándo este Gobierno, representando al Estado, va a
responder.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor diputado.
Tiene la palabra el señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero):
Gracias de nuevo, señor presidente.
Gracias, señor Guijarro, por la pregunta. Esta misma semana el ministro
comparecía en el Senado. Usted me ha hablado, sobre todo, de una
valoración política que, obviamente, quiero hacer en primer lugar y sobre
todo quiero trasladar y reiterar el compromiso que ya manifestó el
ministro en el Senado de compromiso con las infraestructuras y los
servicios ferroviarios. Además antes, a preguntas de compañeros de su
grupo, hemos tenido ocasión de debatir sobre soluciones, sobre modelos,
sobre temas quizá más estratégicos, que está bien que aquí podamos
debatir.
En cuanto a las cuestiones de índole política, en este aspecto lo que hay
es un diálogo muy fluido con la Generalitat valenciana, con el Gobierno
de la comunidad autónoma, porque en muchos casos, por tener las
competencias de transporte en el ámbito interior, conoce mejor en muchas
ocasiones cuáles son las necesidades de transporte y de movilidad de sus
ciudadanos. En ese sentido, lo que quería comentarle es que el próximo
día 4 de diciembre hay prevista una reunión de la comisión de seguimiento
del Plan de Cercanías, que se va a mantener con las comunidades
autónomas. Hay un nuevo Plan de Cercanías que se dará a conocer en esa
reunión, por lo que podemos ir avanzando en algunas cuestiones.
Me pedía una valoración política y quiero nuevamente trasladarle el
compromiso del ministro en relación con el derecho a la movilidad de los
ciudadanos y, sobre todo, con el transporte público de los entornos
urbanos y metropolitanos. Es verdad que hubo un Plan de Infraestructuras
de Cercanías de la
Comunidad Valenciana, que se presentó por el anterior equipo a finales de
2017, que incluyó la conexión con el aeropuerto de Alicante-Elche, con un
horizonte de finalización de la primera fase, que era la variante de
Torrellano, en torno al año 2023. Esta es una conexión de unos 5
kilómetros, con una estimación de coste de unos 85 millones, y es una
actuación que cuenta con declaración de impacto ambiental para parte de
su trazado, aunque es necesario tramitar la conexión del lado de Alicante
con la vía existente -es un ramal de en torno a un kilómetro- para poder
completar la conexión de ambas ciudades con el aeropuerto. El pasado 28
de mayo se remitió al entonces Ministerio de Agricultura, Pesca y
Alimentación, que era el que tenía las competencias -hoy día Ministerio
de Transición Ecológica-, el documento ambiental, y en este momento está
llevándose a cabo la tramitación de este ramal que falta para completar
este recorrido. Una vez que haya resolución de impacto ambiental, el
Ministerio de Transición Ecológica nos dirá si la tramitación tiene que
ser la evaluación de impacto ambiental ordinaria o si, por el contrario,
es suficiente una tramitación simplificada, que también prevé la Ley de
evaluación de impacto ambiental, o incluso que se pueda pasar
directamente a la redacción del proyecto constructivo para esta
actuación.
Esta es la situación en la que nos encontramos en este momento, pero si
luego quiere alguna aclaración más respecto a cómo afecta al trazado,
porque sé que en Alicante hay un debate en torno a por dónde va a
transitar esta conexión, si quiere alguna aclaración más, en la segunda
intervención se la puedo ofrecer.
El señor PRESIDENTE: Señor Guijarro, ¿desea una aclaración?
El señor GUIJARRO GARCÍA: Gracias, presidente.
Quería en esta segunda intervención tocar específicamente el tema que
acaba de poner encima de la mesa el secretario general, en el sentido de
que efectivamente hay dos barrios en la ciudad de Alicante, San Gabriel y
Aguamarga, que tienen un muro ferroviario pegado a la costa, pegado a la
línea de playa que les impide acceder a la misma. Además, piense usted
que esto se suma ya a determinados despropósitos que se han hecho en el
sur de la ciudad de Alicante, o mejor dicho que se han dejado de hacer,
que tiene que ver, por ejemplo, con la infraestructura que necesita el
puerto de Alicante para evitar la dispersión de materiales pulverulentos
en la descarga y carga de los mismos. No sé si usted lo sabe, pero hay un
problema de salud pública muy importante en la ciudad de Alicante, sobre
todo en la parte sur, precisamente provocado por esta ausencia de
infraestructuras dentro del puerto, que afecta en gran medida a varios
barrios, entre otros, al barrio de San Gabriel, que además ahora -ahora
no, de toda la vida- se ve afectado por ese muro ferroviario que le
comentado anteriormente.
En consecuencia, querría utilizar este segundo turno precisamente para
rogarle que, por favor, tengan en cuenta las cientos de miles de personas
que viven en estos barrios, que tengan en cuenta lo que han venido
padeciendo ya en estos últimos años a raíz de los incidentes que, como le
comentaban, tienen que ver con la infraestructura del puerto, y que de
alguna forma el Gobierno de España se haga cargo de la problemática de
estos vecinos y vecinas y que, a la hora de acometer las necesarias
actualizaciones de estas infraestructuras, no tape con una mano lo que
escribe con la otra, de manera que las infraestructuras y obras que se
acometan sirvan para la mejora de toda la región y no para el demérito de
determinadas zonas que en el pasado se han visto perjudicadas.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Guijarro.
Señor secretario general.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Izquierdo Roncero): En
relación con esas afecciones que usted mencionaba y que suponía que iba a
plantearme, es verdad que la solución que ahora se está diseñando no
resuelve esa situación, no se libera el trazado actual en la zona del
litoral, pero tampoco es incompatible con que en un futuro se pueda
llevar a cabo, que es la previsión que a medio plazo habrá que acometer,
partiendo también de una consideración, y es que es una inversión muy
cuantiosa y que, por tanto, tendremos que ir viendo cómo podemos ir
encajando en la programación de inversiones. Estamos hablando de una
inversión que probablemente supere muy holgadamente los 300 millones de
euros, estará por encima de los 340 millones de euros, y que, como le
digo, es una actuación muy significativa y que además estaba asociada al
convenio de integración que en su momento suscribieron tanto lo que era
el Grupo Fomento, con el ayuntamiento y la Generalitat en el año 2003.
Le puedo decir que en el marco del corredor mediterráneo lo que se ha
planteado es desarrollar una primera fase de esa alternativa, permitiendo
la conexión ferroviaria con el aeropuerto, que esperemos que dé una
solución no completa pero sí desde luego que facilite, en la adaptación
del corredor mediterráneo, en esa primera fase de la variante de
Torrellano, un mejor acceso al aeropuerto. Creo que en este sentido ahora
planteamos una solución que está en un tramo en fase de tramitación
ambiental todavía, que habrá que licitar y ejecutar después las obras,
una vez que se redacten los proyectos, no despreciando, desde luego, la
otra alternativa, la de la variante de Torrellano, reconociendo que es un
coste importante y que por tanto habrá que encajar en la programación de
las inversiones que tendrá que ir haciendo ADIF en su momento en próximos
ejercicios.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias al secretario general.
Hemos finalizado el orden del día. Gracias, José Javier Izquierdo, por
esta sesión de respuestas. Gracias a sus señorías por todo el trabajo
realizado.
Se levanta la sesión.
Eran las siete y cincuenta y cinco minutos de la tarde.
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