DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 206, de 25/04/2017
cve: DSCD-12-CO-206
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2017 XII LEGISLATURA Núm. 206
FOMENTO
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. CELSO LUIS DELGADO ARCE
Sesión núm. 12
celebrada el martes,
25 de abril de 2017
ORDEN DEL DÍA:
Comparecencias de personalidades y funcionarios de la Administración del
Estado, al objeto de informar sobre temas relativos al proyecto de ley de
Presupuestos Generales del Estado para el año 2017. (Número de expediente
121/000006):
- Del señor secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y
Vivienda (Gómez-Pomar Rodríguez). A petición de los grupos parlamentarios
Popular en el Congreso (número de expediente 212/000401); Socialista
(número de expediente 212/000466); Ciudadanos (número de expediente
212/000547); Mixto (números de expediente 212/000368 y 212/000707) ... (Página2)
- De la señora secretaria general de Transporte (Librero Pintado). A
petición de los grupos parlamentarios Popular en el Congreso (número de
expediente 212/000404); Socialista (número de expediente 212/000468) y
Mixto (números de expediente 212/000340 y 212/000342) ... (Página33)
- Del señor secretario general de Infraestructuras y presidente de la
Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A.,
Seittsa (Niño González). A petición de los grupos parlamentarios Popular
en el Congreso (número de expediente 212/000403); Socialista (número de
expediente 212/000467) y Mixto (números de expediente 212/000341,
212/000343, 212/000361, 212/000438, 212/000708) ... (Página45)
- Del señor presidente de la Entidad Pública Empresarial Red Nacional de
Ferrocarriles Españoles, Renfe-operadora (Alfaro Grande). A petición de
los grupos parlamentarios Popular en el Congreso (número de expediente
212/000407); Socialista (número de expediente 212/000470) y de Esquerra
Republicana (número de expediente 212/000728) ... (Página62)
- Del señor presidente de AENA (Vargas Gómez). A petición del Grupo
Parlamentario Ciudadanos (número de expediente 212/000523) ... (Página76)
- Del señor presidente del Ente Público Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias, ADIF (Bravo Rivera). A petición de los grupos
parlamentarios Popular en el Congreso (número de expediente 212/000405);
Socialista (número de expediente 212/000469); Ciudadanos (número de
expediente 212/000526); de Esquerra Republicana (número de expediente
212/000729) y Mixto (números de expediente 212/000367, 212/000436 y
212/000709) ... (Página87)
- Del señor presidente del Ente Público Puertos del Estado (Llorca
Ortega). A petición de los grupos parlamentarios Popular en el Congreso
(número de expediente 212/000406); Socialista (número de expediente
212/000472) y Mixto (número de expediente 212/000360) ... (Página103)
Se abre la sesión a las nueve de la mañana.
COMPARECENCIAS DE PERSONALIDADES Y FUNCIONARIOS DE LA ADMINISTRACIÓN DEL
ESTADO, AL OBJETO DE INFORMAR SOBRE TEMAS RELATIVOS AL PROYECTO DE LEY DE
PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA EL AÑO 2017. (Número de expediente
121/000006):
- DEL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y
VIVIENDA (GÓMEZ-POMAR RODRÍGUEZ). A PETICIÓN DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS
POPULAR EN EL CONGRESO (NÚMERO DE EXPEDIENTE 212/000401); SOCIALISTA
(NÚMERO DE EXPEDIENTE 212/000466); CIUDADANOS (NÚMERO DE EXPEDIENTE
212/000547) Y MIXTO (NÚMEROS DE EXPEDIENTE 212/000368 Y 212/000707).
El señor PRESIDENTE: Muy buenos días. Señoras y señores diputados, vamos a
comenzar esta importante sesión de la Comisión en la que vamos a recibir
las comparecencias de personalidades y funcionarios de la Administración
del Estado para que nos informen sobre temas relativos al proyecto de ley
de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017. Les recuerdo la
mecánica que vamos a seguir en esta Comisión que es similar a la de
legislaturas anteriores. En el caso del primer compareciente, del señor
secretario de Estado, él va a intervenir por un tiempo inicial que no
superará los treinta minutos. A continuación daré la palabra a los grupos
parlamentarios, de menor a mayor, como siempre lo hemos hecho, y
responderá luego el señor secretario de Estado a las cuestiones que se le
hayan planteado no superando tampoco el tiempo de diez minutos y en este
caso daré un segundo turno muy concreto para puntualizaciones y
cuestiones concretas que finalmente responderá también el secretario de
Estado. El resto de las comparecencias, los dos secretarios generales y
los cuatro presidentes de las sociedades, los tiempos serán inferiores,
serán de quince minutos como máximo en la intervención inicial y siete
minutos como máximo para cada grupo, luego responderá el compareciente,
pero en estos últimos casos ya no habrá segundo turno. Les ruego a todos
que traten de ajustarse a los tiempos que acabo de mencionar y sin más
voy a dar la palabra, en primer lugar, a don Julio Gómez-Pomar, que es
nuestro secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda a
quien doy una vez más la bienvenida a esta que es su Comisión. Tiene la
palabra.
Perdón, nos acompaña en esta ocasión la letrada doña Blanca Hernández a la
que también doy la bienvenida a esta Comisión.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA
(Gómez-Pomar Rodríguez): Muchas gracias, señor presidente.
Señorías, comparezco ante esta Cámara para presentarles los presupuestos
del Ministerio de Fomento para el ejercicio en curso 2017. Como ustedes
saben el contexto de los Presupuestos Generales del Estado de los últimos
años ha tenido como base la política económica del Gobierno centrada en
la corrección de los desequilibrios presupuestarios que junto con las
reformas llevadas a cabo han servido para asentar la recuperación
económica. En esta línea, los presupuestos de Fomento para el año 2017
están alineados con los objetivos prioritarios del Gobierno que el Consejo
de Ministros ha remitido a las Cortes, consolidar la creación de empleo y
el crecimiento económico y cumplir con el objetivo del déficit público
del 3,1 %.
Antes de detallar los presupuestos generales de 2017 quisiera comenzar
destacando por qué estos presupuestos son atípicos. Un hecho que tenemos
que considerar en las intervenciones que se van a llevar a cabo a lo
largo de esta mañana. Con el objetivo de cumplir con los compromisos de
consolidación fiscal, los presupuestos de 2017 que vamos a debatir no son
comparables a los del año 2016 por los siguientes motivos. En primer
lugar, por el acuerdo de no disponibilidad de 29 de abril que limitó el
presupuesto de 2016 en 598 millones de euros. A partir de ahí el
presupuesto inicial dejó de ser un presupuesto cierto y por tanto el
presupuesto inicial era no ejecutable. En segundo lugar, por el cierre
contable anticipado a través de la orden del Ministerio de Hacienda de 14
de julio, por la que se regularon las operaciones de cierre del ejercicio
2016 relativas al presupuesto de gasto y operaciones no presupuestarias.
En tercer lugar, estamos en la actualidad con unos presupuestos
prorrogados que limitan la ejecución de nuevas infraestructuras y reducen
el plazo para las nuevas actuaciones a seis, siete meses, desde que se
aprueben los presupuestos como esperamos y deseamos. Este hecho nos ha
obligado más que nunca a plantear unos presupuestos que no contengan ni
una sola partida que no se tenga la certeza de que se va a acometer. Por
último, y con el fin de garantizar el cumplimiento de los compromisos de
consolidación fiscal del 3,1 % para el año 2017, el Consejo de Ministros
de 30 de diciembre aprobó el acuerdo de no disponibilidad de créditos por
importe de 5.493 millones de euros. Este acuerdo afecta a todos los
ministerios, pero en particular a Fomento. Por una razón obvia: el hecho
de que seamos el principal ministerio inversor.
Una vez hechas estas consideraciones paso a detallar los presupuestos de
2017 para el Ministerio de Fomento, presupuestos que se asientan sobre
cuatro pilares u objetivos que orientan la acción del Ministerio de
Fomento durante este año. Ser unos presupuestos realistas basados en lo
que vamos a poder ejecutar según las disponibilidades presupuestarias y
los compromisos asumidos. Aplicar una planificación rigurosa que da
respuesta a los compromisos con las infraestructuras, el transporte y la
vivienda en todas las comunidades autónomas. Blindar los grandes
proyectos que estamos llevando a cabo, como, por ejemplo, la ejecución de
los grandes corredores ferroviarios que detallaré a lo largo de mi
intervención. Por último dar respuesta a las nuevas necesidades reales de
los ciudadanos.
Además quisiera destacar que los presupuestos de 2017 del Grupo Fomento
son compatibles con las principales reformas que se están llevando a
cabo. Sin ánimo de ser exhaustivo, quiero destacar, en primer lugar, el
impulso de la planificación de las inversiones y el ministerio ha
propuesto a estos efectos un acuerdo por las infraestructuras y el
transporte con el objetivo de establecer una programación de las
infraestructuras y servicios con el mayor grado de consenso institucional
posible. Fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril promoviendo
la intermodalidad a través de una red de infraestructuras nodales, con el
objetivo de integrar plenamente el ferrocarril en la cadena logística y
también acometer medidas de transformación de Renfe mercancías para
adecuar su estructura y sus activos a un marco crecientemente
competitivo. Mejorar los accesos terrestres a los puertos, especialmente
los ferroviarios, a través del Plan de inversiones de accesibilidad
portuaria 2017-2021, que incluye una dotación para los próximos cinco
años de 1.418 millones de euros. Implantar tecnologías de la información
y la comunicación en el sector de transporte que genere importantes
canales de transformación y nuevas posibilidades de producción de
infraestructuras con nuevos modelos de explotación y gestión. Continuar
con la política de vivienda orientada a potenciar el alquiler, fomentando
la rehabilitación edificatoria de nuestro parque de viviendas con
especial significación en la mejora de la eficacia energética por
enunciarles algunas de ellas.
El presupuesto consolidado del Grupo Fomento, que incluye además del
ministerio entes inversores como ADIF, Seittsa, Renfe, AENA, Enaire,
AESA, Puertos del Estado, Ineco, Sasemar, Sepes, Secegsa, Senasa y
aquellas empresas dependientes de estas para 2017 asciende a 17.104
millones de euros, lo que supone un 24,2 % de incremento respecto a la
ejecución de 2016. O dicho de otra manera, 3.336 millones de euros
adicionales. El presupuesto representa, señorías, aproximadamente un 1,54
del PIB español. Es un presupuesto que experimenta un importante avance
en las operaciones de capital que han pasado de representar el 45 % en el
presupuesto ejecutado en el 2016 al 52 %. Por tanto, se trata de unos
presupuestos con una vocación inversora como palanca de la actividad
productiva y el desarrollo económico. Esto ha sido posible debido a las
mejoras de eficiencia que se han ido consiguiendo, lo que nos permite en
este momento incrementar la inversión productiva sin aumentar los
principales capítulos
de gasto. Por tanto, el presupuesto prima las licitaciones de inversión en
detrimento de las licitaciones de gasto, lo cual nos obliga a ser cada
día más eficientes en la gestión del presupuesto disponible y a reducir
los gastos corrientes, tanto como sea posible. Como ejemplo de esta
política el presupuesto de licitación en inversión en el primer trimestre
del año asciende a 301 millones de euros, lo que supone un 54 % del total
de la licitación del Grupo Fomento en este periodo. De esta forma, la
inversión total computando los capítulos 6, 7 y 8 del Grupo Fomento
presupuestada en 2017 asciende a 8.969 millones de euros, lo que supone
un incremento del 45 % respecto de las inversiones totales ejecutadas en
2016.
A continuación les describiré el presupuesto por las principales políticas
de gasto. La política ferroviaria continúa destacada frente a las demás
totalizando el 50 % de las inversiones con 4.471 millones de euros. Le
siguen, en orden de participación en el presupuesto, las políticas de
carreteras con un 23,7 %, 2.121 millones de euros, puertos y seguridad
marítima con un 11,5 %, 1.032 millones de euros, aeropuertos y seguridad
aérea con un 9 %, 814 millones de euros, vivienda y suelo con un 5,3 %,
479 millones de euros y 52 millones para el resto de inversiones. Estas
cifras reflejan que la financiación presupuestaria seguirá siendo
decisiva en el sector de las infraestructuras, transporte y vivienda,
pero en todo caso trataremos también de que sea completada con la palanca
de la inversión privada.
Procederé a continuación a enunciar los datos más significativos de la
distribución del presupuesto por sectores de actividad. Comenzando por el
sector ferroviario, un sector que, como hemos dicho, continuamos
impulsando reformas claves, como se ha mencionado. Los objetivos se
centran en el desarrollo de un sistema de infraestructuras ferroviarias
de servicio público, seguro, eficiente y de calidad. Para ello, además de
realizar las inversiones, tanto en nuevas infraestructuras, como para la
modernización y mejora de las existentes, así como las actuaciones de
mantenimiento necesarias, se trabaja en aras de mejorar la gestión y la
eficiencia del sistema ferroviario.
Antes de pasar a las cifras, me gustaría realizar algunas reflexiones. La
primera en relación con la alta velocidad. Acabamos de celebrar el 25.º
Aniversario del AVE que ha supuesto un éxito de todos, pero como saben
todavía quedan infraestructuras por desarrollar que se encuentran en
distintos grados de avance. El ministerio está apostando por completar la
red que se encuentra en ejecución. Estrategia que ya se inició en la
pasada legislatura y que continuaremos impulsando. Si bien ha sido
necesaria una nueva planificación para adaptar los proyectos y poner en
valor el esfuerzo realizado sin comprometer su sostenibilidad, mejorando
los actuales tiempos de viaje y elevando la fiabilidad de las líneas
afectadas. Esta planificación nos ha permitido poner en servicio nuevas
líneas, entre las últimas la conexión desde Valladolid a Palencia y León
y Olmedo a Zamora. El próximo hito será la llegada del AVE a Castellón,
que ya está en fase de pruebas. En definitiva continuamos trabajando para
extender los beneficios de la alta velocidad a nuevos territorios,
generando nuevas conexiones y permitiendo establecer nuevas relaciones
comerciales.
En cuanto al tráfico de mercancías por ferrocarril el objetivo que se
pretende es mejorar el equilibrio modal del transporte, superando el
apenas 4 % de la cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías.
Claves en la consecución de este objetivo son: el desarrollo del corredor
mediterráneo y del corredor atlántico, así como la integración de los
puertos en el sistema ferroviario. Actuaciones todas prioritarias, tal y
como se recogen en los presupuestos que les estoy presentando. Por
último, y aunque me referiré más adelante, en materia ferroviaria otra de
las piezas clave -y así se refleja en el presupuesto- son las cercanías,
servicio utilizado por unos 409 millones de viajeros. Los principales
corredores tienen garantía de financiación, contando con la inversión
suficiente en el año 2017 y siguientes para su finalización en los plazos
establecidos y, por tanto, para cumplir los compromisos que se han
adquirido. La actuación inversora más importante que estamos acometiendo
por su relevancia social, económica y estratégica es el corredor
mediterráneo que supone una inversión total de 17.000 millones de euros,
de los cuales ya están ejecutados hasta la fecha unos 13.500 millones.
Para el año 2017 al corredor mediterráneo se destinan 715 millones de
euros y para los próximos cuatro años 3.123 millones de euros para la
adaptación del ancho UIC y alta velocidad dentro del corredor destacan
las siguientes inversiones: Frontera francesa-Barcelona-Tarragona, 70
millones; Barcelona-Tarragona-Castellón-Valencia-Alicante-Murcia, 380
millones; Murcia-Cartagena, 5 millones; Murcia-Almería, 8 millones;
Bobadilla-Granada, 154,5 millones y para estudios y proyectos 1,1
millones de euros. A su vez realizaremos otras actuaciones que también
potencian este corredor. Quisiera así destacar los accesos a los puertos
de Barcelona, Castellón, Sagunto, la Dársena de Escombreras y otros
puertos a los que se asignan 67,6 millones de euros a las terminales
logísticas de Tarragona intermodal, zona centro y Escombreras con 12,1
millones o la mejora del corredor Antequera-Algeciras con 27,8 millones.
En cuanto al corredor noroeste, clave para continuar avanzando con los
trabajos del AVE Madrid-Galicia, se destinan 728 millones de euros en
2017. Las principales actuaciones son eje atlántico 22,5 millones,
Olmedo-Lubián-Orense-Vigo, 691,5; Orense-Lugo-A Coruña, 14. En el
corredor norte, con 482 millones de euros presupuestados, se continuará
trabajando para que las conexiones de la alta velocidad al norte
peninsular sean una realidad lo antes posible. Las principales
inversiones son: la conexión a Asturias, 167,3 millones; a Cantabria,
36,8 millones; al País Vasco, 277,5 millones; al corredor nordeste de
alta velocidad, 45 millones y para cerrar los grandes corredores
ferroviarios me gustaría destacar otras actuaciones como son: el
Madrid-Extremadura-Frontera portuguesa, con 188,6 millones;
Sevilla-Huelva, 19,3 millones; Sevilla-Cádiz, 4,2 millones; la conexión
en UIC Chamartín-Atocha-Torrejón de Velasco, 68,3 millones; para la línea
Madrid-Sevilla en implantación de ERTMS y renovación de línea 15 millones
de euros; la línea Madrid-Jaén, 3 millones y las mejoras en la línea
Sagunto-Teruel-Zaragoza, con 15,4 millones de euros.
También continuamos trabajando en la red convencional principalmente con
el objetivo de la modernización y mejora de la accesibilidad
marítimo-terrestre con la vista puesta en el impulso del transporte
ferroviario de mercancías, de la logística y de la intermodalidad. En la
red convencional se incluyen actuaciones tan destacadas para la
reposición de activos como la mejora y adaptación de la línea Huesca-
Canfranc; la renovación en la línea convencional a Ávila; la
electrificación Salamanca-Fuentes de Oñoro o la renovación de
instalaciones de seguridad la Encina-Mogente-Xàtiva, la renovación de la
línea A Coruña-Ferrol u otras actuaciones en infraestructura, en
electrificación, en energía, en seguridad, en telecomunicaciones y en
estaciones.
En cercanías, como saben, uno de los servicios esenciales para garantizar
la movilidad de los ciudadanos es que vamos a seguir trabajando para
optimizar la prestación de los servicios y captar un mayor número de
viajeros y mejorar la red. Para ello en el 2017 destinamos 374 millones
de euros distribuidos en los diferentes núcleos de cercanías. A las
cercanías de Cataluña se destinan 271 millones de euros para continuar
con el plan de rodalies incluyendo el tren lanzadera al Aeropuerto del
Prat; al núcleo de Madrid se destinan 52,2 millones; al País Vasco, 10,2
millones; en los núcleos de Valencia, Murcia y Alicante, 8,6 millones; en
los de Cádiz, Málaga y Sevilla, 6 millones y, por último, a otros núcleos
se destinan 25,6 millones.
En relación con el ADIF, como posteriormente les podrá exponer con detalle
su presidente, se van a llevar a cabo gran parte de las inversiones que
les he indicado, manteniendo un elevado volumen de inversión por importe
de 3.435 millones de euros, computando el capítulo 6 más el convenio con
ferrocarriles, cuantías ya incluidas en el conjunto de cifras que les
acabo de detallar. Vamos a hacer todos los esfuerzos para que este
presupuesto se ejecute en su integridad destacando el inicio del proceso
de mejora de la red convencional y la continuación del desarrollo de la
red de alta velocidad.
Para terminar con el sector ferroviario, quisiera mencionar las
principales cifras de Renfe que también su presidente, que comparecerá
posteriormente, podrá desarrollar con mayor detalle. La inversión en
RENFE asciende a 345,6 millones de euros, destacándose como principal las
inversiones destinadas a material móvil por importe de 227,3 millones de
euros. La previsión para 2015 es que el Grupo Renfe obtenga un beneficio
antes de impuestos de 39,2 millones asentado sobre unas premisas de
crecimiento saneado que permiten su sostenibilidad en el tiempo.
En materia de carreteras, dentro de estos presupuestos y por primera vez,
la dotación inversora para conservación supera la construcción de obra
nueva. Ello va a permitir impulsar la modernización de las carreteras del
Estado en el presente garantizando a su vez la continuidad de las
inversiones para el desarrollo de las actuaciones necesarias en el
futuro. En carreteras la inversión total ascenderá a 2.121 millones de
euros, un 15,7 % más que el montante ejecutado en 2016. De ellos el
importe destinado a inversiones reales que asciende a 1.913 millones de
euros, 954,9 se destinarán a construcción de obra nueva y 958,1 a la
conservación y seguridad vial. En el apartado de nuevas infraestructuras
viarias priorizaremos la finalización de obras que afectan a los
principales corredores de gran capacidad. Asimismo se incrementará la
capacidad y calidad que ofrece la red de autovías y autopistas existentes
mediante el aumento del número de carriles. Sin ánimo de ser exhaustivo,
se encuentran actuaciones tan demandadas como la de la autovía A-11, del
Duero; A-12 del Camino de Santiago; A-21 Jaca-Pamplona; A-22
Lleida-Huesca; A-23 tramo Huesca-Jaca; A-33 Blanca-Font de la Figuera;
A-32 Linares-Albacete; A-44 y la GR-43 de circunvalación exterior de
Granada; A-54 Lugo-Santiago; A-56 Lugo-Orense; A-57 circunvalación de
Pontevedra; A-63 Oviedo-La Espina; A-67 Ramal de continuidad Sierra del
Pando-Barrera; A-68 entre Zaragoza y Pamplona; S-40 de circunvalación de
Sevilla o la duplicación de la N-II en
Cataluña. En los entornos urbanos se realizarán actuaciones en nuevos
accesos a puertos y aeropuertos con el objetivo de mejorar la movilidad
diaria de muchos ciudadanos y facilitar el tráfico de mercancías.
En lo que respecta a la conservación de la red, el Ministerio de Fomento
seguirá actuando sobre los más de 26.100 kilómetros de red en servicio,
como indicaba anteriormente, destinaremos 958,1 millones que se reparten
a los contratos de conservación integral 380 millones; a las concesiones
de autovías de primera generación 300 millones; a las de rehabilitación y
conservación 271 millones y, por último, asistencia técnica, 7 millones
de euros. Además en el capítulo 7 destinamos partidas presupuestarias
para la construcción de carreteras en otras administraciones por importe
de 208,4 millones de euros, con los que financiamos la construcción de
infraestructuras promovidas por otras administraciones. Para finalizar el
bloque correspondiente a carreteras, quiero destacar que se dedican 32,7
millones de euros para reducciones de peaje en autopistas, que aplicamos
a los convenios vigentes para potenciar su uso, en especial para los
vehículos pesados.
A continuación les detallaré las partidas correspondientes a transporte.
En el año 2017 se continúa lógicamente con el esfuerzo presupuestario
necesario para mantener las diferentes modalidades de subvenciones al
transporte, de este modo las partidas destinadas a la bonificación de
billete de transporte aéreo y marítimo de los residentes en territorios
no peninsulares y familias numerosas alcanzarán los 441 millones de
euros. También en 2017 mantendremos el esfuerzo presupuestario en las
subvenciones al transporte de mercancías con baleares y Canarias,
destinando un total de 55,3 millones de euros y además hemos incluido 4,4
millones para las autopistas del mar entre España y Francia. Gijón y
Nantes, Saint Nazaire y Algeciras, Vigo y Le Havre. Para la financiación
de las obligaciones de servicio público se dedica también una partida
importante. Destaca la compensación por los servicios ferroviarios de
cercanías y media distancia que alcanza los 605,4 millones de euros,
incluyendo los servicios competencia de la Generalitat de Catalunya y
prestados por Renfe-Operadora bajo la consideración de obligación de
servicio público en el ejercicio 2016, 495,38 millones para la
compensación por obligaciones de servicio público en transporte de
viajeros por ferrocarril en los servicios de cercanías, media distancia,
ancho métrico ya van prestados en el ejercicio 2016 y 110,02 millones de
euros para compensar los servicios prestados a la Generalitat de
Catalunya por Renfe-Operadora en el ejercicio 2016. También se contemplan
las partidas para mantener las compensaciones por las OSP de transporte
aéreo ya establecidas que suponen un total de 4,14 millones de euros, 3,1
millones para Canarias y 1,035 millones para Baleares. Además se dotan
las partidas para garantizar los contratos de navegación en las líneas
marítimas de interés público con un total de 15,13 millones de euros.
Además la Dirección General de Transporte Terrestre gestiona las
subvenciones en régimen de competencia competitiva en el sector de
transporte cuya cuantía asciende a 13,79 millones de euros, partida que
incluye 9,95 millones para ayudas al abandono de la actividad por parte
de transportistas autónomos que permitirá atender a más de 300
solicitudes y 3,84 millones de ayudas para incentivar la formación en el
sector que permite hasta la realización de unas 1.200 acciones formativas
en el 2017. En el sector aéreo todos coincidiremos en afirmar su
importancia para la actividad económica y muy especialmente para el
sector turístico. Cuatro de cada cinco turistas internacionales entran y
salen en España por nuestros aeropuertos. En materia de movilidad el
sector aéreo constituye una pieza clave para garantizar la cohesión y
vertebración de nuestro territorio, teniendo en cuenta la extensión y
singularidad de la geografía española. Como destacaba al principio de mi
intervención, vamos a dedicar a la inversión en el transporte aéreo un
total de 814 millones de euros de los que el grupo Enaire, formado por la
entidad pública Enaire y por el grupo AENA, invierte en los aeropuertos y
en los sistemas de navegación aérea 604 millones de euros. Además, la
Dirección General de Aviación Civil gestiona un presupuesto de 360,31
millones de euros, que destina principalmente a garantizar la
conectividad y la movilidad de los ciudadanos residentes en los
territorios no peninsulares a través de las subvenciones al transporte
aéreo que he detallado anteriormente. Quisiera destacar que estos
presupuestos se engloban en un contexto de bajada de tarifas
aeroportuarias y de ruta. El Documento de Regulación Aeroportuaria, el
DORA, aprobado por el Consejo de Ministros el 27 de enero de 2017,
contempla una reducción de las tarifas aeroportuarias de AENA de un 2,2 %
interanual para el periodo 2017-2021, que, en su conjunto, alcanzará el
11 %, mientras que el Plan estratégico de Enaire que mencionaré a
continuación prevé una rebaja acumulada de la tarifa de ruta del 11,5 %
durante el periodo 2018-2020, medida que va a reportar para las compañías
aéreas un ahorro estimado de unos 184 millones de euros. Ambas decisiones
han sido posibles gracias a la excelente evolución del tráfico y al
esfuerzo que han realizado tanto AENA como Enaire desde el punto de vista
de la eficiencia, lo que nos ha permitido trasladar los beneficios al
sector y de este a los pasajeros.
Enaire, con 70 millones presupuestados para 2017, realiza el esfuerzo
inversor necesario para la modernización de los sistemas e instalaciones
de navegación aérea, inversiones que se engloban en el Plan estratégico
de Enaire 2017-2020, Plan de vuelo 2020, que dicha entidad presentará
próximamente y que incluirá los objetivos y las actuaciones necesarias
para hacer frente con éxito a los retos de la navegación aérea española
en los próximos años, y, en concreto, a la construcción del Cielo Único
Europeo, la modernización tecnológica y el nuevo escenario de
internacionalización, liberalización y competencia. Para ello, las
actuaciones se centran en la evolución de los sistemas, en la mejora en
la eficiencia y capacidad del espacio aéreo, garantizando la seguridad y
la calidad de los servicios y manteniendo sus compromisos
medioambientales.
Respecto a AENA, tras el saneamiento de su situación económico-financiera
y la entrada de capital privado, las inversiones de los presupuestos para
2017 permitirán absorber el continuo incremento de tráfico aéreo
experimentado desde 2014. Esto posibilitará la puesta en valor del sector
aeroportuario de nuestro país, ya que la mayor eficiencia de AENA es un
estímulo al sector del transporte aéreo en España y a los sectores
estratégicos vinculados, como el turismo y el comercio. En 2017 la
sociedad mercantil AENA tiene como objetivo mantenerse como el primer
gestor aeroportuario de referencia mundial, para lo que cuenta con una
inversión que ascenderá a 534 millones de euros, centrada
fundamentalmente en aquellas actuaciones que permitan incrementar sus
niveles de actividad y de capacidad operativa, dando prioridad a las
mejoras en mantenimiento y seguridad.
Por su parte, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que se autofinancia
por completo desde el año 2012, cuenta con un presupuesto de 66 millones
de euros y concentrará sus esfuerzos en la supervisión y mejora de la
seguridad, la mejora de la calidad de los servicios del transporte aéreo
y la supervisión, facilitación y promoción de la implantación de
estándares para fomentar la eficiencia, competitividad y sostenibilidad
en el sector aéreo.
En cuanto a puertos y seguridad marítima en el sector portuario, la
inversión total destinada a puertos y seguridad marítima asciende a 1.032
millones de euros, de los que Puertos del Estado engloba 864 millones de
euros. Con carácter general, las nuevas inversiones públicas en la
legislatura se dirigirán hacia la adaptación de las infraestructuras
portuarias a los nuevos requerimientos de la demanda asociados a la
tendencia hacia los megabuques, la mejora de las condiciones operativas y
de seguridad y la implantación de nuevas tecnologías en la actividad
portuaria. La otra línea maestra en el sector portuario será la de
aumentar la inversión pública en infraestructuras de accesibilidad viaria
y ferroviaria, así como en la mejora de las redes generales de transporte
de mercancías y las interiores de los puertos. En definitiva, el
principal objetivo de Puertos del Estado continuará siendo el incremento
de su posición competitiva, a través de la reducción de los costes y el
aumento de la eficiencia, para potenciar su función logística y favorecer
en último término la competitividad de la economía productiva española.
De los 864 millones de euros de Puertos del Estado que mencionaba
anteriormente está previsto que se inviertan 226,8 millones en accesos a
los puertos en 2017, de los cuales 138,9 se financiarán por el Fondo
financiero de accesibilidad terrestre portuaria. Gracias a la
consolidación de este fondo, se mejorarán las condiciones de
accesibilidad terrestre a los puertos, dentro de Plan de inversiones de
accesibilidad plurianual 2017-2021, que destacaba al comienzo de mi
intervención. En el terreno económico, aparte de la congelación de las
cuantías máximas de las tasas por tercer año consecutivo, se ha aumentado
el importe previsto de las bonificaciones a los tráficos comerciales y de
pasajeros hasta los 62 millones de euros, incrementando en un 23 % la
cifra de 2016. Por último, además de la inversión presupuestaria, está
previsto que la inversión privada en los puertos alcance los 981 millones
de euros en 2017, incrementando en un 65 % la ejecución de 2016.
Además, en el sector marítimo, la Dirección General de Marina Mercante
cuenta con un presupuesto total de 289,77 millones de euros, de los
cuales las partidas más importantes se destinan a la financiación de
Sasemar y a las subvenciones al transporte marítimo que he comentado
anteriormente. Como saben, esta dirección general es el órgano competente
para la ordenación general de la navegación marítima y la flota civil
española. Nuestras prioridades en este ámbito continúan siendo la
cohesión territorial, la seguridad marítima y, por supuesto, la
prevención de la contaminación. Por ello, continuaremos desarrollando la
intensa labor de inspección a buques y elaboración de normativa que
permita asegurar unos altos niveles de seguridad en el transporte
marítimo y la adecuada gestión de las contingencias que puedan
producirse. Como orden de magnitud, puedo decirles que en 2016 la
Dirección General de Marina Mercante realizó casi 29.900 inspecciones,
con más de 28.500 certificados emitidos, además de cerca de 1.646
inspecciones a buques extranjeros que recalan en los puertos
españoles. Con lo que respecta a la seguridad del tráfico marítimo,
salvamento y lucha contra la contaminación marítima, Sasemar contará en
2017 con un presupuesto de gastos de 165,8 millones de euros, lo que
permitirá continuar prestando con los mayores índices de calidad y
seguridad el servicio tanto de salvamento de la vida humana como de la
prevención y lucha contra la contaminación marítima. A modo de ejemplo,
les puedo decir que Sasemar llevó a cabo en 2016 un total de casi 5.700
operaciones, con casi 18.000 personas involucradas.
Señorías, para finalizar, me centraré en el sector de la vivienda. En él
vamos a continuar con una política orientada a potenciar el alquiler,
facilitando el acceso a la vivienda, apostando por la rehabilitación de
edificios y la renovación urbana, aspectos que mejoran la calidad de vida
y suponen enormes ahorros energéticos, mejoran la accesibilidad y
estimulan la generación de empleo. Para ello, la política de vivienda se
basará en cuatro pilares básicos: la elaboración del nuevo plan estatal
de vivienda 2018-2021, que continuará potenciando el cambio de modelo en
política de vivienda operado desde la implantación del Plan 2013-2016,
junto con otras disposiciones normativas, y centrará sus esfuerzos en
facilitar el acceso a una vivienda de alquiler a los que menos recursos
tienen y en el fomento de la rehabilitación de edificios, con especial
incidencia en la mejora de la eficiencia energética. Además, es
fundamental la actuación en la estrategia a largo plazo para la
rehabilitación energética en el sector de la edificación en España, la
implementación de las agendas urbanas internacionales aprobadas en 2016,
la agencia urbana europea y la agencia urbana de Naciones Unidas, y, por
último, la conservación del patrimonio arquitectónico español, para poder
dar continuidad al compromiso con la recuperación y el enriquecimiento de
nuestro patrimonio histórico monumental. Las inversiones recogidas en
materia de vivienda y arquitectura para 2017 ascienden a 469,3 millones
de euros y se distribuyen en ayudas para hacer efectiva la prórroga del
Plan estatal de fomento del alquiler de viviendas, rehabilitación y
regeneración para el periodo 2013-2016 con 430,1 millones de euros, de
los que 330 corresponden a ayudas estatales al alquiler y la
rehabilitación y 100 millones se destinan al mantenimiento de las ayudas,
a la subsidiación de préstamos para adquirentes de vivienda protegida.
Por otro lado, están los convenios específicos para la construcción de
viviendas en alquiler, rehabilitación y remodelación de barrios, que, en
su caso, incluyen la construcción de nuevas viviendas, para lo que se
destinan 12,4 millones de euros. En el caso de la rehabilitación y
conservación del patrimonio arquitectónico, se prevé una inversión
directa de 15,4 millones de euros. Además, esta inversión se complementa
con un importe de 11,1 millones de euros que se van a financiar con cargo
al programa del 1,5 % cultural para 23 actuaciones de recuperación en
toda España.
En último lugar, señalaré los aspectos más significativos de los
presupuestos previstos para Sepes, Entidad Pública Empresarial del Suelo.
Una vez realizado el saneamiento financiero de la misma y la
consolidación de sus cuentas en la senda de los beneficios iniciadas en
el ejercicio de 2014, el desarrollo de actuaciones por parte de Sepes se
realizará de forma sostenible, de manera que solo se actúa en aquellos
supuestos en los que existe una demanda previa constatada o bien en la
ejecución de obras de urbanización o de infraestructuras que consigan
poner en valor actuaciones ya desarrolladas que tengan un interés
potencial para los mercados. Especial relevancia presentan los
aprovisionamientos o inversiones que se prevén realizar para acometer la
demanda existente sin comprometer la continuidad de la entidad, con el
objetivo de realizarlas al máximo desde un punto de vista económico y
social. Se destinan 19 millones de euros, que se distribuyen en nuevos
proyectos de uso residencial en Valencia y Sevilla, dado que se está
dinamizando este mercado en las grandes ciudades; continuaremos
edificando viviendas protegidas en las ciudades autónomas de Melilla y
Ceuta, y, en el ámbito industrial, iniciaremos dos desarrollos, en Curtis
y Talavera de la Reina, así como un desarrollo logístico industrial en
Málaga. Finalmente, también se realizarán inversiones en infraestructuras
eléctricas, saneamiento y accesos en actuaciones industriales de Sepis.
Concluyo ya, señorías, en este repaso general a las principales cifras y
políticas del Ministerio de Fomento y espero haberles facilitado la
información necesaria para debatir el presupuesto. En todo caso y después
de mi intervención, los demás responsables del ministerio y del Grupo
Fomento van a exponerles con más detalles las particularidades de cada
una de sus áreas. Creo, señorías, que queda expuesto que las cifras que
les he facilitado se corresponden con unos presupuestos acordes con el
momento económico de recuperación que hoy vive nuestro país. Los
presupuestos que aquí les presento son la herramienta que va a contribuir
a consolidar este escenario, mediante dos pilares básicos: la inversión
productiva y la mejora de la competitividad.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario de Estado.
Es el turno de los grupos parlamentarios. Comenzamos por el Grupo Mixto,
en el que dos diputados compartirán su tiempo. En primer lugar,
interviene don Isidro Martínez Oblanca.
El señor MARTÍNEZ OBLANCA: Muchas gracias, señor presidente.
Muy buenos días, señor Gómez-Pomar. Como comparto el tiempo del Grupo
Mixto con otro compañero, le voy a plantear directamente varias
cuestiones relacionadas con este proyecto de ley de presupuestos, siempre
tomando como referencia el pacto de coalición electoral firmado por el
presidente del Partido Popular y la presidenta de Foro en 2015 y 2016,
que el señor Rajoy asumió como propio en el debate de investidura como
presidente del Gobierno.
La primera cuestión, muy importante, es la asignación presupuestaria para
completar en ancho de vía internacional o estándar toda -repito, toda- la
línea Madrid-León-Asturias, como todos los demás corredores ferroviarios
españoles, y por eso me gustaría hacerle la siguiente pregunta. El
Gobierno aprobó este proyecto de ley de presupuestos el pasado 31 de
marzo. Como ahora ya es una cuestión de plazos, le pregunto si se ha
seguido instalando ancho ibérico en el tramo León-La Robla, de 20
kilómetros. ¿Se ha comenzado ya a instalar las vías de ancho
internacional? Le pregunto esto porque, como usted sabe, en este debate
político se está manipulando por parte de los pertinaces, ancestrales y
acreditados enemigos de la variante de Pajares aspectos negativos que
dejan en muy mal lugar al mismísimo presidente del Gobierno y que pasan
por especular impunemente con respecto a falsos plazos de finalización de
las obras o por vaticinar calamidades para el futuro del transporte de
mercancías, hoy ya en cifras bajísimas, sin que semejantes paladines del
ferrocarril de la segunda división y de las estaciones marcha atrás hayan
rechistado en los últimos diez años. Señor secretario de Estado, lo
repito: reclamamos para Asturias lo mismo que tienen o van a tener los
demás españoles. El señor Rajoy anunció en Barcelona hace menos de un mes
que los tres tramos catalanes del corredor mediterráneo estarán
terminados en la primavera de 2020. Usted, que estaba en Barcelona, fue
testigo de ello; yo también estaba allí y lo escuché directamente. Pero
este anuncio no cuadra con lo que está diciendo el Gobierno autonómico
asturiano, que está intoxicando con informaciones que afirman que el
tramo León-La Robla, de solo 20 kilómetros, se acabará más allá de 2021,
y además ponen al Ministerio de Fomento como pretexto. También el señor
Rajoy el pasado viernes en Sevilla, como usted recordaba hace un momento,
con motivo de ese 25.º aniversario de la inauguración del AVE
Madrid-Sevilla, anunció diferentes plazos para la puesta en servicio de
varios tramos ferroviarios de alta velocidad tanto en este corredor
mediterráneo del que hablábamos antes como en el corredor noroeste, que
llega a Galicia, o el corredor atlántico, en Burgos, Vitoria, la Y vasca,
y en la conexión de Madrid con Extremadura. Echamos de menos alguna
referencia a la línea León-Asturias, porque en Foro compartimos y
respaldamos la política del Gobierno en la modernización ferroviaria y
nos gustaría escuchar al Ministerio de Fomento salir al paso de los que
no quieren para Asturias lo que sí tienen o van a tener los demás
españoles. Además, es una exigencia -usted hablaba de competitividad- que
se refuerza tras conocer la evaluación de la Comisión Europea, que en
materia de competitividad y en materia de infraestructuras clasifica a
Asturias en el puesto 222 de 263 regiones europeas, es decir, en la cola
de Europa.
Compartido con la alta velocidad y el largo recorrido, otro asunto de sumo
interés para Asturias son las cercanías y la centralidad de las
estaciones para captar usuarios para el ferrocarril. Caso singular es el
de Gijón, con un convenio de integración suscrito hace quince años. Le
pregunto si no es posible que el ministerio afronte con cargo a este
presupuesto de 2017 el inicio el proyecto, para evitar que se pierda otro
año más sin avance alguno y ganar tiempo para aprovechar el túnel de
cuatro kilómetros del metrotrén, actualmente anegado, y disponer de una
nueva estación, digna de Gijón, en lugar del tendejón provisional
inaugurado en 2011 por el anterior Gobierno, que ha espantado a los
usuarios del tren.
En materia viaria, el Gobierno tiene que recuperar el ritmo de trabajo en
la autovía Oviedo-La Espina, imprescindible para el suroccidente de
Asturias. El tramo entre en Doriga y Cornellana está a punto de entrar en
servicio, después de casi diez años de paralización, pero el ministerio
debería volcarse con la ejecución del resto de los tramos, una vez que
entró en servicio a finales de 2014 toda la autovía del Cantábrico. La
construcción y puesta en marcha de nuevas infraestructuras de transporte
es prioridad para el Gobierno del Partido Popular y también para Foro, y,
por tanto, estamos ante un pacto común de legislatura que queremos ver
reflejado en los Presupuestos Generales del Estado, en los de 2017 y en
los sucesivos.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Martínez Oblanca.
Tiene ahora la palabra el diputado don Carlos Salvador.
El señor SALVADOR ARMENDÁRIZ: Muchas gracias, señor presidente.
Bienvenido, señor secretario de Estado. Buenos días a todos, señorías.
Como diputado de Unión del Pueblo Navarro, mi intención hoy es preguntarle
sobre la previsión presupuestaria con relación al acuerdo que firmaron
los presidentes de mi partido, Unión del Pueblo Navarro, y del Partido
Popular el pasado 5 de abril, un acuerdo que está motivado en un interés
fundamental, como es pensar cómo acompañar de la manera más sutil posible
al desarrollo y progreso de Navarra e impulsar aquellas infraestructuras
que la permitan encarar el futuro con más garantías de competitividad,
integración, vertebración, unidad y modernidad. Es verdad, señorías, que
no vivimos en Navarra un tiempo de gran ambición política ni de deseo
sincero de progresar. Hoy en Navarra, señor secretario de Estado, lo que
no se paraliza se cuestiona, se revisa, se entorpece, se ralentiza.
Palabras como moratoria u otros ritmos en Navarra son eufemismos que
ocultan muy poca ambición política con nuestra comunidad. El Gobierno de
Navarra, maniatado por sus prejuicios, su sectarismo y una falta de
ambición, cuando no, es rehén de aquellos partidos que jamás han apostado
por el progreso de Navarra, partidos que históricamente no han apoyado
ninguna infraestructura ni ninguna inversión estratégica, ya fuera un
embalse, un canal de riego, la mejora de una autovía, el ferrocarril,
etcétera, y lo peor es que los mismos que se oponían a todo lo que
supusiera progreso hoy tutelan los departamentos del Gobierno de Navarra
más implicados en su desarrollo. Fíjese, señor secretario, los mismos
partidos -en este caso hablo del Partido Nacionalista Vasco- que, por
ejemplo, en el País Vasco se enorgullecen de haber llegado a una
importante negociación con el Gobierno del Partido Popular para vertebrar
toda la comunidad, todo el País Vasco en red AVE, renuncian abiertamente
a su desarrollo en las mismas condiciones en Navarra, es decir, que lo
que es bueno o muy bueno para el PNV en el País Vasco es malo o muy malo
para Navarra: esquizofrénico. Pero, en fin, esta situación no nos debe
llevar a paralizar las inversiones estratégicas, a hacernos renunciar a
nuestras responsabilidades ni, mucho menos, a contagiarnos de una
política de brazos caídos ni a limitar nuestras potencialidades como
región.
El acuerdo del que le hablaba está firmado, es verdad, en un tiempo nuevo,
en un tiempo parlamentario y político nuevo y en un tiempo económico
distinto. Creo que es bueno aprovechar este viento favorable, esa
recuperación de la que usted hablaba en este momento determinado, porque,
si antes lo responsable era acompasar o acompañar la ejecución de los
proyectos a una época de vacas flacas, ahora debemos aprovechar las
oportunidades de una distinta etapa de expansión y oportunidades.
Obviamente, el acuerdo firmado nos compromete a trabajar para que su
contenido sea una realidad y ese es hoy mi interés: saber no ya su grado
de conocimiento sobre el mismo, que lo supongo, sino la confirmación
sobre las previsiones presupuestarias en este 2017 y la adecuación de
esas previsiones y las partidas correspondientes al cumplimiento de los
compromisos acordados por ambos partidos. Como usted sabe, se trata de
licitar durante 2017 las obras de construcción de los tramos
Villafranca-Peralta y Peralta-Olite para desarrollar el tren de alta
velocidad en Navarra, realizar este año el proceso de información pública
del estudio informativo del proyecto Pamplona-Y vasca, iniciar el estudio
de mejora de la infraestructura del tramo Zaragoza-Castejón para la
viabilidad de su adaptación a la circulación de trenes de alta velocidad,
agilizar la tramitación de los dos proyectos que se han sometido a
información pública de la A-15 y promover el pago de los 45 millones de
euros al Gobierno de Navarra por obras que ya se habían finalizado en el
tramo de Castejón-Villafranca. Se trata de un acuerdo político firmado y
suscrito públicamente al primer nivel de responsabilidad de ambos
partidos, con un contenido que es claro, transparente y que nosotros
creemos que es y será bueno, útil y necesario para Navarra en la medida
en que va a permitir una mejor vertebración, integración y modernidad de
Navarra con y para el resto de España. Su cumplimiento y ejecución en los
plazos pactados es lo que nosotros vamos a exigir no solo en la
tramitación parlamentaria de este proyecto de ley, sino haciendo también
un seguimiento específico a lo largo de la legislatura sobre el mismo.
Como le digo, nosotros somos ambiciosos, sé que también lo es el Partido
Popular y sé que también lo es el Partido Socialista en Navarra -veo a mi
colega, el señor Fernández, entre nosotros-, y lo que queremos es ayudar
a que el futuro de Navarra sea mejor. Desde luego, estamos esperanzados
en que lo que hemos acordado sirva en definitiva para eso y es sobre lo
que hoy le pido, señor secretario, una valoración, una confirmación de
compromiso y una ambición compartida con Navarra y con el resto de
España.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Salvador.
Es ahora el turno del Grupo Parlamentario de Esquerra Republicana. Doy la
palabra a la diputada doña Teresa Jordà.
La señora JORDÀ I ROURA: Muchas gracias, señor presidente.
Molt bon dia, señor secretario de Estado. Gracias por estar aquí esta
mañana.
En realidad, la inversión baja en Cataluña, baja un 2,7 %, a pesar de las
promesas de un gasto mayor formuladas por el presidente Rajoy ante
representantes de las instituciones y de la sociedad civil catalana hace
pocas semanas, antes de la presentación de estos presupuestos. La
inversión regionalizable, o como la llamen ustedes, en Cataluña es del
13,4 %. Es evidente que esta proporción -y tampoco descubro nada nuevo
esta mañana- está muy por debajo de lo que viene exigiendo no solo el
Ejecutivo catalán, que hace años, décadas que lo exige, sino también la
sociedad, en su conjunto, que pide -en definitiva, pedimos- que la
ejecución de la obra pública sobre el total de la inversión del Estado se
corresponda con el peso de la comunidad en el conjunto de la economía
española, que representa alrededor del 19 % del producto interior bruto.
Es decir, no descubro nada, pero esto, que parece tan obvio, es evidente
que no se cumple.
Nos ha hablado usted esta mañana de unos presupuestos realistas, una
planificación rigurosa y la seguridad del blindaje de grandes proyectos.
Nosotros le vamos a hablar de muchas cifras, la mayoría de ellas, por no
decir todas, incumplidas y de promesas que no dejan de ser un brindis al
sol. Y, señor secretario, a la realidad me remito, es decir, las
hemerotecas están llenas, aunque tampoco hace falta ir a ellas, lo sabe
todo el mundo.
Cataluña tiene un servicio de cercanías absolutamente indigno, por
llamarlo de alguna manera. A los incumplimientos de gasto de los últimos
años se añade un servicio absolutamente pésimo. Los constantes retrasos
en el sistema de rodalies, ahora ya no solo en Barcelona y alrededores,
en su área metropolitana, sino también en Tarragona -y no hablo de mi
circunscripción, porque allí lo dejamos casi por inútil-, suponen un
grave problema en el desplazamiento de la ciudadanía, en lo que respecta
a la movilidad de pasajeros, además, evidentemente, del deplorable estado
de la mayoría de las instalaciones. Más allá de las grandes promesas, ya
sean del presidente o expresadas en unos presupuestos que al final no sé
si son fruto de unas promesas derivadas de una situación concreta que
Cataluña vive en estos momentos, porque también es verdad que el papel lo
aguanta todo -y a las pruebas me remito-, la pregunta es si se piensan
realizar las inversiones no ejecutadas pertenecientes al plan de rodalies
de Cataluña, que suponían una cantidad total de 4.000 millones de euros,
y si se van a realizar de manera inmediata las inversiones no ejecutadas
relativas a los 306 millones de euros destinados hace tiempo a
actuaciones que entre ambas partes decidimos que llamaríamos prioritarias
-y entiendo que si las llamamos así es porque realmente lo eran-. Pero,
además de los flagrantes incumplimientos del Estado con respecto a la red
de rodalies, también hay una falta de inversión en las estaciones, lo que
supone un grave impedimento para aquellas personas que tienen necesidades
específicas de movilidad, discapacidad visual o auditiva. ¿Van a poner
cartas en el asunto y alguna partida específica para estas estaciones que
nosotros no hayamos sido capaces de desgranar y frente a esta
problemática que afecta también a muchísimas personas?
Señor secretario, ¿le suena a usted la población Montcada i Reixac? ¿Sabe
usted que en este municipio han muerto 165 personas desde la construcción
de las vías del tren en este municipio? ¿Sabe usted que el soterramiento
de la línea de cercanías de Francia es una reivindicación histórica, es
una demanda social que ha puesto de acuerdo a toda la sociedad y a todas
las instituciones de Montcada y Cataluña? Y aquí también ha habido
históricos incumplimientos. De hecho, le agradecería un calendario
realista y el presupuesto total para el soterramiento de la línea a su
paso por Montcada, ya que, según las últimas conversaciones del
ayuntamiento con ADIF y el ministerio, parece que hay sobre la mesa un
proyecto de 200 millones de euros para el mismo. Le recuerdo que es un
anteproyecto que viene de otro que sumaba 400 millones. En definitiva, la
cuestión es encontrar soluciones y queremos saber cómo está el tema.
En cuanto a peajes, quiero recordar que su ministerio tiene un mandato muy
claro, que se aprobó en el Congreso a partir de una interpelación
convertida en moción, que decía que no se ampliarían en ningún caso las
concesiones de la AP-2 y de la AP-7 ni se autorizarían incrementos
adicionales de las tarifas de precios de los peajes en ambas autopistas
hasta la financiación de la concesión, respetando obviamente los
contratos que en aquel momento estaban en vigor, así como la no
autorización de la construcción en Cataluña de ningún nuevo peaje en las
autopistas de titularidad estatal y seguir avanzando en colaboración
con la Generalitat en potenciar el uso de las autopistas de peaje
existentes por parte de los vehículos pesados, acompañando la medida de
bonificaciones al transporte hasta la finalización de los periodos de
concesión establecidos en la fecha señalada. ¿Puede asegurarnos que no se
va a ampliar la concesión de las autopistas catalanas y que el rescate de
las radiales no se va a efectuar a costa de los catalanes y catalanas y
de la ampliación de las concesiones de las autopistas AP-2 y AP-7?
Quiero recordarle también, señor secretario de Estado, que la bonificación
de peajes a vehículos pesados ya es una práctica realizada por el
ministerio y por la Generalitat en la AP-7 a la altura de Girona, y que
de hecho ha ayudado a descongestionar la N-II -es una buena noticia- a su
paso por Girona. Por eso le pregunto también si piensan realizar las
mismas acciones en la AP-7 entre l'Hospitalet de l'Infant i Ulldecona
para terminar con la elevada siniestralidad de la N-340, o en la AP-2,
entre Soses y Montblanc, en este caso para descongestionar la N-240.
Hablando de la N-II, a su paso por comarcas gironinas, recuerdo que vamos
desdoblando cada año una media de 2 o 3 kilómetros, que parece el cuento
de nunca acabar, por lo que esta duplicación de la carretera no llega a
la frontera francesa. Le pregunto hasta cuándo tendremos que esperar para
que la duplicación de la N-II llegue a ese punto.
No sé cuánto tiempo me queda, señor presidente, porque yo aquí tengo lío
para rato.
El señor PRESIDENTE: Dos minutos.
La señora JORDÀ I ROURA: Voy acabando.
Le hablo de la N-260, que también es conocida como el eje pirenaico, que
tiene una longitud de 500 kilómetros, y que es una vía importante. Los
sucesivos presupuestos del Estado -este no es una excepción- no han
incorporado ninguna consignación presupuestaria para ejecutar ninguno de
los tramos de la N-260, lo que ha conllevado una cronificación y un
enquistamiento del problema, cobrándose la vida de personas dada la
saturación de la vía. Es una de las carreteras del Estado con más
siniestralidad. De hecho, en la valoración del EuroRAP de 2015 se habla
de que concentra más del 70 % de los accidentes mortales de la comarca
del Ripollès. Le pregunto concretamente si en el tramo entre Ripoll y
Puigcerdà piensan hacer alguna cosa.
Lo voy a dejar aquí porque ya no tengo más tiempo.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Jordà.
Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, el diputado don
Fernando Navarro.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Gracias, señor presidente.
Gracias, señor secretario de Estado. Espero que mi voz aguante hasta el
final. Como saben, en Ciudadanos hemos llegado a un acuerdo para apoyar
estos presupuestos, y lo hemos hecho por razones que exceden realmente de
lo que se trata en esta Comisión, pero que afectan a la misma. Por tanto,
momentáneamente tengo que elevar el foco para explicarlo. Nosotros
apoyamos estos presupuestos porque, además de los 4.000 millones que
Ciudadanos ha conseguido negociar para políticas de recuperación de la
clase media y modernización de la economía, contienen una serie de
razones que nos hacen considerar que es mejor lo bueno que hay en ellos
que lo malo que obviamente también incluyen. Son unos presupuestos que
por primera vez desde el año 2009 no incluyen recortes ni en sanidad ni
en educación ni en servicios sociales. Son unos presupuestos realistas
que afrontan el reto de que bajar las exigencias del déficit del 4,6 al
3,1, lo que supone recortar 15.000 millones, se consiga sin subir
impuestos y, como digo, sin recortes en esas áreas de sanidad, educación
y servicios sociales. Finalmente, también aportan estabilidad. Si
seguimos prorrogando los presupuestos ad infinitum el primer efecto es
que nos sube el coste de la financiación, con lo cual al final nos
gastamos el dinero en pagar intereses antes que en cosas más útiles. Para
cuadrar este círculo, las inversiones se resienten, es obvio.
Aunque comparemos la inversión con lo realmente ejecutado, y en ese
sentido aumente, lo cierto es que nos gustaría tener un presupuesto de
inversión más completo. A pesar de que Ciudadanos se ha asegurado de que
estén partidas que consideramos estratégicas para vertebrar el país, como
son la llegada del AVE al norte o, de manera muy especial, el corredor
Mediterráneo, lo cierto es que consideramos que este presupuesto es de
transición. Esto es así por varias razones. La primera, porque nos vamos
a tener que sentar otra vez dentro de seis meses; la segunda, porque
realmente seguiremos planteando nuestras reivindicaciones esenciales en
el Ministerio de Fomento. Históricamente, desde sus comienzos, las
inversiones en Fomento se han visto contaminadas en dos niveles
concéntricos de gravedad: el central, el más grave, obviamente es el de
la corrupción y el amiguismo. Todos sabemos que
a lo largo del tiempo, en distintos momentos y en diferentes territorios,
el presupuesto de Fomento se ha usado, entre otras cosas, para
actividades tan poco recomendables como financiación de los partidos y
financiación de las propias personas que se encargaban de la misma. Pero
aparte de ese nivel, que esperamos ir dejando poco a poco relegado a la
historia, hay otro que es la utilización política de los presupuestos de
Fomento, es decir, como llevamos denunciando desde el comienzo en esta
Comisión, utilizar las inversiones o planearlas no tanto por su utilidad
y su rentabilidad socioeconómica como por su resultado en votos, de modo
que si yo tengo un encuentro electoral breve en una región, es tentador
prometer alguna inversión, sea en forma de ferrocarril, de autovía, de
liberalización o de lo que sea.
A lo largo de la presentación de los presupuestos comentan una serie de
cosas que nos gustaría que fueran más allá de las palabras. Por ejemplo,
entre los ejes principales del Ministerio de Fomento dicen en la página
5: Aplicar una planificación rigurosa que dé respuesta a los compromisos
con las infraestructuras, transporte y vivienda en todas las comunidades
autónomas. Sin embargo, en el actual Pitvi, que es el plan sobre el que
se están haciendo estos presupuestos, no figura esa evaluación de
rentabilidad, tampoco una priorización de inversiones y mucho menos un
modelo territorial y de movilidad del país, entre otras cosas, porque el
Pitvi, como los planes anteriores, es obvio que es un plan de partido, de
Gobierno. Estas declaraciones de intenciones se van repitiendo a lo largo
de la presentación. Dicen: Dar respuesta a las nuevas necesidades reales
de los ciudadanos; garantizar la cohesión territorial y la accesibilidad.
Pero realmente, al final, no se afronta lo esencial, la manera de
conseguir esto. La forma en la que podemos hacerlo, que ya se ha
planteado en esta Comisión y ha encontrado al menos una aceptación
favorable por parte de distintos grupos, es plantear ese acuerdo real de
transporte e infraestructuras, esa especie de pacto de Estado que aleje
la decisión de inversiones del debate político, un poco como pasa con las
pensiones. Esto deberíamos hacerlo también en Fomento. De momento,
estamos lejísimos de conseguirlo. Este es un interés que Ciudadanos no va
a abandonar, es nuestro objetivo prioritario para conseguir realmente
esas inversiones despolitizadas. Junto con esto, como también hemos
manifestado, y hemos encontrado apoyo en distintos grupos de esta Cámara,
planteamos esa Oficina Nacional de Evaluación que actualmente solo se
dedica a concesiones y que nosotros creemos que tiene que abarcar todas
las inversiones en infraestructuras de cierta entidad.
Los problemas de Fomento no solo los vamos a solucionar en la Comisión de
Fomento, ahora mismo se está debatiendo en ponencia la ley de contratos.
Muchos de los problemas que hemos padecido en Fomento derivan de la ley
de contratos o de una mala legislación en contratación pública. Los
problemas que tenemos en las radiales -por cierto, me gustaría saber si
hay una hoja de ruta sobre eso y si van a afectar a estos presupuestos
las cantidades que finalmente tendremos que desembolsar por ese modelo en
el que se privatizan las ganancias y se socializan las pérdidas- se
pueden o se deben controlar en la ley de contratos. Todos los problemas
que tenemos en ADIF de contratos paralizados por ese modelo de ofertas
temerarias que, con un modificado en el bolsillo, hacen que los costes
finales de adjudicación no tengan nada que ver con los de licitación, los
tenemos que tratar en la ponencia de la ley de contratos. Si al final
queremos que la contratación pública y la inversión pública sean un campo
fértil para la competencia y no para el amiguismo, lo tendremos que
tratar en la ley de contratos. Algunos de los diputados que estamos aquí
estamos en ambos sitios, y creo que sería importante sensibilizar a la
ponencia sobre los problemas que tenemos en Fomento para tratarlos, así
como aprovechar esta oportunidad que nos da la adaptación de las
directivas para hacer realmente una ley que nos permita, como digo, tener
un campo fértil para la competencia, pero poco apto para la corrupción y
el amiguismo.
Dicho esto, me gustaría plantearle un par de preguntas concretas con
respecto a los presupuestos. En primer lugar, parece que ya se aprueba el
cuarto paquete ferroviario y a partir del año 2023 la Unión Europea
impondrá la liberalización del tráfico ferroviario; se está hablando ya
de la liberalización de los servicios de alta velocidad y larga
distancia, y sin embargo no se está mencionando, al menos nosotros no lo
hemos escuchado, nada de todos los servicios de cercanías y de media
distancia, que son los que más viajeros mueven. Me gustaría saber si
tienen algo planeado, si tienen una hoja de ruta en este punto. Si es
así, quisiéramos que nos lo transmitieran. Hace poco aprobamos en esta
Comisión una PNL sobre subsidiación de préstamos destinados a vivienda, y
nos gustaría saber si están presupuestados esos millones de euros que se
preveían en aquella PNL. Quisiéramos que nos hablara sobre su previsión,
como he dicho antes, cuando estaba hablando de la ponencia de la ley de
contratos, del grado de ejecución de los contratos, porque especialmente
en determinados organismos como ADIF es muy bajo, entre otras cosas, por
esos problemas de paralización de las contrataciones. Me gustaría conocer
su
previsión de ejecución de estos meses y qué medidas o garantías tienen en
mente para conseguir mejorar estos ratios.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro.
Por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En
Marea van a intervenir dos diputados. En primer lugar, tiene la palabra
doña Lucía Martín
La señora MARTÍN GONZÁLEZ: Muchas gracias, señor presidente.
Vamos a dedicar gran parte del tiempo de nuestra intervención a valorar y
comentar qué lugar ocupa la vivienda en los presupuestos que ha
presentado su Gobierno para 2017. Ya que tenemos aquí al secretario de
Estado, vamos a ahondar en el análisis de esas políticas de vivienda del
Partido Popular. De momento hemos visto que va en la línea del ministro,
que cuando vino aquí en diciembre a comparecer para explicar las
políticas del ministerio, apenas dedicó un poco más de media hora ha
hablar de vivienda en una intervención que duró seis horas; usted le ha
dedicado dos minutos de cuarenta, o sea que la cosa no es que pinte
demasiado bien.
El Gobierno tiene muchas herramientas legislativas, fiscales o de otro
tipo con las que está condicionando y moldeando las políticas de
vivienda, pero por ahora vamos a centrarnos en los Presupuestos. Aunque
la vivienda es una competencia autonómica, es el Ministerio de Fomento, a
través de la financiación que destina a los planes estatales de vivienda,
quien de forma muy determinante, muy importante, establece con qué
recursos van a contar las comunidades autónomas para poder ejecutar sus
actuaciones en esta materia. Es precisamente por este motivo por el que
las cantidades que se asignan al plan estatal son claves, ya que
comunidades autónomas y ayuntamientos, que están en primera línea y
tienen que dar respuestas, dependen en gran medida de esa partida para
poder llevar a cabo una política de vivienda con garantías.
Los planes estatales definen una serie de líneas estratégicas de
intervención y desde hace varias legislaturas acostumbran a distribuir su
financiación en paquetes de cuatro años. La inversión total en el último
plan estatal vigente 2013-2016 fue de aproximadamente 2.600 millones de
euros. En el año 2013 se presupuestaron alrededor de 725 millones; en
2014, 768 millones; en 2015, 553 millones y en 2016, 550 millones. Para
este año 2017, justamente cuando su Gobierno se llena la boca de decir
que la situación económica ha mejorado -por cierto, hablan ustedes de
crecimiento del PIB, pero en ningún caso de la situación de la mayoría de
la población ni de las brutales desigualdades que la crisis ha
acentuado-, su ministerio no hace otra cosa que consolidar ese recorte
que ya se observaba en el plan estatal y para este año 2017 han
presupuestado alrededor de 460 millones de euros. Eso supone que
anualmente su Gobierno gasta en inversión directa para políticas de
vivienda alrededor de un 0,04 % del PIB actual, y que desde 2013 hasta
hoy, ustedes, su Gobierno, el Partido Popular de Mariano Rajoy, han
recortado casi un 40 % el presupuesto que su ministerio dedica a
vivienda. El 40 %, que se dice rápido, pero vale la pena que nos paremos
un momento y pensemos en lo que significa esto. Si tenemos en cuenta que
en el año 2008 se destinaban 1.270 millones de euros a la financiación
del plan estatal, en la última década llevamos un recorte acumulado de
casi el 70 %; otra vez el 70 %, se dice rápido.
A la vista de estas cifras, me pregunto muchas cosas. Lo primero que me
gustaría saber, y me temo que mucha gente también se lo pregunta, es si
alguien de su ministerio se ha enterado de que este país ha sufrido la
crisis habitacional más brutal de los últimos años. ¿Alguien se ha
enterado de esto ahí dentro? Me lo pregunto de verdad. Le preguntaría si
se dan cuenta de que llevamos más de medio millón de desahucios
acumulados desde el año 2008; concretamente en 2012 se alcanzó el pico
máximo de desahucios. Se trata de una situación de emergencia
habitacional brutal que en el último plan estatal, que empezaba un año
después de ese 2012, ni tan siquiera estaba contemplada. No había ni una
sola ayuda a la emergencia en ese plan que preparó su ministerio, lo
único que había eran unas irrisorias ayudas al alquiler y para acceder a
ellas prácticamente había que estar viviendo debajo de un puente. ¿Me
puede explicar, señor secretario de Estado, cómo se garantiza el derecho
a la vivienda en las situaciones más graves sin una financiación
mínimamente decente?
Les preguntaría también si son conscientes de que nuestro parque público
de viviendas, que ni siquiera es mayoritariamente de alquiler, no llega
ni al 1,5 % del parque total, cuando en algunos países como Francia,
Holanda o Alemania la cifra está alrededor del 20 %. En muchísimos casos,
las administraciones locales están desbordadas, no pueden dar respuesta a
una avalancha de gente en situaciones durísimas de vulneración de su
derecho a la vivienda, pero tampoco pueden dar respuesta a
mucha gente trabajadora que no puede acceder a una vivienda a precio de
mercado, ni de alquiler ni con hipoteca, y que no obtiene ninguna
respuesta porque no tenemos ese parque público que tanto necesitamos. Y
no lo tenemos simplemente porque ni ha sido una prioridad ni nadie le ha
destinado recursos en todos estos años en los tanto ustedes como -hay que
decirlo- el PSOE se han dedicado a fomentar el pelotazo urbanístico, la
compra de vivienda privada y a meter dinero público en promociones de VPO
de compra. En este caso, de nuevo los bancos estaban encantados, porque
el dinero les entraba por todas partes. Esa política de VPO de compra
tiene viviendas que no van a quedarse en el parque público en el futuro.
Bravo, les felicito. Es una gran inversión de futuro. Aún hoy hay que
seguir pagando esas viviendas, y de hecho 140 millones de su último plan
estatal están comprometidos para subsidiar préstamos de VPO.
Si no me equivoco, tenemos un parque de unos 25 millones de viviendas en
todo el Estado. Seamos generosos y digamos que como queremos parecernos a
algunos países que tienen las mejores políticas en materia de vivienda en
Europa querríamos llegar aunque sea al 10 % del parque público.
Necesitamos 2,5 millones de viviendas públicas de alquiler. ¿Cómo se
consigue eso? ¿Con una financiación miserable como la que hay ahora en
vivienda? Pero, además, su Gobierno, vía Tribunal Constitucional, no ha
parado de suspender leyes autonómicas que pretendían que entidades
financieras y otros grandes tenedores de viviendas cedieran sus inmuebles
vacíos a las administraciones públicas y que estas pudieran ponerlos en
alquiler. No les ha gustado. A pesar de que la Sareb declaraba en 2014
tener cerca de 100.000 viviendas vacías, de nuevo su Gobierno no las
quiere poner en alquiler, porque su prioridad es, por enésima vez, tapar
los agujeros de las entidades financieras privadas, que vuelven a tener
beneficios, sin ninguna exigencia de responsabilidades en materia de
vivienda a cambio de todo ello. Yo me pregunto, ¿dónde creen que está
viviendo toda la gente que ha sufrido un desahucio? ¿Creen que se ha
esfumado? ¿A lo mejor se creen de verdad que se han recuperado
económicamente y que viven sin problemas? Sin parque público de vivienda,
con una Ley Hipotecaria totalmente abusiva que deja a la gente sin casa
pero con deuda, legislando desde el ministerio para recortar derechos a
inquilinos e inquilinas sin ayudas al alquiler durante años, sin mover un
dedo para resolver el gravísimo problema de los alquileres abusivos que
expulsan a la gente de sus barrios en muchas grandes ciudades, ustedes se
dedican a recortar un 40 % la inversión directa para políticas de
vivienda. ¿En qué mundo viven? ¿En qué mundo vive su Gobierno? Me lo
pregunto de verdad. ¿Su Gobierno o usted mismo son conscientes de que
estudios de la propia Unión Europea indican que países como Suecia,
Holanda o Reino Unido destinan un 3 % de su PIB a políticas de vivienda,
o que Austria, Dinamarca y Francia destinan entre el 1 y el 2 %? España
destina hoy alrededor del 0,04 % de su PIB, lo que significa que gastamos
entre cuarenta y sesenta veces menos en vivienda que estos países.
Deberíamos gastar 10.000 millones de euros al año y ustedes se gastan 400
millones. ¿Qué política pública se puede hacer en materia de vivienda con
ese presupuesto? Ya se lo digo yo: una política de miseria, una política
de caridad, una política que en ningún caso tiene como objetivo
prioritario garantizar el derecho a la vivienda de la ciudadanía. ¿Va a
seguir esto así en el año 2018? Se supone que están elaborando el Plan
estatal 2018-2021. ¿Van a seguir recortando en materia de vivienda o va a
incrementar el presupuesto para converger en esta materia con otros
países de la Unión Europea?
Como decía antes, en el Gobierno tienen muchas más herramientas mediante
las cuales condicionan las políticas de vivienda, y una de las más
potentes es la política fiscal, las bonificaciones fiscales. Tanto
ustedes como el PSOE han puesto ahí, año tras año, millones y millones
para conseguir que hasta hace poco en este país solo pareciera posible
acceder a una vivienda si firmabas una hipoteca. Se han dedicado a
financiar la compra de viviendas sin miramientos. Mientras que en otros
países vivir de alquiler es una opción estable, segura y asequible, en
España se ha fomentado el pelotazo, la burbuja inmobiliaria y la compra
de ladrillo. Quien más gastaba comprándose un piso más bonificaciones
fiscales tenía, independientemente de su situación económica. Han
fomentado la especulación pura y dura, así de simple, y encima se atreven
a decir que la compra de vivienda en España es algo que está en nuestro
ADN, como si no tuviera nada que ver con las políticas que ustedes han
aplicado. Mientras su ministerio -como he apuntado antes- destinaba en su
plan estatal unos 2.600 millones de euros a inversión en vivienda,
durante ese mismo periodo la cantidad destinada a desgravaciones fiscales
a la compra fue de 6.500 millones de euros, más del doble del plan
estatal. ¿Saben qué cantidad se destinó a bonificar fiscalmente a las
personas que alquilaban un piso? Yo se lo digo, 613 millones, diez veces
menos que lo que han destinado a bonificar la compra. Ahí están los
números; ahí está el ADN español que nos convierte en compradores
compulsivos de vivienda. Lo que demuestran estas cifras es que todavía
hoy, si sumamos la totalidad del dinero, ya sea vía plan estatal o vía
bonificaciones fiscales, que destinan ustedes a
vivienda, casi el 60 % de ese presupuesto está dedicado a bonificar
fiscalmente la compra. Dedican más de la mitad de los recursos de
vivienda a unas políticas que precisamente son las que nos han llevado a
generar la burbuja inmobiliaria.
Al recorte presupuestario que hemos visto que están ejecutando en materia
de vivienda, a sus nefastas políticas fiscales actuales en la materia, a
las miopes prioridades de sus planes estatales, que no contemplan ni
ayudas a la emergencia, ni un buen paquete de ayudas al alquiler, ya sea
para inquilinos o para pequeños propietarios, ni el fomento del parque
público, tenemos que sumarle más cuestiones de igual importancia que
demuestran que para ustedes la vivienda no ha sido nada más que un
elemento de negocio especulativo y en ningún caso un derecho a preservar
y garantizar. Fueron ustedes los que en 1998 aprobaron una Ley del Suelo
que declaraba urbanizable prácticamente todo, sentando unas bases
inmejorables para la especulación inmobiliaria. Son ustedes los que se
niegan una y otra vez a aprobar la dación en pago, a modificar una Ley
Hipotecaria hecha a medida de la banca, que no solo ampara las cláusulas
abusivas, que solo gracias a tribunales europeos empiezan a caer, sino
que condena a la gente que se compró una casa para vivir a seguir pagando
una deuda, a pesar de haber perdido su vivienda. Han sido ustedes, su
ministerio, los que aprobaron la Ley 4/2013, de medidas de
flexibilización y fomento del mercado del alquiler, que supuso nuevos
recortes de derechos de los inquilinos; disminuyeron de cinco a tres años
los contratos del alquiler; acabaron con las pocas garantías judiciales
que les quedaban a los inquilinos frente a un desahucio; dieron
facilidades fiscales a las Socimi, que tributan al 1 %, para que
inviertan en viviendas sin establecer ningún tipo de condición, fomentado
de nuevo prácticas especulativas ahora orientadas al alquiler. Son
ustedes los que hoy no tienen ni una sola propuesta, ni una palabra sobre
la gravísima problemática de los alquileres abusivos, que están
expulsando a vecinas y vecinos de sus barrios en algunas grandes ciudades
del Estado. Y digo que no tienen absolutamente ninguna respuesta, porque
literalmente dijo el ministro de Fomento, en un reciente encuentro con la
alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, que no estaban estudiando ninguna
medida para hacer frente a esa problemática. ¿Siguen igual? Le pregunto a
usted directamente. ¿De verdad su ministerio no está estudiando ninguna
medida legislativa para acabar con los incrementos indiscriminados de
precios del alquiler? ¿De qué van a servir las nuevas ayudas al Plan
estatal para el alquiler cuando se están registrando incrementos de
precios del alquiler de alrededor del 10 o del 15 % en ciudades como
Madrid y Barcelona? ¿Cuándo van a hacer una reforma de la Ley de
Arrendamientos Urbanos para que el alquiler sea una opción estable,
asequible y segura para la mayoría de la población?
Acabo ya. Esperamos sus respuestas a todas estas cuestiones, señor
secretario de Estado, y no lo hace únicamente mi grupo parlamentario,
sino que le aseguro que gran parte de la población les pide explicaciones
por sus nefastas e injustas políticas de vivienda. Queremos conocer de
primera mano si piensan seguir así. Por favor, esmérese esta vez en las
respuestas.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Martín.
Tiene la palabra el señor Alonso. Le queda un minuto.
El señor ALONSO CANTORNÉ: Soy consciente de que me queda muy poco tiempo,
porque se ha agotado, pero seré breve.
Aquí han dicho que los presupuestos de este año son unos presupuestos
puente. Yo diría que son ficticios, porque tanto el señor Gómez-Pomar
como todos los que estamos aquí sabemos que no se van a poder ejecutar.
Eso sí, a lo mejor de cara al año que viene podremos presentar unos
presupuestos que superen en mucho a lo ejecutado, con lo cual, las cifras
lo aguantarán todo.
Quiero ir muy rápidamente, porque sé que no tenemos tiempo. Le quiero
preguntar dos cosas concretas, porque luego tendremos tiempo con el resto
de comparecientes. El servicio postal corresponde a Fomento, aunque todos
sabemos que Correos está en la SEPI. ¿Nos puede decir algo? ¿Por qué se
reduce el presupuesto en 60 millones? ¿Cómo piensa ejecutarlo?
Precisamente hoy se está celebrando la tercera junta general de
accionistas de Aena, y usted, como responsable de Enaire, tiene una
participación mayoritaria. Nos preguntamos lo siguiente. Esta junta de
accionistas someterá la aprobación de un endeudamiento de 5.000 millones,
ocho veces el presupuesto del Gobierno para los aeropuertos españoles.
¿Por qué y para qué este crédito con garantía del Estado? ¿No hubiese
sido más lógico que primero se aprueben en el Congreso los Presupuestos
Generales del Estado para acudir posteriormente a la junta de accionistas
con ese aval para aprobar o no dicho endeudamiento?
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra don César Ramos.
El señor RAMOS ESTEBAN: Gracias, señor presidente.
Hoy venimos aquí a evaluar, a dar nuestra opinión sobre los Presupuestos
Generales del Estado en materia de Fomento. Reconozco que estábamos
expectantes por ver qué iban a llevar los presupuestos en esta sección,
porque desde que fue nombrado, hemos visto al ministro de Fomento
recorriendo muchas comunidades autónomas y reunirse con muchos
presidentes autonómicos, y al finalizar cada uno de esos encuentros
siempre decía que iba a cumplir los compromisos que tenía el Gobierno con
cada comunidad autónoma. Además, durante las últimas semanas hemos visto
cómo el presidente del Gobierno también se ha metido en esa dinámica de
prometer a las comunidades autónomas cumplir sus compromisos, pero se fue
a Cataluña a decir que iba a impulsar las infraestructuras de transporte
pendientes en España para que se pudieran llevar a cabo. Ese día nos
encontramos con una sorpresa. Las inversiones que se iban a hacer en
Cataluña eran anuncios que se habían hecho en 2012, que no se habían
cumplido y que retrasaban el cumplimiento de esos compromisos. Ese día
entendimos que seguramente los Presupuestos Generales del Estado en
materia de Fomento no nos iban a gustar. Cuando escuchamos el anuncio del
Gobierno de lo que se iba a invertir en infraestructuras del transporte,
de las partidas que iba a tener Fomento, la verdad es que no nos
sorprendimos; no nos sorprendimos porque la semana anterior habíamos
entendido que el Gobierno, una vez más, iba a recortar en el tema de
inversiones públicas. Lo que ha hecho el Gobierno del Partido Popular ha
sido recortar inversión pública. Además, nos hemos encontrado con una
cosa muy curiosa. El Gobierno intenta justificar lo injustificable. Los
recortes en infraestructuras del transporte son claros, no hay nadie que
lo dude, excepto el Gobierno, que lo compara con la ejecución
presupuestaria del año pasado. Eso es hacer trampas. Uno tiene que
comparar dos cosas iguales. Yo recuerdo a la política que dijo un día que
no se podían comparar peras con manzanas. Pues bien, no se puede comparar
lo ejecutado con una partida presupuestaria. Pero la trampa ha ido mucho
más allá, no solo se han querido comparar los presupuestos con lo
ejecutado del año pasado, sino que se ha intentado hacer ver a la opinión
pública que son unos presupuestos solo para la mitad del año. No es
cierto, porque los ingresos que aparecen en los presupuestos de 2017 son
para todo el año. Si esos ingresos son para todo el año, los gastos son
para todo el año. Creo que lo mejor que podría hacer el Gobierno sería
justificar el porqué de esos recortes, como ha hecho su socio,
Ciudadanos, en el tema presupuestario, que ha dicho: queremos que estos
presupuestos inviertan en sanidad y en educación -que tampoco lo hacen,
por cierto-, y que no pasa nada porque recorten en inversión pública.
Pero no intenten hacer trampas a la opinión pública.
Para demostrar que esta no es una opinión que tenga el Grupo Socialista,
voy a leer aquí una serie de titulares que han sacado los medios de
comunicación en estos tiempos. Expansión: La inversión en obra pública se
hunde un 21 %. Esto es más antiguo, pero también nos sirve: Las
carreteras españolas acumulan un déficit de inversión de 6.600 millones
de euros; Malestar de las autonomías por el reparto de la inversión; El
ejecutivo recorta más del 30 % de inversión en cinco autonomías; Las
empresas piden más inversión; Los presupuestos de 2017 dejan a España a
la cola de Europa en inversión pública. Estos son los titulares que
salieron a raíz de estos presupuestos. Curiosamente, vemos cómo el
Gobierno tiene otro discurso y dice que son unos magníficos presupuestos
para Fomento. Con estos datos, creemos que lo que podemos decir de forma
clara es que, como dicen los propios presupuestos, con la inversión
pública el Gobierno ha renunciado a dinamizar la economía y a crear más
empleo. En los últimos años, el empleo en este país se ha creado gracias
al sector privado, al esfuerzo de los ciudadanos y, sobre todo, a unas
condiciones laborales bastante más precarias. Nosotros creíamos que era
una oportunidad de oro para que el Gobierno a través de la inversión
pública consiguiera crear más empleo, dinamizar a la economía y
consiguiera que todos los españoles salieran de esta crisis económica con
mejores condiciones, algo que no está pasando. El Gobierno del Partido
Popular ha llevado la inversión a obra pública -como decía un titular- a
mínimos históricos, porque supone una tercera parte de lo que se invertía
en años anteriores a la crisis y la mitad de lo presupuestado en el año
2011 con un Gobierno socialista.
El presupuesto de 2017 ha situado a España a la cola de la inversión en
obra pública -es otro de los titulares-. Es el país con menor ratio entre
inversión por kilómetro cuadrado y habitante. Hay unos datos que lo
demuestran: la inversión pública española es un 60 % inferior a las de
las cuatro mayores economías europeas -un 60 % inferior-; la inversión
estatal en PIB ha caído un 0,6 % -el menor en los últimos veintidós años,
empeorando incluso los mínimos registrados en la crisis de los noventa-;
todas las
partidas inversoras descienden, menos la partida que se destina a
aeropuertos. Estos recortes que profundizan en disminución presupuestaria
y que ya se habían producido en años anteriores han tenido un efecto en
el año 2016 muy claro: caída de la contratación pública en un 32 %, la
licitación en un 4 % y el empleo directo en un 12 %.
El Gobierno del Partido Popular ha renunciado a crear empleo y a impulsar
la economía con la inversión pública. Además, creemos que estos recortes
en estos presupuestos en inversión pública no están justificados, porque
los datos del PIB ya están a la par de los datos mayores de la historia y
de cifras previas a la crisis económica. Por tanto, esta sería una época
en la que habría que invertir, en la que habría que intentar crear empleo
y dinamizar la economía con la inversión pública. Los recortes han
provocado que la economía esté creciendo a menor ritmo del que podría
crecer. Por eso, creemos que el PP ha renunciado a que se pudiera hacer
política expansiva económica con dinero. El Banco Central Europeo
recomienda, en épocas con liquidez muy alta y tipos de interés muy bajos,
que se invierta en obra pública. Sin embargo, el único país que no sigue
esa recomendación es el Gobierno de España; sigue las recomendaciones del
déficit, sigue las recomendaciones de recortes a los ciudadanos, pero no
está siguiendo las recomendaciones que podrían beneficiar a todos los
españoles. Son miles de puestos de trabajo anuales a los que está
renunciando el Gobierno de España. El Banco Central Europeo sí que está
haciendo política en ese sentido, no hay más que conocer el Plan Juncker
y las recomendaciones de la Comisión Europea. Además, creemos que el
Gobierno vuelve a prácticas erróneas en la inversión en infraestructuras.
Es cierto que el secretario de Estado ha propuesto -y nosotros además
cogemos el guante- que se cambie la planificación de las infraestructuras
en este país. Creo que es responsabilidad de todos los miembros de la
Comisión y tenemos que trabajar para ello. Sin embargo, pienso que estos
presupuestos se han planificado de una forma bastante partidista, con
falta de transparencia y sin saber qué criterios se han utilizado para
destinar la inversión a unas actuaciones pero otras no. Los datos de
Fomento son muy claros: los recortes en carreteras respecto al año pasado
son de un 16 %; ferrocarriles, un 29 %; puertos, un 1,1 %. Si lo
comparamos con el último presupuesto del Gobierno socialista los recortes
son mucho mayores: en carreteras, un 25 %; ferrocarriles, un 56 %;
puertos, un 25 %, y aeropuertos, un 54 %. ¿Alguien puede decir que estos
presupuestos son buenos? Sí, el Partido Popular y su Gobierno, como es
lógico. Estoy seguro de que su portavoz, el señor Barrachina, nos hablará
de las maravillas de la economía española, de las inversiones y de los
ferrocarriles extremeños... Disculpe, de los ferrocarriles extremeños,
no; me ha podido el subconsciente (Risas). Me quería referir a que nos
hablará maravillas de los ferrocarriles españoles en algunas partes,
porque de otras partes evidentemente no podrá. Por eso, creemos que el
Partido Popular tiene que hacer un esfuerzo, primero, para reconocer la
realidad, y segundo, para buscar la forma de que esto cambie.
Además, mi grupo cree que el Gobierno se está haciendo trampas. Cristóbal
Montoro decía que los presupuestos crecen considerablemente respecto al
presupuesto ejecutado del año pasado. Ya lo hemos dicho: creemos que es
una trampa. El ministro de Fomento decía que eran realistas y suficientes
para cumplir el calendario de las grandes obras. Sabe que eso tampoco es
cierto. Todos los corredores ferroviarios pendientes en este país no van
a cumplir los plazos, por los compromisos previstos por la baja inversión
que tienen estos presupuestos. En Extremadura hay una guerra de cifras
para saber si el AVE va a llegar en 2020, 2025 o 2030. No va a llegar
antes de 2025 -y lo saben-, porque las partidas presupuestarias que
aparecen no lo permiten. Nos dirán que se va a poner en marcha un tren
entre Plasencia y Badajoz en 2020. Y esto puede ser cierto, pero ese no
es el AVE que nos va a conectar con el resto de España, sino que es un
tren de cercanías de alta calidad que vamos a tener los extremeños.
Además, creemos que en esto no nos tenemos que hacer trampas y tenemos
que buscar la forma de cómo cambiamos estas políticas.
En cuanto a Correos mi grupo cree que el Partido Popular y el Gobierno del
Partido Popular están intentando matar a Correos, para que cuando llegue
el momento en 2025 en el que no tenga la obligación de ser el prestador
del Servicio Postal Universal se lo pueda dar a cualquier otra empresa.
Nosotros le exigimos que recupere ese dinero que aparece, pero que además
haga una cosa que tenía que haber hecho ya hace siete años cuando se
aprobó la ley: aprobar un plan de Servicio Postal Universal. Han pasado
siete años desde que se aprobó la ley y todavía no se ha aprobado el
plan. Eso está permitiendo que el Gobierno haga lo que quiera con
Correos.
Respecto a la alta velocidad, muchas regiones siguen pendientes de sus
corredores y sin fecha para su llegada. Sabemos que es el caso de
Galicia, Asturias, Navarra, Murcia, Granada, Extremadura y
podríamos seguir así con muchas otras regiones. Por ejemplo, la región de
La Rioja no aparece en ninguna parte. ¿Han renunciado a que llegue la
alta velocidad como al resto de España en regiones como La Rioja?
Asimismo, hay carreteras que siguen pendientes y nos parece imprescindible
actuar en ellas. La N-232 tiene una alta tasa de siniestralidad y creemos
que es imprescindible actuar en ella. Nos habla de las rodalies de
Cataluña. Que les hablen a los catalanes de sus cercanías, de la mala
gestión y de su situación. Ellos han escuchado al Gobierno anunciar allí
unas inversiones, que ya anunciaron en 2012, pero lo único que han
llevado es a la frustración y al enfado de la mayoría de la sociedad.
Además, quiero hablar del puerto de Melilla. Llevan diez años prometiendo
que habrá una ampliación del puerto de Melilla, con la promesa añadida de
5.000 puestos de trabajo. ¿Van alguna vez a ampliar el puerto de Melilla?
Los melillenses quieren saberlo.
En política de vivienda, que también nos parece imprescindible, creemos
que la gestión del Partido Popular se caracteriza por la siguiente frase:
escasez de dotación económica en los programas de vivienda -como se ha
señalado aquí- y ausencia de medidas eficaces para afrontar el drama de
los desahucios, porque sigue siendo un drama y recortes en derechos. Las
cifras lo dicen claramente: las políticas de acceso a la vivienda suponen
el 0,1 % del total del presupuesto. El año pasado fue de un 0,2 % -que no
era para tirar cohetes-, pero ahora lo han reducido a la mitad. Presentan
estos presupuestos como los de la recuperación, pero lo que hacen es
aumentar los recortes en vivienda. El programa de promoción,
administración y ayuda de rehabilitación de acceso a la vivienda ha caído
un 60 %, respecto a lo aprobado por un Gobierno socialista. Ha habido
algún partido que nos ha achacado las políticas de vivienda actuales y
las ha comparado con las del Partido Socialista. Pues yo también las
quiero comparar porque respecto a 2011 han caído un 60 % -no todos
actuamos igual-. Aunque esa disminución ya es considerable respecto a
2011, también ha caído respecto al año pasado.
En cuanto a la renta básica para emancipación los datos muestran
claramente qué suponen los recortes. En el año 2011 las personas
beneficiarias fueron 190.000 personas. ¿Sabe cuál es la previsión de
beneficiarios para este año? Solo 850 personas. En 2011, fueron 190.000
personas con un Gobierno socialista; en este año, solo están previstas
850 personas. Además, creemos que hay dar solución a una proposición no
de ley presentada por el Partido Socialista, que fue aprobada en esta
Comisión, para la subsidiación de préstamos para la vivienda de
protección oficial. Hay 300.000 familias afectadas. Esta Comisión se ha
pronunciado y aprobó una iniciativa, pero el Gobierno, haciendo caso
omiso o no escuchando lo que ha dicho esta Comisión, no ha consignado
ninguna partida que dé respuesta a esa iniciativa.
El Grupo Parlamentario Socialista va a seguir defendiendo una política de
infraestructuras que ayude a los ciudadanos. Pedimos que estos
presupuestos, o los presupuestos que vengan a esta Cámara en los próximos
años, garanticen la cohesión territorial -algo que no hacen estos
presupuestos- y garanticen la igualdad de oportunidades. Algunos
españoles nos sentimos españoles de segunda porque no tenemos los mismos
medios que tienen el resto. Creemos que es de justicia que en este país,
a través de las infraestructuras de transporte, todos los españoles
tengamos las mismas oportunidades, algo que no ocurre a día de hoy. Por
eso le pido que se ponga a trabajar, que no justifique lo injustificable
y que si tienen que decir que prefieren invertir en otras partidas
presupuestarias más importantes para ustedes y no en Fomento, lo digan.
Pero no hagan la trampa de comparar presupuesto ejecutado con presupuesto
del año 2017, porque sabe que no es cierto. No digan a los ciudadanos que
estos presupuestos al final son los presupuestos para la mitad de año,
cuando los ingresos que aparecen en los presupuestos son para todo el
año.
Si al final en este debate sobre estas partidas conseguimos no hacernos
trampas entre nosotros, seguramente estemos ayudando a solucionar los
problemas de los ciudadanos, que es para lo que nos eligieron y para lo
que estamos aquí. Le vamos a dar alguna pregunta por escrito, por si nos
puede contestar cuando tenga a bien. Por último, quiero agradecer su
intervención. Además, creo que va a ser una mañana fructífera porque se
van a poner foco, luz y taquígrafos a todos los problemas que tienen las
infraestructuras de transporte y el sector de Fomento en este país.
Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ramos.
A continuación es el turno del Grupo Parlamentario Popular. Como dos
diputados compartirán el tiempo, en primer lugar, tiene la palabra su
portavoz, don Miguel Barrachina.
El señor BARRACHINA ROS: Muchas gracias, señor presidente.
Quiero agradecer al secretario de Estado, don Julio Gómez-Pomar, su
comparecencia. No renuncio a la apelación que se me ha hecho
directamente. Es verdad que cualquier comparación con 2011 puede ser
doliente. De hecho, si hacemos la observación de por qué se invierte hoy
en España esta cantidad en sus infraestructuras, tiene una clara
justificación. De 2011 hasta ahora el total del gasto público español ha
menguado en 11.000 millones de euros, no porque fuese una ocurrencia, no
porque alguien llegase al Gobierno para hacerse daño a sí mismo, sino
porque se recibía un pequeño agujerito de 100.000 millones de euros
gastados más en 2011 de lo que se ingresó por parte del Estado. Que
quienes hicieron aquel pequeño agujerito vengan hoy a darnos lecciones y
digan que estos presupuestos no van a crear empleo, habiendo destruido
3.700.000 empleos, cuando estos presupuestos van a dar una oportunidad
laboral a 506.000 españoles, hace que uno guarde silencio. Efectivamente,
se habla de que la ejecución de obra pública en 2016 cayó -claro que sí-,
pero a uno le llama la atención que quienes mantuvieron al Gobierno
bloqueado, con el no es no, ya que solo pudo estar en funciones, hagan
reproches al Gobierno que fue la víctima de aquella parálisis
parlamentaria.
El señor Navarro se ha referido a que es un presupuesto de tránsito. Es
verdad, es un presupuesto de tránsito porque en dos meses se estará
confeccionando otro presupuesto. El señor Salvador, de Unión del Pueblo
Navarro, ha hablado acertadamente de una cierta esquizofrenia. Señor
secretario de Estado, si uno visita esta sala y el resto de salas, donde
se desarrollan otras comparecencias, puede creerse que está en otro lugar
y le diré por qué. Del año 2011 -se ha hablado de ese año- hasta ahora el
gasto social del Estado ha crecido en 8.000 millones de euros. Son
presupuestos dedicados a las personas, a la sanidad, a la educación, que
es lo que se reclama en todas y cada una de las Comisiones que se están
celebrando en este instante, excepto aquí, porque la reclamación de
justificadas rotondas en cada una de las diecisiete comunidades autónomas
hace que dejemos la apuesta por las personas en un segundo o tercer
lugar.
Estos presupuestos tienen dos claves que todo el mundo conoce, pero todo
el mundo las evita. Aquí hubo un acuerdo con el Partido Socialista y con
la mayoría parlamentaria de techo de gasto porque el Partido Popular está
en inferioridad numérica. Aquel pacto recogió un acuerdo: hay que gastar
este año 5.000 millones menos. Por eso, bajamos el techo de gasto en
5.000 millones. Las comunidades autónomas precisan 5.400 millones más. Mi
comunidad -yo vengo de la Comunidad Valenciana- va a recibir este año 871
millones de euros adicionales de financiación del Estado para sanidad y
para educación, para las personas, que es de lo que se habla en todas las
Comisiones. Sin embargo, parece que a algunos de los que han entrado por
esa puerta, señor secretario de Estado, se les ha olvidado. Si nuestras
pensiones reclaman 4.100 millones de euros adicionales porque este
Gobierno no solo no las ha congelado sino que las ha ampliado porque hay
180.000 mujeres, madres pensionistas, que han recibido un complemento de
maternidad -creado por este Gobierno- porque dejaron de cotizar, aunque
nunca han dejado de trabajar; si les damos 5.300 millones más a las
comunidades autónomas para sanidad y educación, y si además rebajamos
5.000 millones por el techo de gasto, naturalmente el resultado es el que
tenemos. Pese a ello, alcanzar 9.000 millones de euros en inversión de
obra pública me parece realista, oportuno, conveniente y creo que es,
señor secretario de Estado, atender justo a lo que piden los españoles,
cuyas preocupaciones son, en primer lugar, el empleo, y en segundo lugar,
su pensión o prestación pública. Aunque si preguntas por las
infraestructuras, todos -yo también- queremos más infraestructuras.
Ya que me tiraban de la lengua, quiero aprovechar su presencia para
agradecerle que hoy mismo el Boletín Oficial del Estado haya publicado
que hay un total de 40 millones de euros para la Comunidad Valenciana y
que estará más unida con País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón, gracias a
la carretera Vinaroz-Vitoria. Además, estaremos más vinculados con Madrid
y con Valencia multiplicado por cuatro, como usted ha destacado, por la
llegada del AVE -por cierto, AVE que ha sido hecho en solitario con 175
millones entre 2012 y 2017-. Le doy las gracias también porque sé que
estas actuaciones van a continuar. Todos tenemos, no ya una lista sino
una sábana, de peticiones y reivindicaciones justificadas de cada uno de
los territorios, pero muy por encima de los territorios están las
personas, a las cuales este presupuesto aboca la inmensa mayor parte de
la cuantía.
Por tanto, yo no estoy para celebrar nada, pero sí estoy para remarcar que
me sorprende haber escuchado en esta sala en alguna ocasión el asunto de
la esquizofrenia. Tan solo un breve paseo por este palacio le daría las
claves de la situación compleja en la que viven algunos de los partidos,
porque aquí hablan de un presupuesto con recortes y tramposo, miserable y
caritativo. Sin embargo, cuando uno está en la Comisión de Educación o
Sanidad escucha exactamente lo contrario. Por tanto, yo celebro que en
situación de minoría, el actual Gobierno de España sea capaz de haber
alcanzando acuerdos con Ciudadanos, Foro Asturias, Unión del Pueblo
Navarro y con todos aquellos que van a permitir que este presupuesto
consiga los dos objetivos que pretenden los españoles. En primer lugar,
que España siga siendo la nación que más empleo crea de Europa -siendo
ese el primer problema de los españoles, creo que a los representantes de
los españoles debería preocuparles y enorgullecerles de que seamos el
primer país desarrollado en creación de empleo-. Y en segundo lugar, que
España no deje a nadie de lado y que los 14 millones de españoles -récord
universal de solidaridad- que reciben, gracias al Gobierno, todos los
meses una ayuda o prestación pública sepan que este Gobierno pone por
delante a las personas.
Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Barrachina.
Ahora es el turno de doña Ana Zurita.
La señora ZURITA EXPÓSITO: Muchas gracias, presidente.
En primer lugar, quiero agradecer al señor secretario de Estado su
detallada exposición de estos presupuestos. Asimismo, quiero decirle a la
portavoz del Grupo Unidos Podemos que como nosotros también compartimos
nuestra preocupación por la vivienda, por eso, también compartimos
nuestro tiempo como portavoces.
Hay que tener claro que hablar de vivienda es hablar de muchas cosas: es
hablar de políticas sociales, es hablar de eficiencia energética, es
hablar de sensibilidad, es hablar de rehabilitación, es hablar también de
cohesión social en nuestro territorio y, sobre todo, es hablar de la
máxima preocupación que tenemos en facilitar el acceso a la vivienda a
las personas más vulnerables. Este presupuesto que se destina a vivienda
hay que entenderlo, teniendo en cuenta diferentes factores. Sin embargo,
voy a añadir un factor más -compartiendo también la reflexión del señor
Navarro- porque son unos presupuestos de transición. Estos presupuestos
son transitorios y están al principal objetivo del Gobierno, a la
creación de empleo y al crecimiento económico. Todos sabemos que la mejor
política social que existe es precisamente la creación de empleo. Nuestra
máxima es cambiar ayudas, por puestos de trabajo.
El presupuesto da cobertura a la prórroga del Plan especial de vivienda
2013-2016, que también aprobamos en esta Comisión, que es un acuerdo
fijado por todas las comunidades autónomas. El actual Plan estatal de
Fomento debería finalizar su vigencia el 31 de diciembre. Sin embargo,
por problemas de tener un Gobierno en funciones hasta noviembre de 2016,
hubo una imposibilidad de redactar uno nuevo y, por eso, este plan se
prorrogó. Hay que decir también -lo trajimos a esta Comisión- que la
principal preocupación y el principal objetivo del nuevo Plan de
vivienda, en el que tendremos que trabajar todos, es el de disponer de
todas las viviendas vacías para incorporarlas al parque público de
vivienda, de tal forma que sirvan para solucionar ese problema de dar
cobertura a las personas vulnerables que todavía no tienen acceso a una
vivienda. Por ahora, lo importante -y estamos de acuerdo- es que hay que
garantizar el derecho a la vivienda. Nuestro objetivo no es
exclusivamente presupuestario, porque el derecho a la vivienda se
garantiza no solo con un presupuesto, sino articulando un conjunto de
medidas como en las que el Partido Popular está trabajando, como la
reforma de la Ley hipotecaria, o la reforma de la Ley de Enjuiciamiento
Civil que debatimos la semana pasada. Asimismo, hay que articular todas
las medidas posibles, no solo en el área de vivienda, sino desde otras
áreas, desde la propia transversalidad de este presupuesto, cuyo objetivo
principal es la creación de empleo y la continuidad del crecimiento
económico.
Después del último año que gobernó el Partido Socialista tuvimos que
asumir una deuda de 450 millones de euros en ayudas estatales pendientes
de abonar, provenientes de ejercicios anteriores, a las que había que
sumar, además, una insuficiencia presupuestaria de 250 millones de euros
debido a la prórroga del presupuesto de 2011. Hemos salido, gracias a
Dios, de la precariedad a la que nos había condenado el Partido
Socialista. Con nuestros presupuestos de 2016 hemos conseguido que se
beneficien del Plan de vivienda 2013-2016 unas 570.000 familias. Un total
de 240.000 familias han recibido ayudas al alquiler y 232.000 familias
han recibido ayudas en su hipoteca. Ahora con la prórroga de este plan
estatal en la misma proporcionalidad, puesto que estos presupuestos
aumentan un 5,3 % respecto a la ejecución del anterior, también
conseguimos que se puedan beneficiar más de 100.000 personas y que se
puedan renovar o rehabilitar más de 35.000 viviendas. También hay que
recordar que tenemos en el presupuesto 100 millones de euros para ayudas
de subsidiación de los préstamos, de los que se beneficiarán también
140.000 familias, con lo que también se da cobertura a esa iniciativa,
aunque
parcialmente, a lo que hemos acordado también en esta Comisión. Sobre
todo, hay que recordar que las políticas de vivienda no solo son un
presupuesto; son políticas transversales, como también son transversales
en estos presupuestos la creación de empleo y la mejora de las
condiciones de vida de las personas, es decir, que no tengamos que hacer
viviendas sociales y que cada vez tengamos que dar menos ayudas porque
las condiciones económicas de este país así lo permiten.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Zurita.
Para responder a los diputados, tiene la palabra el señor secretario de
Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA
(Gómez-Pomar Rodríguez): Muchas gracias, señor presidente.
Señorías, en primer lugar, en relación con la intervención del señor
Martínez Oblanca quiero confirmarle que en estos presupuestos la voluntad
del Gobierno y su concreción en el Ministerio de Fomento es cumplir
puntualmente los acuerdos alcanzados entre el Grupo Popular y Foro
Asturias y, por tanto, llevarlos adelante. Además, pensamos que son unos
acuerdos que suponen avanzar y acelerar el compromiso de tener una
conexión en ancho internacional entre Madrid y Asturias. Por ello, el
proyecto que se licitará entre León-La Robla y contemplará en ambos
sentido el tercer carril. Asimismo, se abrirán los dos tubos del túnel de
Pajares y se establecerá ancho internacional. En el segundo tubo donde no
están las obras habrá que acometerlas y de nueva planta se establecerá el
ancho internacional. En los pocos kilómetros que había tendido de ancho
ibérico en el primer tubo, dado que está establecida la traviesa
polivalente, es una operación sencilla el pasar del ancho ibérico al
ancho internacional. Al mismo tiempo, se retomarán y se acometerán los
trabajos de la actual línea, por la que seguirán circulando las
mercancías en tanto el material móvil permita su circulación por el ancho
internacional, y se acometerá la reforma para que se pueda llevar a cabo.
Por tanto, quiero confirmarle con claridad el compromiso que hay y la
voluntad del Gobierno, porque en definitiva, el objetivo es el trazado de
establecer la línea en ancho internacional.
En relación con el segundo punto a través de la sociedad de integración de
Gijón norte, como sabrá su señoría, el último acuerdo que se adoptó en el
seno de esta sociedad fue conseguir la mayor centralidad en la nueva
estación y, además, que esa centralidad sea perfectamente compatible con
los trabajos hechos del metrotrén, para conseguir una integración de los
trenes de cercanías que lleguen a la nueva estación y que puedan
circular, aprovechando los trabajos que se han llevado a cabo. Respecto
de esa decisión se está afinando mucho más en los trabajos y en la
construcción de la nueva estación. La voluntad y el compromiso del
Gobierno es dar una solución lo antes posible a esta ya muy larga
provisionalidad que están sufriendo los ciudadanos de Gijón, para que
podamos tener una estación en condiciones y podamos aprovechar los
trabajos ya realizados para dar un servicio de continuidad a las
cercanías en la ciudad de Gijón.
Respecto a la intervención de don Carlos Salvador, de Unión del Pueblo
Navarro, igualmente quiero confirmarle el compromiso que tiene el
Ministerio de Fomento de llevar adelante los acuerdos alcanzados y que se
produzca, como ha señalado, la licitación durante 2017 de las obras de
construcción de los tramos de Villafranca-Peralta y Peralta-Olite para
poder desarrollar el tren de alta velocidad en Navarra. Para ello, se
llevarán a cabo las acciones necesarias, así como la dotación
presupuestaria en este y en los próximos ejercicios con cargo a ADIF.
Además, se realizará este año el proceso de información pública del
estudio informativo del proyecto Pamplona-Y vasca. Una vez consensuada la
solución, se iniciarán los estudios de mejora de la infraestructura en el
tramo Zaragoza-Castellón para la viabilidad de su adaptación a la
circulación de trenes de alta velocidad, se agilizará la tramitación de
los proyectos que sean sometidos a información pública Sauco-Ágreda y de
Ágreda-Tudela, A-15, para solicitar la declaración de impacto ambiental y
efectivamente, como señalaba, se promoverá el pago por ADIF de los 45
millones al Gobierno de Navarra que correspondían al tramo
Castejón-Villafranca y que estaban contemplados en ese convenio. Por
tanto, quiero confirmarle el compromiso del ministerio de llevar adelante
los acuerdos y honrar los acuerdos que se han alcanzado.
Ahora paso a contestar la intervención de la diputada Esquerra Republicana
de Catalunya, ya que hablaba de la caída de la inversión que se ha
producido en Cataluña. Quiero señalar que el Grupo Fomento en 2017 en
Cataluña va a invertir 1.305,97 millones de euros, ese es el esfuerzo
presupuestario del Grupo Fomento para ese año, lo que supone un
incremento del 46,43 % respecto al presupuesto ejecutado de 2016. Luego
me referiré, a raíz de la intervención del señor Ramos, a si debe ser el
presupuesto ejecutado o debe ser otra cosa el término de comparación. El
esfuerzo presupuestario en Cataluña está en un 162,16 %, por encima de la
media nacional y se sitúa en el segundo puesto en el ranquin de esfuerzo
presupuestario por comunidad autónoma. Si pasamos del esfuerzo
presupuestario a la inversión del Grupo Fomento en Cataluña para 2017
hablamos de 1.091 millones de euros, lo que representa un incremento del
63,09 % respecto del presupuesto ejecutado en el año anterior.
Se ha referido también a las obras de accesibilidad, y por parte de Renfe
en todas las estaciones de rodalies que le corresponde gestionar, así
como por parte de ADIF en las estaciones por las que circulan trenes de
largo recorrido y de media distancia que son de su competencia, se están
llevando a cabo trabajos permanentes para conseguir la accesibilidad en
todas las estaciones mediante recrecido de andenes, establecimiento de
ascensores, túneles de comunicación por debajo de las vías con ascensores
para facilitar el tránsito, etcétera. En definitiva, hay una política de
accesibilidad en estaciones y otra respecto al material móvil. Lo que
tiene que pensar es que las estaciones se miden por muchos cientos, el
material rodante se mide por muchos miles, y llevar a cabo una política
de accesibilidad tanto en estaciones como en material móvil es algo que
requiere tiempo; y desde luego el compromiso del ministerio es claro en
Cataluña como en el resto de España en relación con los trabajos de
accesibilidad.
Efectivamente, en relación con el soterramiento del paso de la línea de
alta velocidad de Barcelona hacia Girona, Figueres-Francia por Montcada y
Reixac, ya tenemos un primer borrador de proyecto básico y consensuado
que se está estudiando por ADIF y hay un acuerdo con el Ayuntamiento de
Montcada. Es un proyecto en el que se ha hecho un esfuerzo por ajustarlo
a unas cantidades que puedan ser asumibles por parte de ADIF, y se está
trabajando con la voluntad de poder definirlo, resolver las dudas y los
problemas que tiene. Para ello se están celebrando reuniones entre el
ayuntamiento, quienes elaboraron el proyecto y el propio ADIF, y la
voluntad es llevarlo adelante al igual que en otra serie de localidades
como, por ejemplo, Hospitalet de Llobregat.
En lo que se refiere a las autopistas, ya se ha señalado por parte del
señor ministro que una vez que se terminen los plazos de concesión, estos
no van a ser objeto de renovación. Y en cuanto a las cantidades a las que
yo hacía referencia, los 32 millones de euros que figuran en el
presupuesto dedicados esencialmente al desvío de vehículos pesados, es
verdad que con Cataluña ya se ha avanzado bastante en las decisiones de
establecer un desvío obligatorio de vehículos pesados en la N-240 y la
N-340 en los tramos que usted ha mencionado, pero bien es cierto que en
las últimas reuniones con la Genalitat de Catalunya se ha puesto de
manifiesto el deseo de los alcaldes de las localidades involucradas en
los trayectos de estas carreteras de establecer un régimen de no peajes
para aquellos ciudadanos que utilicen el coche en trayectos de ida y
vuelta dentro del mismo día. Este es un nuevo planteamiento por parte de
la Generalitat y, por tanto, en lo que era prácticamente una decisión
cerrada y tomada ha aparecido un nuevo elemento de consideración que hay
que estudiar antes de tomar ninguna determinación en ese terreno. Por
otro lado, las obras de duplicación de la N-340 se están llevando a cabo.
Yo no voy a hacer ahora una relación de todas las actuaciones de
duplicación o de rotondas que se están construyendo por no cansar a sus
señorías, pero con ellas hay una voluntad de reducir la accidentalidad
que, evidentemente, ha disminuido de una manera muy significativa desde
que estas obras se están llevando a cabo, si bien hay que complementarlas
claramente con el desvío de vehículos pesados. Esto desde luego tiene una
incidencia importante y este dosier está en la situación que le comentaba
anteriormente. También me ha preguntado por el proyecto Ripoll-Puigcerdá
que en este momento no está en ejecución, pero hay otras muchas
actuaciones que se están desarrollando en Cataluña como la B-40, la
variante de Vallirana o Viladecavalls; en fin, le podría mencionar todas
las actuaciones, pero las conoce usted perfectamente. Tenemos una
relación de todas las actuaciones que hay que llevar a cabo, pero también
debemos ir atendiendo los asuntos de acuerdo con las prioridades que se
han venido marcando.
A continuación, me voy a referir a la intervención de don Fernando
Navarro, en representación del Grupo Parlamentario Ciudadanos. En primer
lugar, le agradezco su intervención y debemos felicitarnos porque se haya
podido alcanzar un acuerdo con su grupo que, como bien señala su señoría,
permita dar un grado de certeza con la aprobación de unos presupuestos y
no vivir en la situación de un presupuesto prorrogado que impide o
introduce limitaciones para las nuevas actuaciones que es preciso
acometer. También comparto plenamente su reflexión -a la que luego me
referiré con amplitud- respecto a la intervención del portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista acerca de un escenario donde el desequilibrio
presupuestario viene marcado por las normas europeas, que asumimos como
positivas porque un presupuesto que tiende al equilibrio y no tiene una
diferencia entre ingresos y gastos más allá de lo
razonable permite que se mantenga una política monetaria adecuada y
persigue un crecimiento en la economía. La teoría económica ya ha
demostrado a donde acaban conduciendo los crecimientos asociados a los
déficits presupuestarios, que es a procesos de inflación y paro. Por lo
tanto, el equilibrio presupuestario o un desfase presupuestario asumible
y reducido es una condición sine qua non para que exista crecimiento
económico. Y en ese escenario si se mantienen las prioridades de las
políticas sociales, las políticas de sanidad, de educación, etcétera,
pues tiene que haber otros gastos que sean los que respondan a esa senda
de ajuste presupuestario a la que nos hemos visto obligados, y que
también ha señalado con mucha claridad el señor Barrachina en su
intervención. Es verdad que como decía su señoría, cuadrar el círculo es
algo muy complicado y, por lo tanto, hay que ajustar el conjunto de
inversiones. Esto no significa, sin embargo, que no se hayan establecido
debidamente las prioridades de inversión, todos los grandes proyectos
tienen dotación presupuestaria para que se puedan llevar a término. Y a
lo que tenemos que dedicar ahora el tiempo, si finalmente estos
presupuestos se aprueban, es a conseguir la más elevada ejecución de
todas las partidas de inversión porque eso es lo que acaba redundando en
el beneficio que cabe esperar de los proyectos de inversión, tanto desde
el punto de vista de la oferta porque facilitan la movilidad de los
ciudadanos y el apoyo en renta como desde el punto de vista de la demanda
por los efectos que tienen en el crecimiento económico.
Y aunque ha sido una referencia indirecta, no puedo dejar pasar por alto
las cuestiones de corrupción o amiguismo en los presupuestos de Fomento.
Yo no puedo sino decir que en la responsabilidad que corresponde a este
Gobierno, a este Ministerio de Fomento y a esta Secretaría de Estado,
cada vez que se ha detectado una situación en la que ha podido haber un
posible mal uso de los recursos públicos -los casos más evidentes son los
detectados por el ADIF-, inmediatamente se ha puesto en conocimiento de
la Fiscalía, se han hecho las denuncias oportunas y se han realizado
auditorías internas. Cito el ADIF pero también puedo citar la inspección
que se ha venido realizando en otro caso en relación con las subvenciones
al transporte en las islas, que ha dado lugar a una sanción muy
importante por las denuncias que se han puesto en marcha por el
ministerio. Es decir, en todos aquellos casos en los que este ministerio
ha tenido conocimiento de una actuación irregular, se han auditado, se
han examinado, se han puesto en conocimiento de la Fiscalía y, además,
con actuaciones de todos conocidas. En esto creo que es muy importante la
referencia que se ha hecho al papel que tiene que jugar la Oficina
Nacional de Evaluación, a la necesidad de evaluar los proyectos, de
asignar las prioridades de acuerdo con un análisis claro de qué es lo más
rentable en términos de costes y de beneficios económicos y sociales.
Digamos que los quehaceres que ahora tiene el Ministerio de Fomento
encima de la mesa han hecho que hayamos tenido que esperar a que se
produzca todo este debate presupuestario y se resuelvan cuestiones
importantes, para retomar ese proyecto de alcanzar un acuerdo nacional
sobre infraestructuras que permita alinear a todos los grupos políticos
en una serie de cuestiones clave en relación con la política de
infraestructuras. Es decir, qué es lo que hay que llevar a cabo, qué es
lo prioritario, cómo debemos repartir los esfuerzos presupuestarios entre
los distintos modos de transporte, qué criterios de evaluación debemos
seguir, qué procedimiento de rendición de cuentas interno y al Parlamento
debemos adoptar; de manera que tengamos una línea compartida que haga que
la sucesión de Gobiernos, dentro de los distintos acentos que cada uno
pueda aportar, tengan un tronco común de trabajo, de evaluación y de
rendición de cuentas al Parlamento de las actuaciones que se van a llevar
a cabo.
En relación con los contratos confío en que el trabajo parlamentario
permita que finalmente obtengamos unas leyes de contratos del sector
público lo más adecuadas posible para todas las finalidades que debe
cumplir una ley que regule esta materia. Una ley de contratos tiene que
atender a cuestiones que pueden ser aparentemente contradictorias como
establecer un margen muy estricto de actuación a las administraciones
públicas y al resto de poderes adjudicadores, pero al mismo tiempo tiene
que ser capaz de contemplar que la vida de un proyecto no es lo mismo que
la vida de la aplicación de un proyecto en una obra. Hay que compaginar
de una manera inteligente el control de las actuaciones de las
administraciones públicas y de quién contrata con ellas con una
responsabilidad última que es proporcionar a los ciudadanos en tiempo y
precio una obra o una infraestructura a la que se han destinado unas
dotaciones presupuestarias, y esto no es nada sencillo. Yo realmente creo
que el valor añadido del debate parlamentario, la mezcla de los distintos
intereses y visiones en esta legislación en materia de contratos, pueden
ser enormemente provechosos.
En relación con las autopistas radiales, las nuevas decisiones que se han
venido tomando en los juzgados, que retrotraen los actos de liquidación a
las fechas convencionales, y la marcha de las distintas actuaciones nos
hacen pensar que en el presupuesto de 2017 no va a haber ningún reflejo
de cualquier
gasto por parte de la Administración que tenga que ver con el problema o
la situación de las radiales. También ha hecho referencia al problema,
que yo comparto, de lo que podemos denominar la baja ejecución o las
dificultades que han sufrido los contratos del ADIF a lo largo del año
2016. Esto lo hemos repetido en muchas ocasiones el ministro y yo mismo,
pues los problemas técnicos que han surgido en las obras en relación con
la ejecución han devenido en problemas administrativos, y el hecho de
tener un Gobierno en funciones hace complicado dar una respuesta
satisfactoria a estas situaciones. Afortunadamente, desde la formación
del nuevo Gobierno y el arranque de una nueva legislatura, se está dando
solución a la mayor parte de estos contratos. Ello ha permitido alcanzar
acuerdos en los distintos contratos, por supuesto en el marco de la ley,
dando paso a continuidades provisionales en las actuaciones y, por lo
tanto, retomando el pulso y el curso en todas las obras en
infraestructuras.
En relación con los servicios OSP y la liberalización ferroviaria es claro
que existen dos escenarios. En el marco de 2020 y en cuanto a las líneas
comerciales se produce una competencia en el mercado y, por lo tanto, las
líneas ferroviarias tendrán que abrirse a nuevos operadores. El viajero
podrá decidir si elige una compañía u otra para un mismo trayecto, si es
que en ese trayecto hay más de una compañía que haya decidido entrar a
prestar el servicio, o bien la modalidad de los servicios OSP donde hay
una competencia por el mercado. Es decir, el sistema que prevén las
directivas y la ley del sector ferroviario, que se acomoda a estas y al
cuarto paquete ferroviario, es que se liciten estos servicios y el
adjudicatario los preste. Presenta también la posibilidad para todos los
países -porque hay una transición normal de un operador ferroviario
incumbente, utilizando la terminología al uso, que se ve afectado por una
situación de competencia- de que se puedan otorgar contratos durante un
determinado plazo de duración al incumbente. Bien, nosotros creemos que
esta es la mejor solución en una primera etapa; es decir, que
Renfe-Operadora pueda seguir prestando los servicios OSP en cercanías y
media distancia allá donde los viene prestando por el tiempo que se
determine, y que una vez agotado ese período que permiten las normas del
cuarto paquete ferroviario, entremos ya en unos procedimientos
competitivos tal y como establece la nueva normativa que será de
aplicación. Por último, en relación con la vivienda, como se ha dicho con
anterioridad, al tener un presupuesto prorrogado también hemos tenido que
prorrogar el Plan estatal de vivienda. Lo que figura en el presupuesto de
este año sería la anualidad correspondiente al plan anterior y
acometeremos las políticas que veníamos realizando. Me referiré a ello
con algo más de extensión en respuesta a la intervención del portavoz del
Grupo Parlamentario Confederal Unidos Podemos en relación con la política
de vivienda.
A continuación, paso a contestar a las cuestiones y valoraciones de las
intervenciones de la señora Martín y de don Félix Alonso. En fin,
compartimos que la vivienda es una preocupación para este Gobierno y,
desde luego, una de las principales cuestiones a las que hay que dar
respuesta y solución. Donde ya diferimos es en los instrumentos, en la
mecánica o en cómo hay que llevar adelante estos proyectos. Es cierto y
su señoría ha comenzado por reconocerlo, que la política de vivienda está
transferida y, por lo tanto, la iniciativa y la implementación de las
principales actuaciones en materia de vivienda son algo que corresponde a
las comunidades autónomas. La Administración General del Estado hace dos
cosas: elaborar los planes de vivienda para a través del convenio, que es
el instrumento que existe cuando uno no es titular de la competencia,
cerrar acuerdos con las comunidades autónomas. Y en segundo lugar, el
Gobierno con la presentación de proyectos de ley impulsa una
transformación de la normativa si tiene el apoyo parlamentario
correspondiente. Como se ha dicho, se han tramitado una serie de
modificaciones en favor de las condiciones de acceso a la vivienda y su
flexibilización que tienen que ver con la Ley de Enjuiciamiento Civil,
con la Ley Hipotecaria o con la Ley de Arrendamientos, que se han ido
llevando a cabo y han entrado en vigor tras su aprobación en esta Cámara.
El Gobierno a través de los planes de vivienda intenta impulsar y
favorecer aquellas líneas que considera más importantes. Una de ellas es
el apoyo al alquiler, pensamos que hoy en día la política de compra de
vivienda ha cedido respecto a facilitar el acceso a la vivienda. Como en
el acceso a otra serie de bienes, hoy en día está en la lógica de la
mayor parte de las personas intentar ofrecer el uso de los bienes que se
necesitan y no tanto su propiedad. Y para ello se establecen políticas de
apoyo a los alquileres para las personas con una limitación de recursos y
con determinados requisitos. Podremos discutir si la limitación de dos
veces y media o tres veces el valor del Iprem o los que se establezcan en
cada caso son muy restrictivos o no, pero lo cierto es que con los
recursos que tenemos intentamos asignarlos a las personas que tienen
mayor necesidad. El próximo Plan estatal de vivienda 2018-2021 va a
contemplar el apoyo a las personas que puedan estar en situación de
desahucio. Se asignan una serie de cantidades para dar facilidades a las
personas que por no poder atender el pago de un alquiler o de un préstamo
hipotecario se ven afectadas por una actuación de
desahucio, con el fin de que se les pueda asignar una vivienda y dar apoyo
por parte de los poderes públicos para el pago de la renta desde la
Administración en concurrencia con las autoridades económicas. No puedo
restar importancia al esfuerzo que se hace puesto que en este presupuesto
para 2017 estamos asignando casi 500 millones de euros. A usted le puede
parecer una cantidad escasa, ojalá pudiésemos asignar miles de millones
pero volvemos nuevamente a la situación de que el presupuesto asigna unos
recursos que son los que proporcionan los impuestos, y estos tienen la
capacidad de recaudar y el nivel que los ciudadanos deciden que tengan.
Ese es el escenario en el que se desenvuelve el gasto público, pero
dentro de eso intentamos hacer la mejor asignación posible. Insisto en
que estos Presupuestos Generales del Estado y no de Fomento dan una
prioridad a las políticas sociales, y eso significa que la política de
vivienda tiene una dotación razonable en estos presupuestos.
El señor Alonso me preguntaba por el servicio postal y ya sabe que hay una
conjugación y al Ministerio de Fomento le corresponde la regulación del
servicio pero no la prestación y las dotaciones. Aunque estas figuran en
el presupuesto del Ministerio de Fomento, nosotros aquí somos unos
inquilinos, por utilizar el mismo lenguaje de la vivienda; es decir,
reflejamos en los presupuestos la cantidad que el Ministerio de Hacienda
nos dice que se va a necesitar para la prestación del servicio y es lo
que nosotros hemos inscrito en el presupuesto. Desde luego no responde a
ningún deseo y con esto contesto también a parte de la intervención de
don César Ramos respecto a una política de desmantelamiento del servicio
postal universal o de actuación sobre la prestación de este servicio que
en absoluto se produce.
En segundo lugar se ha referido usted a la Junta de Accionistas de AENA
-se está celebrando en estos momentos y para la que yo he tenido que dar
una delegación de voto al Director General de Enaire en representación
del 51 % que supone Enaire- que no va a autorizar un endeudamiento de
5.000 millones sino una delegación para que el Consejo de Administración
de AENA pueda llevar a cabo una emisión de obligaciones, si se cumplen
todos los requisitos necesarios para una sociedad de sus características.
Es decir, no se está autorizando una emisión, sino que se está delegando
en el Consejo de Administración la facultad de tomar la decisión. Y esta
decisión tiene que estar sujeta a los acuerdos que tenga que tomar en su
caso el Consejo, el Consejo de Ministros, etcétera, es decir lo que
establezca la legislación para que un ente público donde hay una
participación mayoritaria pueda llevar a cabo un endeudamiento de
cualquier naturaleza, sea mediante la emisión de bonos u otros
instrumentos. Por tanto, sí me importa precisar que no se está
autorizando una emisión de bonos, sino la delegación en el Consejo de
Administración de esta autorización. Es decir, que si eventualmente hay
que llevarla a cabo no se requiera un acuerdo previo de la Junta General
de Accionistas y luego del Consejo de Administración, sino que ya se haya
producido esa delegación. En definitiva, si en un momento determinado
AENA entiende que tiene que llevar a cabo una emisión de obligaciones, ya
examinaremos desde el Ministerio de Fomento si procede o no y los
consejeros tomarán la decisión oportuna. Estamos en una situación muy
anterior a una decisión en relación con el endeudamiento de AENA en este
momento.
Finalmente responderé a la intervención de don César Ramos. Como he venido
comentando de alguna manera contestando a otros portavoces, este Gobierno
ha tenido que ir acomodando una reducción del déficit durante los últimos
años hasta alcanzar un objetivo de déficit del 3,1 %. Eso significa que
dado un nivel de ingresos, que además ha sido castigado por la propia
crisis económica y, por lo tanto, no ha sido un nivel de ingresos que
haya venido creciendo sino muy atenuado, se ha tenido que llevar a cabo
un ajuste en el gasto -aparte de que en su momento hubiera incrementos de
ingresos como cuando se tomó la decisión en el primer Gobierno de la
legislatura anterior- para ir acomodándolo a unos objetivos de política
presupuestaria. Si mantenemos las políticas de educación, de sanidad, la
prestación por desempleo, el poder adquisitivo de las pensiones, estamos
hablando de entre el 70 y el 75 % del gasto público y, en fin, utilizando
no mis palabras sino las del representante del Grupo Parlamentario
Ciudadanos, la cuadratura del círculo nos resulta imposible. Dicho eso,
nosotros hemos intentado recoger todas nuestras prioridades y aquellas
actuaciones en curso, y para todas ellas existen recursos
presupuestarios. Dice usted -y lo tomo de una manera cariñosa- que esto
de comparar con el presupuesto ejecutado es una trampa. En fin, entiendo
que su señoría utiliza la palabra trampa con un sentido afectuoso pero
crítico. Y con este mismo afecto le pondré el ejemplo de una unidad
familiar porque refleja bien la situación. Yo me imagino que una familia
el 2 de febrero de 2017 no dice: voy a comparar lo que pienso gastarme
este año con lo que pensé gastarme en el año 2016. A mí me parecería una
decisión bastante incorrecta, es bastante más acertado decir voy a ver
qué me voy a gastar este año y cuánto es lo que nos gastamos en 2016,
porque lo que me resulta relevante es lo que efectivamente me gasté en
2016. A efectos presupuestarios es relevante desde dos puntos de vista:
desde la perspectiva macroeconómica porque el
impacto de la inversión en la economía es de la inversión realizada y no
de la inversión proyectada. Y desde el punto de vista microeconómico
porque yo para hacer una rotonda la he tenido que hacer y no la he hecho
si preveía hacerla y no la he hecho. Entendería la siguiente crítica:
ustedes han tenido una ejecución baja y por eso cuando comparan el
presupuesto de 2016 con el de 2017 sale un crecimiento alto. Yo no voy a
negar que en alguna parte del Grupo Fomento ha habido una inversión baja
-nos hemos referido a ello con el ADIF-, ha habido una ejecución inferior
a la que nos hubiera gustado. ¿Por qué ha sido así? Se ha tratado
abiertamente en esta Comisión, porque ha habido unas licitaciones que han
conducido a una serie de problemas, al atasco en una serie de
inversiones, y en otros casos porque se han detectado algunas
situaciones, como en el caso de La Sagrera, que han llevado a tomar la
determinación de la paralización de las obras hasta saber qué estaba
pasando allí. Ha habido una ejecución baja y es algo que nos hubiera
gustado que no fuera así, es absolutamente cierto, pero ello no obsta
para que ahora nos estemos presentando con un presupuesto un 45 %
superior al presupuesto del año anterior, con 8.969 millones. Y si
ejecutamos como pretendemos ejecutar ese presupuesto, el impacto macro y
micro de la inversión evidentemente será mucho más significativo que el
que tuvimos en el año 2016.
También ha hecho una referencia al servicio postal y me ha dicho que no he
mencionado La Rioja. Es una gracia que concedo a su señoría al no leer
todas las inversiones que vamos a realizar en La Rioja por aquello de no
extenderme excesivamente, pero créame que hay inversiones y actuaciones
en las autovías que circunvalan por el sur La Rioja y toda una serie de
obras previstas.
En puertos hay una inversión muy importante y muy significativa. El puerto
de Melilla -y cito un poco de memoria- tiene problemas medioambientales
importantes para tomar decisiones de actuación en relación con especies
protegidas y demás, que no sé si pueden estar también en las causas de
que no se acometan determinadas actuaciones.
Finalmente, se refería su señoría a la renta de emancipación y a que baja.
Baja porque nosotros la política de las renta de emancipación se está
respetando pero no es una política nuestra. Las rentas de emancipación
llevaron en nuestra opinión a un gasto poco eficiente. Seguimos con esa
política y como los beneficiarios de la renta de emancipación se va
reduciendo, el gasto asignado a la renta de emancipación, como
consecuencia lógica, se reduce, no porque haya una decisión de que quien
tenga derecho vaya a tener una menor cantidad de aquella a la que tiene
derecho que efectivamente la cobrará, pero hay una previsión de caída de
la misma.
Por último, me refiero a la intervención del Grupo Parlamentario Popular,
señor Barrachina y a la diputada doña Ana Zurita, bien ha señalado el
señor Barrachina y yo he incidido sobre ello, el íter que ha sido
necesario recorrer para hacer frente a un desfase presupuestario muy
abultado y que si nosotros mantenemos una presión fiscal en los términos
en los que se mantiene, incluso habiéndola subido, pero el esfuerzo que
ha habido que hacer en materia de contención de gasto y, al mismo tiempo,
atender las políticas sociales nos lleva inexorablemente a que tenemos
que priorizar los proyectos inversores. Esta es una decisión que, como
bien se ha dicho, la he escenificado sala a sala, pero con carácter
global, todos compartimos que esto sea así. Es un presupuesto que, como
se ha dicho, contempla unas inversiones realistas, que se pueden llevar a
cabo, que van a tener un impacto efectivo en el empleo. La intervención
de la diputada doña Ana Zurita ha permitido añadir información sobre la
política de vivienda y poner de manifiesto algunas de las cuestiones que
por el Grupo de Podemos se habían suscitado. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor secretario de Estado.
Como ven ha intervenido en esta respuesta con más minutos que en su
intervención inicial y lo ha hecho porque hemos advertido de que ha hecho
un esfuerzo por intentar ser lo más exhaustivo posible en las respuestas.
Por eso les pido, a los que quieran intervenir, que lo hagan con una
economía de tiempo importante, porque son las doce menos veinticinco de
la mañana. ¿Por el Grupo Mixto se quiere hacer alguna puntualización?
(Pausa). Señor Martínez Oblanca.
El señor MARTÍNEZ OBLANCA: Muchas gracias, señor presidente.
Muchas gracias, también al secretario de Estado, don Julio Gómez-Pomar por
el esfuerzo de esta mañana, por su respuesta en mi caso particular. Si
bien se ha escurrido usted de una de las preguntas clave que le formulé.
¿Cómo se explica que el Gobierno autonómico asturiano proclame, invocando
al Ministerio de Fomento, que el tramo León-La Robla de 20 kilómetros se
va a terminar en 2021? ¿Cómo se explica que tres tramos catalanes de 150
kilómetros vayan a estar acabados en 2020 y el tramo leonés de solo 20
kilómetros, sin dificultades orográficas, vaya a tardar un año más? Si no
me lo responde usted,
se lo preguntaré al presidente de ADIF esta misma mañana. Creo que no le
deben ustedes dar bazas a los que intoxican con patrañas, a los enemigos
de la variante de Pajares y del ancho internacional. La modernización del
ferrocarril en España ha venido de la mano de los Gobiernos del Partido
Popular desde el año 2000. No pueden existir pretextos presupuestarios ni
contractuales para las demoras. Las cuestiones contractuales en las obras
de la línea León-La Robla-variante de Pajares no pueden ser obstáculo que
incidan en los retrasos o paralizaciones. Dispongo de un informe muy
solvente elaborado por técnicos de mi partido en el que se señala que el
contrato de montaje de la vía no supone alteración alguna en las
condiciones esenciales de licitación, en particular, porque no supone un
aumento de más del 10 % del precio del contrato. En el caso de los tramos
de las obras de esta línea ferroviaria la modificación solo exige como
trámite necesario la audiencia del contratista y que el Ministerio de
Fomento le pida que cambie la cifra a la máquina que inserta las vías y
que en lugar de instalar ancho de vía de 1.608 milímetros lo haga en el
ancho internacional de 1.435.
Concluyo, señor presidente, señalando al secretario de Estado que no
serían de recibo las demoras con el pretexto de las modificaciones del
contrato, porque el texto refundido de la Ley de contratos del sector
público le da amplios recursos al ministerio y a ADIF para solventar el
cambio de ancho de vía en este pequeño tramo. Muchas gracias, señor
presidente, por su generosidad.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Martínez Oblanca.
Señor Salvador.
El señor SALVADOR ARMENDÁRIZ: Voy a intervenir telegráficamente,
igualmente, señor presidente.
En primer lugar, para agradecer sus palabras, señor secretario de Estado,
que suponen para nosotros una renovación y una ratificación de los
compromisos acordados entre Unión del Pueblo Navarro y el Partido
Popular. En segundo lugar, reiterar una vez más la importancia y el
alcance de lo acordado, su naturaleza intergeneracional, su ambición
clara, justa y justificada en la confianza del retorno que tendrán esas
grandes infraestructuras en la economía, en la sociedad navarra. En todo
caso añadir para terminar que nosotros seremos persistentes, estaremos
vigilantes y también seremos proactivos, como dijo muy bien en su
intervención, honrando los acuerdos alcanzados y obviamente también la
palabra dada. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Salvador.
¿Señora Jordà, desea intervenir? (Asentimiento). Tiene la palabra.
La señora JORDÀ I ROURA: También intervengo muy rápidamente.
En primer lugar, para agradecer al señor Gómez-Pomar sus respuestas. De
hecho, señor secretario de Estado, me gustaría creerle. Le prometo que le
creo básicamente en su compromiso con el soterramiento de Moncada. De
hecho lo seguiremos de cerca y esperemos que se pueda ejecutar. Pero deje
también que ponga en duda este colosal esfuerzo presupuestario del que
usted me habla y que dude un poco de sus supuestas inversiones y sobre
todo de la larga tradición de planificación que avala el ministerio en el
que usted está. La verdad es que viendo cosas -y acabaré con un ejemplo-
deje que le diga que lo de planificar y priorizar no es así, porque
cuando se dejan cosas, como decimos en Cataluña, ampantanagadas, es
decir, a medias. Esto no responde a ninguna planificación. Le pongo un
ejemplo y con esto acabo. Las obras pendientes de la construcción del
TAV, del tren de alta velocidad, en la ciudad de Girona. Son ya diez años
de obras, una década de molestias, una década de incumplimientos
derivados de las afectaciones del tren de alta velocidad en la ciudad.
Unas obras, señor secretario, que tenían que durar treinta meses. En este
momento, a punto de empezar el mes de mayo de 2017, llevamos sumados más
de cien meses. Esto no es planificación. Esto no es sentido común. ADIF
se comprometió a sufragar los costes de reposición de aquellos espacios
públicos afectados por las obras del TAV de 2011, pero estos recursos no
llegan y le hablo, ya sé que es mucho dinero, pero en comparación con
todo lo que hablamos para acabar una obra de una vez por todas, le estoy
hablando de 5 millones de euros. Sabe -y con esto sí que ya termino- cómo
están los vecinos que llevan aguantando estas obras más de diez años
paradas y la asociación de vecinos de Sant Narcís que solo pretenden
tener un barrio digno y los comerciantes y los negocios. Por eso le digo
no nos hable de compromiso, sino de realismo, porque las cosas se tienen
que cumplir y, sobre todo, se tienen que acabar. Acabo. Tiene una
diputada delante que confía en las personas, en todo lo que usted ha
dicho hoy y en lo que se ha comprometido, a parte de este presupuesto y
el que vendrá, porque este tiene el margen de ejecución que tiene, ahí
estamos para seguir
trabajando, pero por favor hágalo con sentido común y sobre todo acabando
aquello que un día empezaron. Muchas gracias, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Jordà.
¿Señor Navarro, desea intervenir? (Asentimiento). Tiene la palabra.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Intervengo muy brevemente.
En Ciudadanos nos alegra mucho oír que no se han olvidado ni de nuestra
Oficina Nacional de Evaluación ni de ese acuerdo nacional por las
infraestructuras. Esto último tiene que ser un proceso, es decir, tenemos
además ejemplos en el resto de Europa y en el resto del mundo. Tenemos
ejemplos en el Reino Unido, en Australia. Es un proceso en el que deben
de empezar por reunirse todos los afectados, tanto las administraciones,
local, autonómica y central, las instituciones y todos los agentes que
puedan intervenir. El acuerdo tiene que ser un punto de llegada no un
punto de partida. Es decir, lo importante es todo ese proceso que nos
tiene que llevar.
En cuanto a lo que comentaba antes de la Ley de contratos y el amiguismo,
al final tenemos que constatar que hay una tendencia generalizada, esto
es así en el tiempo, pero derivado de la propia naturaleza humana, a
patrimonializar el dinero público por parte del político. Es un síndrome
que en sus estadios graves lleva simplemente a utilizar el dinero público
con fines electorales más que de utilidad social y en el muy grave lleva
a la corrupción y al amiguismo. Lo que decía de la Ley de contratos que
realmente es donde debemos tratar este asunto, es porque nosotros estamos
proponiendo medidas que pueden ayudar a desterrar este problema del uso
indebido o poco cuidadoso del dinero público, como una autoridad
independiente que vigile el mercado de la contratación pública. La
Oficina Nacional de Evaluación es imprescindible, pero es uno de los
elementos que nosotros proponemos para sanear el mercado. Queremos
agradecerle su presencia y lo exhaustivo de su explicación. Muchas
gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro.
Señor Alonso.
El señor ALONSO CANTORNÉ: Intervengo muy rápido como acostumbro. Lo que
pasa es que después hará ella una pregunta, yo haré cuatro. Muy
concretas. El soterramiento de Moncada, que ha hablado mi compañera. ¿El
de Hospitalet y el de Sant Feliu podemos hablar de 2018? Porque entiendo,
y usted lo ha dicho perfectamente, que los Gobiernos lo que han de hacer
es ejecutar el presupuesto, si no fracasan. Las excusas del año pasado
pueden servir: Gobierno en funciones, modificados, etcétera. Hablando de
modificados, el bypass el tramo entre Altafulla y la Pobla de Montornès
que se tenía que haber proyectado este año, según la ministra anterior se
tenía que haber ejecutado en el año 2016, no pertenece a ADIF, no tiene
ningún modificado. ¿Qué problema de ejecución tiene o ha tenido? Porque
tampoco lo hemos visto reflejado en estos presupuestos. Aunque hablan de
que lo harán.
En referencia a la AP-7, no sé si lo sabe, pero soy alcalde de esa zona,
nosotros no hemos pedido la bonificación diaria, hemos pedido diferentes
bonificaciones, pero me gustaría saber, ya que habla del tema de la
bonificación diaria, si es exclusiva para vehículos normales o también
para vehículos pesados, para transportistas. Finalmente, dicho eso, que
es mucho más importante que el tema de las bonificaciones, es por favor
qué piensan hacer a partir del año que viene que se acaba la concesión de
la A-21 con las autopistas de España y con las carreteras de gran
capacidad. ¿Cómo piensan mantenerlas? Porque lo que sí que defendemos
mucha gente en los diferentes territorios es la viñeta, no sabemos cuál
es su posición. Sabemos cuál es la de la comisaria que es favorable, pero
la posición del Gobierno es no sabe, no contesta. La última en referencia
a transportes, sus técnicos, los expertos, la gran mayoría de los
partidos políticos de Cataluña apuestan porque lógicamente los
transportes de mercancías por ferrocarril no vayan por la costa, sino que
vayan por el interior. ¿Cómo piensa solucionar el problema de Tarragona
ciudad que en estos momentos ni tan solo sabemos si los trenes de alta
velocidad van a pasar por la estación central, no la del Camp de
Tarragona, los trenes de largo recorrido? Por otro lado, la apuesta por
el tercer carril que en muchos momentos y lugares se ha demostrado
fallida no termine colapsando lo que es un éxito, que es el transporte de
pasajeros de Tarragona a Barcelona, cargando la línea que ya es la más
cargada de toda España con los transportes de mercancías que ustedes -es
cierto, ustedes no, pero lo hacen- porque todos sus técnicos dicen que lo
más correcto es que pasen por el interior por la vía Reus Roda, pero no
sé por qué no se atreven, será por la Repsol. Le paso ya la palabra a mi
compañera.
Dos cosas muy breves. Usted dice que la vivienda es una prioridad. Yo le
digo: demuéstreme esto. Para su Gobierno es una prioridad la vivienda. Yo
le digo otra vez, han recortado un 40 % en este último Plan estatal.
Explíquemelo. Le he dicho también que estamos invirtiendo entre cuarenta
y sesenta veces menos en inversión directa para políticas de vivienda que
países de nuestro entorno europeo a los que se supone que nos queremos
parecer. Le pregunto: ¿Qué financiación va a tener el nuevo Plan estatal
2018-2021? ¿Vamos a seguir recortando, vamos a seguir aumentando este
recorte del 70 % esta última década? Si la vivienda es una prioridad, se
demuestra aquí. Siguiente pregunta, otra vez, otra frase que tiene que
demostrarla con hechos. El alquiler es una prioridad frente a la compra.
Yo le digo: Más del 60 % de los presupuestos que se destinan a vivienda,
ya sea a políticas fiscales o a políticas directas que dependen de este
ministerio, están destinadas a bonificar fiscalmente la compra, las
ayudas para el alquiler son irrisorias. Han hecho una Ley 4/2013 que
recorta los derechos de los inquilinos de una manera brutal: acortando
los contratos, limitando sus garantías frente al desahucio. Se han
cargado las ayudas, como bien ha dicho el compañero antes del PSOE, de la
renta básica de emancipación. Han liquidado bonificaciones fiscales a los
arrendatarios y a los arrendadores. No tienen ningún tipo de programa de
ayudas específico para pequeños propietarios para garantizarles la fianza
o las posibles cuotas impagadas. Los precios de los alquileres están
disparados en las grandes ciudades y no tienen absolutamente ninguna
respuesta para controlar eso. No quieren modificar la Ley de
Arrendamientos Urbanos para limitar los precios de los alquileres
abusivos como ya están haciendo en París y en Berlín. ¿Cómo puede decir
que el alquiler es una prioridad frente a la compra para su vivienda si
no están dando ninguna respuesta a todo esto? Es que es increíble.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Martín.
Señor Ramos.
El señor RAMOS ESTEBAN: Gracias.
Voy a ser bastante más breve que el secretario de Estado, como es lógico.
Esta mañana y en esta comparecencia hemos visto un debate, porque además
agradezco al secretario de Estado que en su segunda intervención haya
contestado, haya dicho su posición sobre lo que hemos debatido o
planteado cada uno de los portavoces y reconozco que es de agradecer.
Además creo que hemos dado pasos y no se ha convertido esto en un diálogo
de besugos, porque a la hora de definir si los presupuestos de Fomento
son buenos o malos o se recorta o no, todos hemos llegado a la conclusión
-y digo todos- que se recorta, tanto el Grupo Popular como el secretario
de Estado. Después podemos hablar del contexto. Estoy aquí como portavoz
de Fomento y en la Comisión de Fomento y hablo de los presupuestos de
Fomento. Nosotros también defendemos que tiene que haber un equilibrio
presupuestario, como no puede ser de otra forma. También defendemos que
las políticas sociales son bastante más importantes, pero en ese
equilibrio presupuestario hay fórmulas para sacar más ingresos. Venimos
de una crisis económica en la que todos los datos o los informes dicen
que las clases más altas, las más pudientes, su economía sigue creciendo
y la gente más humilde sigue reduciendo su economía. Se está produciendo
un desfase y nosotros creemos que hay políticas impositivas que pueden
permitir recortar esas diferencias y pueden permitir incrementar los
ingresos del Estado para que se pueda invertir en infraestructuras que
nos haga a todos los españoles iguales. Eso es lo que nosotros
defendemos. Evidentemente hablar de todo el contexto de los presupuestos
no debe ser en esta Comisión, sino en otras Comisiones, pero compartimos
el que se tiene que invertir en otras partidas presupuestarias, que son
imprescindibles, para el desarrollo y para la justicia social en este
país. Le voy a pedir una cosa, no es la primera vez que lo hago, al
secretario de Estado y al resto de grupos parlamentarios representados en
esta Cámara. Aquí hablamos mucho del corredor mediterráneo, para nosotros
es una prioridad el corredor mediterráneo, pero en España hay más
corredores. Hay un corredor que se llama atlántico. Hay dos corredores
prioritarios para Europa el mediterráneo y el atlántico. Personalmente,
quizá porque me afecte porque pasa por Extremadura, estamos cansados de
que solo se habla de la mitad de España. Nosotros creemos que todos los
partidos políticos en este país, igual que consideran una prioridad el
corredor mediterráneo, también consideren el corredor atlántico y otros
que tienen que vertebrar España. Porque si no conseguimos con las
infraestructuras de transporte equilibrar esos desequilibrios que se
pueden producir seguirá habiendo ciudadanos de primera y de segunda.
Voy a terminar remarcando que nos parece imprescindible llegar a ese pacto
a lo largo de la primera parte de la legislatura, pero hay elementos que
ya se pueden poner en marcha. En esta Comisión se aprobó una iniciativa
para la transparencia en las infraestructuras públicas. El Gobierno ya se
puede poner a trabajar para que ese portal de transparencia en la
ejecución y planificación de las infraestructuras sea una realidad. Con
el debate que se ha suscitado en cuanto a lo ejecutado o no, la ejecución
el año pasado fue muy baja. Al comparar con una ejecución muy baja
siempre te van a salir unos números positivos. La ejecución en ADIF Alta
Velocidad fue alrededor del 30 %, una ejecución muy baja. Cuando
terminemos la ejecución de este presupuesto será el momento de que
evaluemos lo ejecutado del año pasado y lo ejecutado de este año, para
sacar conclusiones adecuadas. Pero además creemos que la ejecución baja
del presupuesto del año pasado es responsabilidad del Gobierno. Muchas
veces se dice que es consecuencia de un Gobierno en funciones. No es
cierto. En ocasiones me puede dar la sensación de que la responsabilidad
es de otras personas. La ejecución presupuestaria baja y la no
disponibilidad o el cierre contable del Estado es responsabilidad del
Gobierno, por lo que esa baja ejecución que se dio -que ya es un elemento
negativo- solo tiene un responsable que es el Gobierno del Partido
Popular. Cuando he dicho la trampa es cierto que lo he dicho de una forma
cariñosa, como no puede ser de otra forma, pero creo que tenemos que
conseguir para sacar conclusiones comparar elementos que sean iguales,
porque si la comparación es entre elementos que no son iguales, la
comparación no sirve absolutamente para nada. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Ramos.
Señor Barrachina.
El señor BARRACHINA ROS: Muchas gracias, señor presidente.
Coincido con el portavoz socialista. Efectivamente, las comparaciones se
han de hacer entre iguales. El año pasado no fue igual a ningún año,
nunca jamás en los cuarenta años de democracia vivimos el espectáculo que
dio este Parlamento nacional negando en dos ocasiones a quien había
ganado las elecciones para poder formar Gobierno. Por tanto, me parece
acertada la conclusión del secretario de Estado que decía al final un
español qué va a ver. Lo que va a ver de obra física, de obra realizada,
de obra ejecutada es previsiblemente un 45 % más y eso es una buena cosa.
Celebro también que el secretario de Estado hable bien de las
infraestructuras de España, porque tenemos dos problemas. Uno es el
localismo y otro el cortoplacismo. (Un señor diputado: Y la demagogia).
Tiene razón el portavoz socialista cuando dice que se podían haber
buscado más ingresos subiendo impuestos y eso te permite ajustar o
cuadrar el presupuesto de un año y arruinar al país en el medio plazo. Lo
de subir los impuestos para cuadrar cuentas un año ya lo hemos visto y
sí, te puede servir en un momento de apuro o de gran necesidad. Estos
presupuestos contribuirán a crear 506.000 empleos bajando el IVA para
espectáculos en abierto y además extendiendo bonificaciones a la
Seguridad Social, es decir, bajando moderadamente los impuestos. Digo el
cortoplacismo y digo el localismo, que hace que estos arbolillos no nos
impidan ver un bosque en el que hoy, después del secretario de Estado,
podremos ver desfilar por esta Comisión al presidente de AENA, que
preside una empresa pública española líder mundial en gestión de
aeropuertos, primeros del mundo. Una empresa pública española. Como somos
primeros del mundo en kilómetros de AVE por habitante. Como hemos sido
los primeros de Europa en extender las autovías en la última década.
Hablar bien de España, que es algo extrañísimo en esta Comisión, sería
bueno, porque al final no es un Gobierno. No creo ni que toda la culpa
sea del Partido Popular ni que todo lo que se ha hecho bien sea del
Partido Popular. Sería imposible, imposible. Es una obra de todos y si
este presupuesto contribuye a asentar esas infraestructuras españolas que
a nosotros, señor secretario de Estado, como representantes del grupo
parlamentario más numeroso de esta Cámara nos enorgullece, no es haciendo
un juicio de los últimos cinco años, es haciendo un juicio de todas las
infraestructuras y su desarrollo realizado también por los Gobiernos
socialistas, incluso por los anteriores. Por tanto, que el localismo y el
cortoplacismo no nos cieguen. Los árboles no nos dejan ver el bosque. Yo
tenía hoy una carta de mi Parlamento autonómico para hoy para hacer una
reclamación universal. Hoy están reunidos allí, porque efectivamente la
Comunidad Valenciana somos la cuarta en habitantes y hemos quedado la
sexta en la clasificación por inversiones. Cuando leí el texto me pareció
una declaración de independencia, porque hemos quedado los sextos.
Deberíamos ser los cuartos o los primeros. Pero que esa visión local de
las infraestructuras no nos impida ver la situación global de que, por
ejemplo, la catalana este año es la que más crece en transferencias del
Estado y en la financiación autonómica. Por tanto, que el detalle no nos
haga perder la visión de la obra global. Al final España y sus
infraestructuras es como un cuadro impresionista, se observa mejor cuando
te alejas un poco de la obra. Meternos en el cortoplazo y en el
localismo más profundo nos lleva a exagerar el gesto y acabar diciendo
cosas que si las ves en la distancia parecerían realmente sombrías,
cuando España no lo es. Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Barrachina.
Responde y cierra el debate el señor secretario de Estado.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA
(Gómez-Pomar Rodríguez): Muchas gracias, presidente.
En primer lugar, y en contestación a la pregunta que me hacía el señor
Martínez Oblanca, nosotros la fecha de León-La Robla del 2021 es una
fecha que siento referirme a los últimos datos que tengo después de una
reunión que mantuvimos con la consejera de transporte de la Comunidad de
Asturias dio esa fecha, pero nosotros en ningún momento estamos diciendo
que eso se va a terminar o que los proyectos serán en el 2021. Nosotros
pensamos que vamos a ajustarnos en la medida de lo posible a los plazos
que tenemos nosotros en previsión y que en absoluto es una fecha que
hayamos dado ni que pensemos. Al final si cada vez que nos pasa esto que
alguien dice una cosa con la que no estamos de acuerdo a lo largo y ancho
de la geografía tenemos que entrar en un proceso, se hace eterno. Pero
aquí aprovechando la pregunta, responderle claramente que eso en absoluto
es una fecha dada por el ministerio, que está dada exclusivamente por el
Gobierno de Asturias y que nosotros no lo compartimos.
En relación con la intervención del señor Salvador, quiero agradecer sus
palabras nuevamente y reiterarle lo que señalaba en mi primera
intervención.
Respecto a la intervención de la señora diputada representante de Esquerra
Republicana, agradezco su confianza en relación con el cumplimiento del
soterramiento de Moncada. Hay una cosa que parece un poco obvia decirla,
pero que de vez en cuando no viene mal y es en el Ministerio de Fomento
con todos los técnicos que hay, los cientos de personas que están
trabajando, nuestro interés es hacer las cosas lo mejor y lo antes
posible. Es decir, no hay ningún motivo para que nos sentemos en una
reunión y decir a ver cómo podemos retrasar esta obra. A ver aquí cómo
metemos la pata. A ver aquí cómo hacemos esto para que no funcione. No sé
si esto en algún momento se puede pensar, pero conviene insistir en que
ponemos nuestra mejor inteligencia en hacerlo bien. Hay veces que las
circunstancias de la aplicación de un proyecto, de la dificultad de una
obra, etcétera, te lleva a que no puedas hacer lo que es tu deseo. Pero
desde luego que ponemos nuestros mejores recursos y nuestra mejor
atención en poder hacerlo. Esto es un poco lo que ha pasado también en
relación con Girona. Le podría contar la anécdota de que cuando se
produjo la inundación del túnel de alta velocidad en Girona, había
acordado el Consejo de Ministros un viernes mi nombramiento como
secretario de Estado. Cogí un tren a las seis y media o a las siete de la
mañana en dirección a Girona sin saber si mi nombramiento había salido
todavía en el Boletín Oficial del Estado. Ya a la hora a la que llegué a
Girona se había producido el nombramiento y, por tanto, mi primer acto en
cuestión de minutos como secretario de Estado fue ver sobre el terreno
ver qué había sucedido con aquellas inundaciones en Girona, que es cuando
tomamos la determinación de tapar todos los puntos de ataque por los que
se había metido la tuneladora, de cerrar un acuerdo con la autoridad de
aguas de Cataluña para dejar todo el margen del río, de la desviación que
se había hecho en la riera y demás y estuvimos también en reuniones con
el entonces alcalde de Girona y hoy día excelso presidente de la
Generalitat de Catalunya viendo todas las obras de urbanización que había
que hacer. Alguno de los retrasos ha venido motivado porque en algún caso
se dijo que una obra la iba a acometer el ayuntamiento, luego el
ayuntamiento no quería acometer esa obra y ADIF se tuvo que poner de
acuerdo con el ayuntamiento. Es decir, que hay parte que es atribuible al
ministerio, pero que hay otra parte que es derivada de esa discusión. En
todo caso, lo que deseamos todos es que toda la urbanización de la plaza,
las pasarelas, etcétera, quede todo lo mejor y para disfrute de los
ciudadanos que en definitiva es lo que a todos nos importa.
Respecto de la intervención del segundo turno del señor Navarro, reiterar
que soy un firme convencido de que la evaluación de las políticas -y me
aprecio de haber opinado y escrito sobre ello- me parece esencial, que
las cosas hay que cuantificarlas, hay que medirlas y que eso a todos nos
ayuda. Todo lo que sea la observación de las actuaciones y el
enjuiciamiento de las actuaciones a quien se debe a la transparencia y a
la pulcritud nada de ello daña y todo va en la dirección correcta. Por
tanto, ese es mi sentimiento en relación con este tema.
A continuación, paso a responder al señor Alonso y utilizo las mismas
palabras que cuando me refería a la intervención de la diputada de
Esquerra Republicana. Nosotros queremos que el proyecto de soterramiento
de Montcada, así como los de Hospitalet y Sant Feliu estén hechos lo
antes posible y que los podamos ejecutar. El de Hospitalet es complejo
-usted lo conoce mejor, aunque yo también visito con
frecuencia las estaciones de rodalies-, aquello es una red de vías, porque
se mezclan muchas de las líneas de rodalies, las que vienen del sur y las
que vienen del norte. Pero nuestra intención es hacer los proyectos,
llevarlos adelante y ejecutarlos lo antes posible. Somos conscientes de
la situación existente en Montcada, al tiempo que Sant Feliu es más una
cuestión de recuperación urbana, de mejora con respecto a las molestias
que se producen a los ciudadanos por tener ese haz de vías tan
importante. Y miraré lo de Altafulla, que no lo conozco.
Con respecto a las bonificaciones, puede haber un desvío obligatorio de
los camiones, con la bonificación del 50 % de la que hemos venido
hablando. El dato nuevo es que se nos ha pedido por parte de la
Generalitat -su expresión es el territorio, y, en fin, pongamos voz al
territorio- que la cuestión se pueda resolver para las personas que
utilizan la autopista de una manera laboral, es decir, que van y vienen
en el mismo día. Por tanto, estamos en el estudio y en el análisis de ese
punto, la idea es la bonificación del 50 % para los camiones y sobre el
resto estamos analizando qué implicaciones puede tener.
Ya he indicado, y así lo ha manifestado el ministro, que cuando venzan los
plazos de las autopistas actualmente en concesión no se van a renovar,
pero creo que el debate futuro sobre el mantenimiento de la red de
autovías, autopistas, etcétera, también es algo muy propio del futuro de
las infraestructuras y de que entre todos tratemos estas cuestiones.
España tiene una red de 26.000 kilómetros, se sigue construyendo, se
quiere la máxima seguridad y en un futuro habrá que hablar de estas
cuestiones. La propia Unión Europea nos va a poner el paquete de
carreteras sobre la mesa y va a haber que estudiar y que tratarlo. Es un
tema que requiere el acuerdo y el conjunto de los grupos deben marcar
unas orientaciones sobre cuál es la mejor manera de hacer una gestión de
las vías de gran capacidad en un futuro. Sé que mi capacidad de convencer
a la señora Martín es escasa.
En política de vivienda, como en tantas otras más, ya nos gustaría poder
disponer de mayor abundancia en el conjunto de los recursos, aunque ya
digo que esto no impide compartir las ideas sobre necesidades. Ahora,
nosotros no pensamos que haya que establecer limitaciones a las rentas o
intervenir en el mercado o forzar determinadas actuaciones, pues no entra
en nuestra visión de lo que son las cosas. Sí compartimos el interés por
facilitar el acceso a la vivienda y lo intentamos hacer de la manera más
cabal, insisto, en colaboración con las comunidades autónomas.
Paso a la intervención del señor Ramos. Ya hemos comentado distintos
aspectos, pero no comparto la idea del recorte, lo digo por no dejar las
palabras latentes. Creo que en materia de inversión el Ministerio de
Fomento presenta un presupuesto realista y con capacidad de llevarlo a su
máxima ejecución. Eso es lo que yo diría de este presupuesto.
Sobre política fiscal, afortunadamente, no me toca en esta temporada
vital, aunque no renuncio a que mi profesión, que comparto con algún
diputado o compañero de promoción, acabe siendo algo a lo que siga
dedicándome. Pero, en fin, hoy por hoy la política fiscal está en otro
ministerio.
Comparto la importancia del corredor atlántico. Cuando hemos tenido
ocasión en las cumbres hispano-francesas de poner de manifiesto los
problemas de actuación, en la conexión de Dax con la frontera y las
limitaciones que está poniendo Francia, hemos hecho hincapié en ello, y
también hemos facilitado el tercer carril entre San Sebastián y la
frontera para el flujo de mercancías. Lo que sucede es que las
comunidades del arco mediterráneo aproximadamente cada lunes y cada
martes tienen una convención a la que nos invitan, y tenemos que hablar
del corredor mediterráneo. Si se celebran los jueves y viernes sobre el
corredor atlántico, ahí estaremos y hablaremos corredor atlántico con la
misma profusión.
Señor Barrachina, agradezco su intervención y comparto su criterio.
Muchas gracias, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, don Julio Gómez-Pomar, por su
exhaustiva intervención y cordialidad en el modo de manifestarse.
Terminamos esta comparecencia y reanudamos en cinco minutos. (Pausa).
- DE LA SEÑORA SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (LIBRERO PINTADO). A
PETICIÓN DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR EN EL CONGRESO (Número de
expediente 212/000404); SOCIALISTA (Número de expediente 212/000468) Y
MIXTO (números de expediente 212/000340 y 212/000342).
El señor PRESIDENTE: Siguiendo el orden del día de la Comisión, recibimos
en este momento a la secretaria general de Transporte, del Ministerio de
Fomento, doña Carmen Librero, que va a exponer el presupuesto que
corresponde a su Secretaría General. Tiene la palabra.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Librero Pintado): Gracias,
señor presidente. Buenos días a todos.
Señorías, comparezco ante esta Comisión para presentar el proyecto de
Presupuestos Generales del Estado para el año 2017 relativo a las
actuaciones del ámbito competencial de la Secretaría General de
Transporte. Como saben, esta Secretaría General tiene distintas unidades:
la Dirección General de Aviación Civil, la Dirección General de Marina
Mercante y la Dirección General de Transporte Terrestre, al tiempo que
también están adscritas a ella la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la
entidad pública empresarial Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y
la División de Prospectiva y Tecnologías del Transporte. Las funciones
principales que tiene esta Secretaría General corresponden a la
ordenación general del transporte terrestre, marítimo y aéreo de
competencia estatal. En este sentido, su actividad principal tiene que
ver con la regulación del sector, es decir, el establecimiento de la
normativa del sector, y con la actividad de supervisión, además de la
gestión de las subvenciones y ayudas al transporte. Aunque las
actividades de regulación y supervisión no tengan un impacto
presupuestario relevante, tienen un gran impacto en el correcto
funcionamiento del sector. En años anteriores he aportado en la
comparecencia de Presupuestos algunas cifras de la actividad reguladora
del año anterior, pero el hecho de que durante la mayor parte del año
2016 el Gobierno estuviera en funciones hace que en este caso esas cifras
no sean representativas, por lo que me voy a fijar más en el papel
supervisor, sobre el que sí que puedo darles algunos datos, como el de
las 7.916 inspecciones a empresas realizadas por parte de la Dirección
General de Transporte Terrestre, con más de 932.798 jornadas de tacógrafo
inspeccionadas, las 24.052 inspecciones hechas por la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea y las más de 29.800 inspecciones realizadas por parte de
la Dirección General de Marina Mercante.
Antes de entrar en mayor detalle sobre el presupuesto correspondiente a
esta Secretaría General, quisiera volver a destacar, tal y como expuso el
ministro de Fomento en la rueda de prensa de presentación de los
Presupuestos Generales del Estado para 2017 de este departamento el
pasado 4 de abril, que el presupuesto para 2017 está condicionado por la
necesidad de consolidar la creación de empleo y el crecimiento económico
y cumplir con el objetivo de déficit público. En cuanto a sus objetivos
generales, en el ámbito de esta Secretaría General estos son los de
garantizar la cohesión territorial y la accesibilidad y mejorar la
calidad y la eficiencia del transporte, o, dicho de otra manera,
garantizar la correcta prestación de los servicios de transporte, de
forma que se asegure la movilidad de viajeros y mercancías.
En esta intervención, me referiré en primer lugar a las subvenciones al
transporte tanto de pasajeros como de mercancías y especialmente a las
que perciben los residentes en territorios no peninsulares. A
continuación pasaré a referirme a las obligaciones de servicio público y
los importes que el ministerio destina a garantizar los servicios que
están declarados como tales. Seguidamente, me referiré a las partidas
destinadas a salvamento y lucha contra la contaminación y a la Agencia de
Seguridad Aérea. Además, me detendré unos minutos en hacer una referencia
al Documento de Regulación Aeroportuaria, que aprobó el Gobierno el
pasado mes de enero y tiene un gran impacto en el establecimiento de las
tarifas de AENA, así como en las inversiones que se realicen en la red de
aeropuertos. Por último, me referiré a otras partidas de menor importe.
Como saben, el Ministerio de Fomento destina cada año partidas muy
importantes para garantizar la adecuada movilidad de las personas a
través de la compensación a los servicios declarados como obligaciones de
servicio público, ayudas a las familias numerosas y subvenciones al
transporte de los residentes no peninsulares tanto en transporte
ferroviario como marítimo y aéreo. En concreto, garantizar la
conectividad y la movilidad de los residentes en los distintos
territorios de España es una prioridad para el Ministerio de Fomento,
especialmente en relación a las comunidades y ciudades autónomas no
peninsulares. El ministerio dedica importantes recursos con esta
finalidad, en particular a través de la bonificación del 50 % de la
tarifa de los billetes de los trayectos aéreos o marítimos con origen o
destino en los territorios no peninsulares o interinsulares. En el año
2017 está previsto destinar más de 500 millones de euros a subvenciones
al transporte, que incluyen bonificaciones a residentes en territorios no
peninsulares, bonificaciones al transporte de familias numerosas,
bonificaciones a las subvenciones al transporte de mercancías con origen
o destino en Baleares y Canarias y para las autopistas del mar.
Centrándome en la bonificación a residentes en territorios no
peninsulares, para el año 2017 se destinan 423,67 millones de euros:
341,92 millones en el ámbito aéreo y 81,75 millones en el ámbito
marítimo, que garantizan el derecho de los residentes a disfrutar de los
billetes pagando únicamente el 50 % de su precio. En concreto, puedo
decirles que entre 2012 y 2016 los residentes en estos territorios han
podido disfrutar de 66,7 millones de billetes pagando sólo este 50 %.
Además, debo indicar que el
Ministerio de Fomento va a reforzar las actuaciones destinadas a
garantizar que cada euro de subvención llega a quien es el beneficiario
legítimo, es decir, las actuaciones encaminadas a luchar contra el
fraude, intensificado las medidas de control y prevención sobre el
sistema de subvenciones a residentes. Por ello, se reforzará la
cooperación con la IGAE, la Intervención General de la Administración del
Estado, para coordinar los esfuerzos y mejorar la eficacia de las
actuaciones de control que llevan a cabo ambos organismos. Respecto a las
subvenciones a familias numerosas, que se suman a las anteriores, se han
presupuestado 17,45 millones de euros para 2017: 13 millones en el ámbito
marítimo y 4,45 millones de euros en el ámbito aéreo. Por último, en
cuanto a las subvenciones para el transporte de mercancías marítimo y
aéreo, se mantiene el esfuerzo realizado en 2016, con un importe total de
55,33 millones de euros, cantidad que previsiblemente permitirá alcanzar
el máximo de subvención, establecido en el 70 % del coste de transporte
en el caso de Canarias, pues Baleares tiene un régimen diferente.
Paso a referirme a las obligaciones de servicio público, que, como saben,
son las obligaciones específicas que pueden imponer los poderes públicos
a un proveedor de un servicio de transporte con el fin de garantizar la
consecución de ciertos objetivos de interés público en los casos en los
que el mercado por sí mismo no puede hacerlo. Como contrapartida, el
operador puede recibir una compensación económica, el derecho en
exclusividad a la prestación del servicio o ambos, con ciertas
diferencias jurídicas entre las normativas específicas para cada modo de
transporte. El Ministerio de Fomento va a destinar en 2017 casi 625
millones de euros para hacer frente a las obligaciones de servicio
público en distintas modalidades, incluyendo las compensaciones a Renfe
por la prestación de los servicios de cercanías y media distancia, los
contratos aéreos de rutas con obligaciones de servicio público y los
contratos de navegación marítima de interés público. Y me gustaría hacer
mención específica de los servicios regulares de transporte de viajeros
por carretera de titularidad pública que se gestionan por concesión, de
forma que el operador privado que gestiona cada ruta tiene derecho a la
exclusividad en la prestación del servicio, sin que el mismo tenga ningún
coste para el conjunto de la sociedad, es decir, no hay ninguna
compensación monetaria pública.
Centrándome ahora en el caso del transporte ferroviario, el Ministerio de
Fomento va a destinar un total de 605,4 millones de euros para la
compensación a RENFE-Operadora por la prestación de los servicios de
transporte público de viajeros por ferrocarril. Están sometidos a
obligación de servicios públicos doce núcleos de cercanías, los servicios
de media distancia, servicios de ancho métrico -lo que antes era prestado
por FEVE- y los servicios Avant, que son servicios regionales prestados
sobre la red de alta velocidad. Esta partida incluye, por una parte,
495,38 millones de euros en concepto de compensación por los servicios
declarados obligaciones de servicio público de competencia estatal
prestados por RENFE en 2016, según el importe previsto en el contrato que
estaba vigente, y, por otra parte, también incluye la compensación a
RENFE-Operadora por los servicios prestados a la Generalitat de Cataluña
bajo la consideración de obligación de servicio público en el ejercicio
de 2016, que ascienden a 110 millones de euros.
En el modo aéreo, en España existen dieciocho rutas sobre las que el
Gobierno ha establecido obligaciones de servicio público: trece en
Canarias, cuatro en Baleares y una en Andalucía. De las dieciocho rutas,
doce se prestan sin ningún tipo de compensación estatal, pero en seis
rutas ha sido necesario licitar contratos para que la Administración
compense el déficit de explotación que supone el cumplimiento de estas
obligaciones, y el coste anual para el Ministerio de Fomento en este caso
es de 4,14 millones de euros para 2017. Los contratos son para cuatro
rutas en Canarias, que son las conexiones interinsulares entre La Gomera
y El Hierro y Gran Canaria y Tenerife Sur. El contrato vigente es con la
empresa Naysa por la prestación de servicio en estas cuatro rutas y
garantiza su continuidad hasta julio de 2018. Y en Baleares hay una ruta
entre Madrid y Menorca para los ocho meses al año de menor tráfico, entre
octubre a mayo. El servicio en esta ruta fue adjudicado a la compañía
aérea Air Nostrum para el periodo comprendido entre octubre de 2016 y
mayo de 2018. En Andalucía hay una ruta de enlace entre Almería y Sevilla
que en la actualidad se presta por la compañía Air Nostrum desde 1 de
agosto de 2014, por un periodo de cuatro años y casi 9 millones de euros,
aunque en este caso la compensación por el déficit de explotación a la
compañía lo ha asumido la Junta de Andalucía.
Por último, el presupuesto de 2016 incluye un total de 15,13 millones de
euros a destinar a los contratos de líneas de navegación marítima de
interés público para garantizar la conectividad de los distintos
territorios no peninsulares. Estos contratos corresponden a las líneas
declaradas de interés público, que son entre la Península y Canarias,
Almería-Melilla, Málaga-Melilla y Ceuta-Algeciras. Además,
como saben, actualmente tenemos en fase de licitación los contratos de las
líneas Ceuta-Algeciras y Melilla-Algeciras.
A continuación, me referiré brevemente al presupuesto de la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea. Como saben, AESA actúa como órgano supervisor
y, por tanto, con potestad inspectora y sancionadora en materia de
aviación civil. Además, es competente en la iniciativa para la aprobación
de la normativa reguladora en los ámbitos de la seguridad aérea y la
protección del usuario del transporte aéreo, así como en la evaluación de
riesgos en materia de seguridad de la aviación civil. El presupuesto de
AESA para 2017 mantiene la línea de años anteriores, alcanzando los
66,065 millones de euros. Como saben sus señorías, se financia con cargo
sus propios ingresos, sin requerir aportaciones de los Presupuestos
Generales del Estado. El presupuesto de AESA permite mantener el esfuerzo
para continuar reforzando la seguridad aérea y avanzando en los objetivos
que el Ministerio de Fomento tiene en relación con el sector aéreo, como
son la mejora de la calidad de los servicios, la protección de los
derechos de los pasajeros y equilibrar el crecimiento del sector con la
sostenibilidad medioambiental.
Vinculado al sector aéreo, me gustaría referirme brevemente al Documento
de Regulación Aeroportuaria, DORA, que aprobó el Gobierno el pasado mes
de enero y que tiene un gran impacto tanto en el establecimiento de las
tarifas de AENA como en las inversiones que se realizan en la red de
Aeropuertos. En efecto, el DORA, que abarca el periodo desde 2017 a 2021,
define las condiciones que AENA deberá cumplir durante los próximos cinco
años, incluyendo, entre otros, los estándares de capacidad, los
estándares de calidad del servicio, las obligaciones de inversión y la
senda de variación de las tarifas, teniendo en cuenta el tráfico y unos
costes esperados eficientes. A través de este documento se ha establecido
en materia de las tarifas que cobra AENA una reducción en la senda
tarifaria del 2,22 % interanual, lo que supondrá una reducción
prácticamente del 11 %, en términos absolutos del valor de la tarifa en
el año 2021. Dicha reducción representa una importante apuesta por la
competitividad de nuestros aeropuertos y continuará mejorando el
posicionamiento de los mismos con respecto a sus homólogos competidores,
que a día de hoy se sitúan entre los más eficientes y tarifas más
competitivas.
Paso a referirme a salvamento y lucha contra la contaminación, que se
lleva a cabo a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima,
Sasemar. Como saben, señorías, las funciones principales para esta
organización son la prestación del servicio público de salvamento de la
vida humana en la mar, la prestación del servicio público de prevención y
lucha contra la contaminación del medio marino, la prestación de los
servicios de seguimiento y ayuda al tráfico marítimo, de seguridad
marítima y de la navegación, de remolque y asistencia a buques, así como
la de aquellos complementarios de los anteriores. España dispone de una
dotación de medios materiales tecnológicamente avanzados que han
permitido un sólido sistema de salvamento y lucha contra la
contaminación, que cuenta con veinte centros coordinadores, once
helicópteros, tres aviones, catorce buques, cincuenta y cinco
embarcaciones Salvamar, cuatro embarcaciones Guardamar, seis bases
logísticas, dos bases subacuáticas y un centro de formación. Además de
contar con los medios adecuados, Salvamento Marítimo presta servicios con
disponibilidad 24 horas los 365 días del año. Para ello cuenta con 1.314
empleados, de los cuales el 42 % corresponde a personal de control y
técnico y el 58 % a personal de flota marítima, así como con otros 285
empleos indirectos relacionados con la flota de aeronaves. Como ejemplo
de la actividad que Salvamento Marítimo realiza cada año les puedo dar
cifras de 2016, año en el que Salvamento Marítimo coordinó el rescate,
asistencia o búsqueda de 17.921 personas, es decir, una media de 49
personas al día, y 5.693 actuaciones marítimas atendidas en toda España,
lo que supone un aumento del 4 % con respecto al año anterior.
Finalmente, Salvamento Marítimo va a contar en el año 2017 con un
presupuesto total de gasto de 165,8 millones de euros, con una aportación
del Ministerio de Fomento que asciende a 137,91 millones, de los que 118
millones corresponden al importe destinado a financiar el coste de las
actividades y 19,91 millones corresponden a inversiones.
No quisiera terminar sin hacer mención de otras partidas del presupuesto
que tienen un impacto relevante en el sector del transporte por
carretera. Me estoy refiriendo a las subvenciones en régimen de
competencia competitiva en el sector del transporte terrestre, cuya
cuantía asciende a 13,79 millones de euros. Esta partida incluye para
2017 9,95 millones de euros para ayudas al abandono de la actividad por
parte de transportistas autónomos, cantidad que permitirá atender a más
de 300 solicitudes, así como 3,84 millones para ayudas para incentivar la
formación del sector, que permitirá la realización de unas 1.200 acciones
formativas en 2017.
Señorías, concluyo ya mi intervención. Tan sólo quisiera remarcar que los
presupuestos para el ejercicio 2017 vinculados al ámbito competencial de
la Secretaría General de Transporte mantienen unas
cuantías muy similares a las de 2016, muestra de la importancia que da el
Gobierno a garantizar la movilidad y conectividad de los ciudadanos y las
mercancías, así como a la seguridad en el transporte en un año complicado
desde el punto de vista presupuestario.
Muchas gracias, señorías. Quedo a su disposición para atender a todas sus
preguntas.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias por su intervención, señora secretaria
general.
Es el turno de los grupos parlamentarios. Por el Grupo Parlamentario
Ciudadanos, tiene la palabra don Miguel Garaulet.
El señor GARAULET RODRÍGUEZ: Muchas gracias por la detallada exposición de
las partidas que están incluidas dentro de un presupuesto que, como bien
dice, se mantiene con respecto al año anterior y que, aunque no les guste
a los compañeros del Grupo Socialista, es de transición de cara al
verdadero presupuesto que creemos que se hará para 2018.
En relación con lo que usted ha comentado, tenemos una serie de preguntas
que me gustaría que me respondiera. En cuanto a movilidad, quisiéramos
saber qué labores está realizando la subdirección general para mejorar la
eficiencia del transporte, así como la sostenibilidad del mismo y qué
partidas concretas están reflejadas en los Presupuestos Generales del
Estado. ¿Van a actualizarse los planes de mejora de la intermodalidad e
integración de los distintos medios y necesidades del transporte? ¿Cómo
se está anticipando su departamento a la movilidad eléctrica, que cada
vez va a tener mayor relevancia en el transporte por carretera?
Paso la palabra a mi compañero Fernando.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Navarro.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Ha mencionado usted el caso del
fraude en el descuento en los vuelos de residentes, en este caso de
Baleares. Nos agrada oír que se van a acentuar los controles, porque, en
principio, lo que parecía era que se iba a penalizar también a
determinados viajeros, ya que concretamente se había pensado topar a los
grupos en el descuento de residentes ante cierta incapacidad del
ministerio de controlar a los verdaderos responsables del fraude, que en
este caso eran las agencias y las compañías. Entiendo que esto es así y
que lo que se hará será controlar decididamente a los que han ocasionado
el fraude y no a los viajeros, en este caso grupos, que no han tenido
nada que ver en el asunto.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro.
Por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En
Marea, tiene la palabra la diputada doña Carmen Valido.
La señora VALIDO PÉREZ: Gracias, señor presidente.
Señora Librero, gracias por estar aquí informándonos sobre los
presupuestos. Lo que afrontamos hoy aquí no es un mero trámite
administrativo o burocrático, sino el futuro de un país que no podemos
olvidar que en su integración territorial incluye los archipiélagos
canario y balear y Ceuta y Melilla, que tienen el hándicap de su lejanía
del continente.
Nuestro grupo reivindica que los presupuestos no pueden utilizarse por el
Gobierno para llenar titulares en un primer momento y que en la práctica
real se conviertan en un mero papel pintado y que a base de no realizar
las ejecuciones se eternicen los proyectos, se pospongan necesidades y se
encubran recortes e incumplimientos. Las competencias de Fomento son
fundamentales para sembrar las bases que permitan la transformación
económica que necesitamos. Hay que abandonar el desarrollismo de la
maquinaria inmobiliaria de la construcción porque se trata de un formato
agotado, dedicado a traspasar, mediante megaproyectos y modelos
especulativos, rentas de toda la ciudadanía a los grandes capitales,
constituyendo una fuente indiscutible de corrupción, tramas y crisis.
Este modelo solo ha beneficiado a corruptos y a corruptores, perjudicando
a la ciudadanía, sin olvidar las graves consecuencias medioambientales,
económicas y sociales que padecemos y sufrimos. Por tanto, no hay más
tiempo que perder y se hace imprescindible un cambio de modelo, pero
según los presupuestos, este Gobierno sigue repitiendo el modelo de
siempre.
El equilibrio económico adecuado y justo entre las diversas partes del
territorio español, que se propugna en el artículo 138 de nuestra
Constitución, debe pasar por el establecimiento de unas políticas que,
sobre la
base de la realidad de un país, territorialmente fragmentado, contemplen
la necesidad de la vertebración territorial del mismo. Solo así se
garantiza a los residentes en aquellos territorios alejados de la
península unas condiciones económicas y sociales más iguales respecto del
resto de la ciudadanía. En esa vertebración, uno de los elementos
fundamentales, como usted mencionó antes, lo constituye el transporte, de
manera que su declaración de obligatoriedad de servicio público para
todos los territorios alejados contribuya a esas políticas de equilibrio
que son de justicia para todos los españoles y españolas. Con esta
finalidad, se hace necesario el estudio del actual sistema de
subvenciones al transporte de los territorios españoles
extrapeninsulares, pues es importante valorar si su incidencia repercute
realmente en beneficio de la ciudadanía o, por el contrario, redunda
mayormente en la cuenta de resultados de las compañías. Es incuestionable
que el actual sistema de subvenciones viene beneficiando a las empresas
de transporte en detrimento de los derechos de la ciudadanía. Una de las
cuestiones que planteamos a este Gobierno es para cuándo se tiene
prevista la declaración de obligatoriedad del servicio público para el
transporte entre los territorios alejados de la península, entre las
islas, aparte del que ya está declarado, el Menorca-Madrid, y los que ya
se declararon en 2011 que luego se limitaron en el año 2016, como usted
ha citado. Consideramos importante la intervención en este mercado para
evitar el abuso de las compañías.
Es sabido que el modelo de transporte que debe procurarse para hacer
realidad la igualdad de todos los españoles y españolas residentes en los
territorios extrapeninsulares es el de las líneas marítimas y aéreas,
pero su sobrecoste, por la insuficiente dotación económica pública que se
destina, no satisface el equilibrio adecuado y justo entre las diversas
partes del territorio español, tal como proclama el citado artículo 138
de la Constitución. Sin embargo, es al ferrocarril de alta velocidad al
que el Gobierno destina los principales esfuerzos en materia
presupuestaria, cuando este es un servicio altamente costoso y que
resulta insuficiente, dado que solo alcanza a una pequeña parte de la
población. Habría que priorizar las líneas convencionales frente a las de
alta velocidad. Las inversiones en ferrocarril, potencialmente
necesarias, pasan por ajustarse a las necesidades reales de la
ciudadanía. Hay que aumentar el desarrollo, la mejora y la expansión de
redes de cercanías; hay que conectar municipios dentro de los territorios
con el desarrollo de los trenes de media distancia. Cercanías y media
distancia son indispensables para dotar de una función social al
ferrocarril de nuestro país, fomentando su uso, su accesibilidad y su
movilidad; se incrementarán los usuarios, e incluso con el estudio
conveniente se podían bajar costes. Pero la función social no pasa solo
por el transporte de personas, sino también por el de mercancías,
cuestión vital para la rentabilidad de las infraestructuras e importante
para el medioambiente. Nosotros propugnamos la ampliación de la
obligatoriedad de servicio público en las líneas que aún no están
contempladas.
Según estos presupuestos, España está y seguirá estando a la cola de la
Unión Europea en el transporte ferroviario de mercancías, con una cuota
del 5 % frente a la media europea, que es del 18 %. Habrá que plantear un
nuevo modelo productivo que sea eficiente económica y energéticamente.
Hay que profundizar en la intermodalidad, conectando todas las
infraestructuras estratégicas, puertos, aeropuertos y ferrocarriles. Me
sumo a la pregunta de Ciudadanos de en qué partida se refleja esta
intermodalidad. Hay mundos complementarios completamente alejados del
territorio español cuando en muchas ocasiones geográficamente se ubican
muy cerca. Esto implica perder escalas, perder eficiencia, perder tejido
económico y perder función social. Todo esto debe enmarcarse en un
proyecto de desarrollo de país que vertebre los territorios según sus
necesidades económicas y sociales, favoreciendo el cambio hacia un nuevo
modelo productivo, impulsando la conectividad circular y transversal,
donde el transporte público sea la opción más económica, de mejor
calidad, de mayor sostenibilidad, que dé una solución real para la
movilidad metropolitana e interinsular. Su modelo de país nos preocupa.
En estos presupuestos, como herramienta para ejecutar sus políticas, se
profundiza, como dije anteriormente, en un modelo agotado. Nuestro
trabajo y nuestras enmiendas irán encaminadas a blindar los recursos
estratégicos para las privatizaciones y liberalizaciones salvajes, a
dotar a las infraestructuras existentes de los recursos necesarios para
la transición hacia un nuevo modelo productivo, hacia una economía que
garantice la vida digna de las personas en condiciones de sostenibilidad
e igualdad. Recursos públicos para un país fuerte que vertebre un
desarrollo equilibrado territorialmente y nos dote de las herramientas
estratégicas para ello, frente a un modelo de Gobierno cuyos resultados
se traducen en precariedad laboral y en negocio para las grandes
compañías privadas. Nuestras propuestas afrontarán los grandes retos
necesarios para el bienestar y la creación de empleo estable y de calidad
en el siglo XXI y para la vertebración por la vía de las comunicaciones
en todo el territorio español.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora diputada.
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra don José Luis
Gordo.
El señor GORDO PÉREZ: Muchas gracias, señor presidente.
Señora secretaria general, bienvenida. Quiero hacer mi intervención lo más
escueta posible yendo a los temas concretos. Permítame, señor presidente,
que reivindique la política también en las comisiones, lejos de las
bufonadas de cualquier signo y de la demagogia. He sido portavoz de esta
Comisión de Fomento y he oído cómo el anterior portavoz hacía referencia
a un déficit de transmisión de obligaciones que no era real, pero es que
también he oído que se ha multiplicado por cuatro. ¿Qué credibilidad se
puede tener cuando en el "Diario de Sesiones" un portavoz cita una cifra
que no era real y ahora la multiplica por cuatro? Seamos serios, porque
si no hacemos un debate consistente no nos podremos entender y tenemos
una responsabilidad ante los ciudadanos.
Señora secretaria general, estos son los presupuestos del señor Montoro,
que creo que está encantado, que van orientados a la consecución del
objetivo de déficit público; estos, los de la X Legislatura, los de la XI
Legislatura y los de la XII Legislatura. Por tanto, desde mi punto de
vista, son testimoniales y, al mismo tiempo, continuistas e inerciales,
porque hay partidas que son las mismas que las de otros ejercicios, y
después le daré algún ejemplo. No dan respuesta al problema de la
conectividad, tienen limitaciones para mejorar la movilidad y, sobre
todo, no profundizan en la seguridad. Es que con 26.000 kilómetros, con
un valor patrimonial de 80.000 millones de euros en las carreteras,
debiéramos invertir al menos un 2 % para garantizar la seguridad vial. Se
están invirtiendo del orden de los 1.900 millones. En el presupuesto se
recogen novecientos y pico millones de euros. Basta moverse por las
carreteras españolas para saber que hay un déficit tremendo y que debiera
ser una partida prioritaria, que no lo es. Tampoco veo partidas para
mejorar el transporte que se reflejen en la intermodalidad. No se mejora
la intermodalidad ni la interoperabilidad del sistema ferroviario, que me
parece clave para que no haya un sistema ferroviario dual, el de los
ricos y el de los pobres. Este presupuesto, sin duda alguna, carece de
credibilidad, no mejora la competitividad del país ni la recuperación y,
por tanto, no contribuye a la creación de empleo.
En el tema que tratamos se nos asigna una partida presupuestaria en el
programa 441.M de 1.414 millones de euros, subvenciones. Es la misma
cifra del año anterior, pero realmente las necesidades han ido creciendo,
yo lo constato, sobre todo lo que es transporte en el medio rural, donde
las obligaciones de servicio público no llegan, o también en el medio
urbano, como después indicaré. Pero es que, además, nos encontramos,
concretamente en el último año, con que ha faltado al menos un 25 % -creo
que me quedo corto- de ejecución material. Por tanto, el indicador de
eficiencia deja bastante que desear. También el de transparencia, y tuve
la oportunidad de planteárselo en la tribuna a la anterior titular del
ministerio. La anterior ministra cortó la página web en la que el
Gobierno del Partido Socialista estableció un sistema de seguimiento de
ejecución material. Yo le pido, por favor, que volvamos a la
transparencia para poder hablar de lo mismo. Nos preocupa.
Ha hecho referencia a las subvenciones y al apoyo al transporte terrestre,
que son 638 millones. Me voy a centrar en las compensaciones a sociedades
concesionarias, que son 33 millones, creo recordar. He escuchado al
secretario de Estado y hacía referencia a determinada parte del
territorio del Estado -nunca mejor dicho- en la que había que estudiar
reducciones del 50 % y ver la posibilidad de bonificaciones para los
residentes ordinarios. Yo también lo reivindico. Hace tiempo planteé al
ministerio en alguna pregunta escrita, por poner un ejemplo, que en la
N-VI, a su paso por San Rafael, Segovia, hay un problema de seguridad
vial. Una desviación del tráfico es mucho más barato que construir un
baypass alternativo. Mi pregunta es qué criterios están utilizando,
porque cuando uno analiza las partidas presupuestarias de las
concesiones, ve que son siempre las mismas. Me temo que es el resultado
de la presión histórica de determinados grupos o movimientos y que no hay
equidad. ¿Cómo van a garantizar esa equidad?
Hay una partida para una subvención al transporte colectivo urbano de 51
millones de euros -la misma del año anterior, del año anterior y del año
anterior- que, como sabe, se aplica a entidades locales de menos de
50.000 habitantes y capitales de provincia con una serie de requisitos
donde tienen un plan de movilidad. Lo que le planteo es una cantidad
mínima, que genera, además, una discriminación con lo que es el sistema
de financiación alternativa para algunas ciudades, como Madrid y
Barcelona, así como para Canarias, donde hay colectivos que están
reivindicando esto. ¿En qué situación quedan ciudades como Málaga,
Valencia, Sevilla, Valladolid o Coruña? ¿Por qué no abren un punto de
encuentro para dar
una respuesta objetiva? Ya sé que es un problema enquistado hace mucho
tiempo, pero no podemos seguir así y, sobre todo, necesitamos impulsar
una financiación del transporte público como garantía de movilidad, que
creo que tiene que ser una financiación realista que se incardine en los
presupuestos de las administraciones locales y de las comunidades
autónomas.
Hay licitaciones en marcha. Ustedes tienen un proceso muy lento. De los
ochenta y ocho concursos regulares que vencieron en 2007 algunos no se
han renovado, y además no sé por qué los van demorando. Me gustaría que
nos lo digan. En este año 2017 hay que licitar diversos contratos de
líneas marítimas, y me temo que se van a ir dilatando. ¿Qué actuaciones
consideran prioritarias y qué van a hacer para garantizar esa mejor
gestión?
El transporte de mercancías es otro tema preocupante. Lo ha dicho el
secretario de Estado, solamente un 4 % de cuota. Tenemos un problema
estructural tremendo que incide de manera directa en la competitividad
del país. La conexión de Zaragoza, que es un área logística, con el
puerto de Valencia sabe que es prácticamente imposible, con un sector tan
importante como es el del automóvil. La conexión de Algeciras con
Bobadilla, donde reiteradamente aparece la misma partida de 50, 50, 50
millones de euros en presupuestos, nos está poniendo en una situación muy
difícil con respecto a puertos como el de Tánger o el de Sines y nos hace
perder competitividad. ¿Qué planes tienen ustedes? No me diga lo que de
vamos a tirar de fondo de accesibilidad, porque es el cántico de todos
los años. No vale decir siempre lo mismo cuando no se hace nada.
Autopistas radiales. Se nos prometió desde el Gobierno que no nos iba a
costar un euro. Hay una sentencia, yo sé que hay un litigio y que se está
peleando en los tribunales, pero me sorprende que no se recoja ni una
sola partida en el presupuesto. Por cierto, usted ha hecho referencia, y
también el secretario de Estado, a compromisos para el abandono del
transporte y la formación -ayer hablaba con colectivos del sector y no he
sido capaz de encontrarlos- por 9,9 y 3 millones de euros. Tampoco he
encontrado esa partida maravillosa de carriles bus-vao en todas las
radiales de Madrid, que hemos visto en la prensa, que garantizaban el
acceso a la ciudad o la radial 1. No lo he visto en los presupuestos, y
lo que no está en los presupuestos, no existe.
Hemos conocido la intención -no sé si es la expresión adecuada- de la
Comisión Europea de modificar la Directiva 1999/62 y establecer peajes en
coches y camiones, tanto en autovías como en autopistas, pasando de la
voluntariedad a la obligatoriedad, con un paquete comunitario que
posiblemente se implante este año. No veo que exista ninguna partida en
los presupuestos y no sé si esta la baza que tiene el Gobierno para
absorber los costes que suponen el mantenimiento y la explotación de esas
autovías y autopistas que se van a dejar libres de peaje. Dígamelo,
simplemente quiero saberlo.
Nos encontramos también -voy enumerando por cuestión de tiempo- economía
colaborativa. Como sabe, la Ley de de ordenación de los transportes
terrestres regula los servicios de transporte colectivo, pero nos
encontramos con que hay empresas que mueven hasta 3 millones de viajeros,
con un conflicto en el sector del taxi y del autobús. Les pediría, para
evitar este tipo de conflictos con colectivos que conocen perfectamente,
que refuercen el concepto de servicio público con la correspondiente
modificación de la ley.
En otro ámbito de cosas, me parece preocupante la situación de las
estaciones de autobuses. Es un punto nodal importante para el intercambio
y para la movilidad. Es cierto que hay una dispersión normativa en
competencias, pero es que el 69 % de las estaciones de autobuses tienen
más de veinte años y un 50 % más de treinta. Yo les pediría un plan de
modernización para las 60 estaciones que hay en ciudades de más de 60.000
habitantes, con sus correspondientes aditivos logísticos y tecnológicos.
Entre 2012 y 2016 en ferrocarril se han invertido nada más y nada menos
que 300 millones de euros. Por tanto, les rogaría que fueran sensibles.
Liberalización del sector ferroviario. El Gobierno tenía una hoja de ruta
para culminar el proceso de liberalización en el corredor mediterráneo,
en levante. Este fue motivo de debate en Pleno y en Comisión. Yo no sé
qué planes tienen ustedes, no sé si van a optar -he creído entender algo
así al secretario de Estado- por esperar a que llegue diciembre de 2019 o
de 2020 y que entre la competencia, o si van a seguir trabajando en la
asignación de títulos habilitantes, lo cual me haría pensar que el
corredor de levante solo tenía un objetivo político y oportunista, no sé
con qué derivadas políticas, pero las tengo escritas, y me parecen muy
graves. Cuando un programa se inicia exclusivamente por una cuestión de
oportunidad y no se le da continuidad... Lo cierto es que esta sería una
pregunta más para el secretario de Estado que para usted.
AENA. El presidente de AENA ha manifestado su voluntad de privatizar la
compañía -no lo digo yo, está escrito en toda la prensa- ampliando un 10
%, que supondría 2.000 millones. Hoy se nos ha hablado de una delegación
al consejo de administración, que es tanto como dar un cheque en blanco.
Privatizar AENA, que yo no lo descarto, porque todo indica que va en esa
dirección, significa ir a un monopolio, que no lo permite la Unión
Europea. Por tanto, no nos traslade las bondades del DORA, porque
podríamos hablar de la oportunidad o no de que todos los españoles paguen
los costes de otros. Díganos realmente qué posibilidades, qué amenaza o
qué plan de contingencia tienen ustedes ante esta situación y cómo
repercutiría.
Usted sabe que en este país hubo un conflicto muy importante de
controladores aéreos en el año 2011, con algunas torres que se
liberalizaron, lo que permitió reducir costes laborales unitarios que
eran superiores a 100.000 euros y mejorar la competitividad de nuestro
sistema. Tenemos conocimiento de que en estos momentos el ministerio está
haciendo guiños para hacer una competencia desleal en cuanto a la
captación de controladores ya formados. Dígame si esto es así, qué van a
hacer ustedes y cómo van a garantizar un control aéreo seguro,
preservando los principios de mérito y capacidad para todo el mundo.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Gordo.
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra doña Ana Zurita.
La señora ZURITA EXPÓSITO: Muchas gracias, señor presidente.
Quiero agradecer la comparecencia de la secretaria general de Transportes,
doña Carmen Librero, y los términos en los que lo ha hecho, abarcando de
manera exhaustiva y comprensible el presupuesto en materia de
transportes, entendido desde la perspectiva de seguir avanzando con una
previsión de crecimiento moderado en la cohesión territorial, en una
movilidad sostenible y en dar un servicio igualitario en todos los
rincones del territorio nacional, de manera que se potencia el
transporte, sobre todo en los territorios extrapeninsulares, en Canarias,
Baleares y en las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Creo que cada
uno ve y oye en la comparecencia de la señora secretaria lo que quiere
ver y oír.
Quiero poner en valor estos presupuestos, y si los tuviera que definir lo
haría con dos palabras: continuidad y planificación. La manera en la que
se plantea el gasto de estos presupuestos garantiza la cohesión
territorial y la igualdad entre los ciudadanos de este país. Yo que
provengo de Canarias, que es un territorio extrapeninsular y
ultraperiférico reconocido, me hago cargo de lo que representan unos
criterios claros sobre el transporte, sobre la intermodalidad, porque
somos usuarios de todos los medios de transporte, y por eso entendemos lo
que suponen unas líneas de desarrollo específicas de subvenciones que en
estos presupuestos superan los 1.000 millones de euros, 520 millones para
subvenciones específicas, a los que se añaden 605 millones de las
obligaciones de servicio público de Renfe, que son en territorios
peninsulares y no extrapeninsulares.
Creo que estos presupuestos hay que verlos desde la globalidad; no como
una suma de actuaciones aisladas, sino como una estrategia transversal en
diferentes áreas, cuyo objetivo principal es el general de todos los
presupuestos, que es la creación de empleo y la recuperación de la
actividad económica de este país. Pero hay que decir también que la
movilidad está sumamente ligada al crecimiento económico, a la actividad
económica en todos los sectores. Visto así, se puede entender cómo la
inversión en carreteras, en obra nueva, puede ser equiparable a la del
mantenimiento de infraestructuras y también a la cantidad que se destina
a las subvenciones al transporte. Hay que entender, repito, cada una de
estas actuaciones no de forma aislada, sino dentro de un estudio general
para garantizar la movilidad del conjunto de los ciudadanos de este país.
Entiendo que estas medidas adoptadas por el Gobierno del Estado no tienen
otro sentido que compensar el sobrecoste que supone la lejanía y la
insularidad frente a otras actuaciones que lo que solucionan son unas
carencias.
El secretario de Estado ha dicho en su intervención que no son unos
presupuestos para Fomento, sino para el interés general y para los
ciudadanos, cuyo objetivo principal es dar continuidad a las obras ya
iniciadas, mantener las existentes y los grandes proyectos que se están
acometiendo. Entiendo que ahora mismo lo que hay que conseguir es dar
respuesta a la movilidad de primer orden, que son los flujos radiales con
las principales ciudades, Madrid, Cataluña y levante, siendo
significativas también las relaciones con Andalucía y con las islas, y
los flujos del corredor mediterráneo, y luego la movilidad de segundo
orden, que es lo que se produce en torno a las grandes ciudades. El
cuadro impresionista al que se refería antes nuestro portavoz, Miguel
Barrachina, es la movilidad de primer orden y de segundo orden,
coordinando la creación de infraestructuras y las políticas de ayudas al
transporte y de cohesión territorial,
de manera que sea tan importante la creación de nuevas infraestructuras
como la relación que tiene que haber entre los usuarios y que todos los
ciudadanos de este país puedan hacer uso de las infraestructuras
planificadas por el Ministerio de Fomento.
La secretaria general ha hecho una exhaustiva exposición de las cantidades
destinadas a subvenciones y a la mejora de la calidad de nuestro
transporte, que refleja sobre todo garantía de calidad y de seguridad. Lo
que hay que tener claro, más que los números, son los objetivos
fundamentales para los próximos años. Tenemos objetivos de eficiencia y
competitividad del sistema de transporte, infraestructuras que
contribuyan a nuestro desarrollo económico, movilidad sostenible, efectos
económicos y sociales de mejora del medio ambiente y refuerzo de la
cohesión territorial. Eso es lo que refleja nuestro Pitvi, nuestro
documento de planificación hasta 2024, y pese a que algunos portavoces
del PSOE han dicho que no tenemos planificación, ese va a ser nuestro
sistema de actuación en el futuro. Entendemos que no se trata de
planificar infraestructuras al peso, sino de hacerlo con cabeza para que
cumplan esos objetivos. Esa es la labor. Todos queremos las mejores
infraestructuras para nuestro territorio, pero créanme que no siempre las
más costosas son las que dan mejor servicio; da mejor servicio la
intermodalidad y la combinación de diferentes modos de transporte.
Entendemos que en eso centra sus esfuerzos el Gobierno y también este
presupuesto. La inversión del Grupo Fomento, a la que se ha referido
también el secretario de Transportes y otros portavoces, supone casi
9.000 millones de euros, con un incremento del 45 % respecto a lo
ejecutado en 2016, teniendo una distribución por áreas que responde a los
intereses de los ciudadanos: el 50 % para ferrocarril, el 25 % para
carreteras, el 12 % para puertos y seguridad marítima y el 9 % para
transporte aéreo. La secretaria se ha referido a ello, pero a mí no me
gusta centrarme en las cifras porque lo realmente importante y relevante
son los compromisos y la planificación.
El compromiso que tenemos permite desbloquear las actuaciones prioritarias
y darles continuidad con el carácter plurianual de las inversiones, que
es otra de las cuestiones que también se refleja en este presupuesto. De
esta forma, se da impulso a los grandes corredores ferroviarios,
entendemos que a todos, tanto al corredor mediterráneo, como al corredor
del atlántico o del noroeste y al del norte o al nordeste, así como a la
red convencional de cercanías y proximidad. Asimismo, se moderniza la red
de carreteras y se promueve la conexión intermodal en los puertos,
promoviendo la accesibilidad marítima terrestre. En cuanto al transporte
aéreo también se hace un notable esfuerzo a través del DORA, ya que se
programan las inversiones a cinco años y se garantiza una inversión anual
de 534 millones de euros. Hay que celebrar que AENA tenga beneficios,
frente a la ruina a la que nos había condenado el Partido Socialista.
Estos presupuestos garantizan, sobre todo en esta área, la movilidad y
también aportan un compromiso con la seguridad. Hay un compromiso
innegable del Ministerio de Fomento en la cohesión de nuestro territorio
para todos. Es decir, el objetivo es dar un mismo servicio a todos los
territorios peninsulares y extrapeninsulares. La garantía de igualdad,
que es la principal prioridad de esta área tanto para ciudadanos de
grandes ciudades como para ciudadanos del extrarradio, se puede traducir
en dos niveles que se reflejan en los presupuestos. Por un lado, la línea
estratégica de subvenciones de pasajeros y mercancías, y por otro, la
línea estratégica de igualdad de condiciones en todos los trayectos de
obligaciones de servicio público. La secretaria general ha explicado con
detalle todas las aportaciones que aparecen en el presupuesto, en todas
las líneas de subvenciones. Asimismo, ya hay un compromiso también de
esta Comisión con una proposición no de ley que fue presentada por el
Partido Popular donde se establece un compromiso de revisión, una vez
desarrollada la última declaración de obligación de servicio público de
transporte ferroviario y de viajeros que garantiza la movilidad de los
ciudadanos.
Los presupuestos, pese a las dudas que puedan ofrecer a los diferentes
grupos, garantizan las bonificaciones de billetes al transporte aéreo y
marítimo -ya está la cantidad reflejada, 414 millones de euros- y las
subvenciones al transporte de mercancías con los territorios insulares,
cuya cantidad reflejada es de 55,3 millones de euros. La financiación de
las obligaciones de servicio público, que tiene la cantidad reflejada de
600,5 millones de euros para Renfe, así como las obligaciones de
transporte aéreo entre islas con Canarias y Menorca-Madrid, también se
encuentra reflejada en los presupuestos, aparte de las líneas marítimas
de interés público que suponen 15 millones de euros añadidos.
Señorías, sigo defendiendo estos presupuestos porque estoy plenamente
convencida de que son rigurosos, tienen la garantía de planificación y
aseguran el camino hacia una movilidad sostenible. En materia de
transporte es fundamental afianzar estos temas, pese a quienes defienden
la creación de nuevas infraestructuras, porque el territorio es frágil y
estamos avanzando en muchos sectores por un
cambio en el concepto de la movilidad. Hay que hacer un esfuerzo por no
ver solo los números, sino la estrategia porque es una estrategia de
cohesión territorial. Si quieren números, les puedo decir que este
presupuesto supone un 45 % más de inversión con respecto a lo ejecutado
en el presupuesto de 2016 y que si lo aprobáramos -que es lo que tenemos
que hacer- supondría 162 millones más, al variar el acuerdo de no
disponibilidad. Por eso, entiendo que es esencial que no veamos tanto los
números, sino que veamos la estrategia; es fundamental que se aprueben
estos presupuestos.
Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Zurita.
A continuación para responder, tiene la palabra la señora secretaria
general de Transportes.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Librero Pintado): Muchas
gracias, señor presidente.
Empezaré contestando al diputado Miguel Ángel Garaulet, ya que me ha
planteado preguntas -si no he tomado mal las notas- sobre movilidad,
intermodalidad y movilidad eléctrica.
En cuanto a la movilidad, aunque mi secretaría se llame Secretaría General
Transporte, está imbricada en todas las áreas del ministerio y, por
tanto, afecta a todos los departamentos. Los departamentos de
Infraestructura y Transportes, así como la Secretaría de Estado y la
propia unidad de vivienda, tienen competencia en movilidad. Por eso, se
ha determinado crear un Plan nacional de movilidad y se está trabajando
ya en ello desde hace algunos meses.
Respecto a la intermodalidad me gustaría dejar claro que tiene dos
visiones: por un lado, afecta a las infraestructuras y el secretario de
Estado de Infraestructuras podrá hablar de este tema con mucho más
conocimiento que yo, y por otro, afecta al transporte. En cuanto a la
intermodalidad entre los modos de transporte, se está haciendo un
esfuerzo tremendo en las conexiones entre modo aire y modo tierra, que
puede verse en los acuerdos a los que se está llegando. No puedo dejar de
recordar que el modo aéreo está liberalizado y el modo terrestre, aunque
hay concesiones, son empresas privadas quienes ejercen ese transporte.
Por tanto, hay una gran promoción y un gran apoyo por parte de este
ministerio y de esta secretaría general para que haya vinculaciones entre
las compañías aéreas y las compañías de las concesiones de autobuses -hay
varias compañías aéreas y varias concesiones de autobuses-, para que haya
más de un trayecto con el que se pueda conectar. Por ejemplo, cuando una
persona llega a Barajas y coge el autobús la puede llevar a la ciudad que
haya considerado, si tiene esa intermodalidad. Eso ya es una realidad en
modo aéreo-terrestre y en modo marítimo-terrestre. Se está avanzando de
manera importante, gracias a la potenciación que estamos haciendo desde
el ministerio.
En cuanto a la movilidad eléctrica desde Europa se están desarrollando
reglamentos en los cuales nosotros estamos participando, pero es más
desde la parte del Ministerio de Industria en este momento, en cuanto a
dotación de instalaciones eléctricas en distintos puntos de nuestra
geografía. En el tema de transporte estamos promoviendo que haya
posibilidad de mejoras o de alguna manera de ayudas para que esos coches
eléctricos puedan tener un desarrollo, porque ello llevará una mejora a
nuestro medio ambiente.
A continuación quiero responder a la pregunta que me ha hecho el señor
Navarro. Nosotros creemos que hay que garantizar perfectamente que
quienes tienen derecho legítimo a las subvenciones al transporte las
reciban. Por tanto, nuestra lucha contra el fraude -ya llevamos años
luchando contra el fraude- se sigue manteniendo y se a va a seguir
manteniendo, porque creemos firmemente que son los ciudadanos los que
tienen que recibir esa subvención directamente.
Respecto a los precios de mercado sería bueno aclarar que hay una
modalidad donde hay unos contratos privados de compañías, agencias o
turoperadores o cualquier compañía de este estilo, con otras
instituciones como corporaciones locales con unos determinados unos
precios. Nosotros estamos obligados a pagar el 50 % de los billetes de
esos residentes de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Sin embargo,
nosotros entendemos que esos precios tienen que ser de acuerdo al
mercado; es decir, no se puede permitir que dentro de ese contrato
privado no exista la opción de estar con unos precios dentro de ese
mercado y solo tengamos precios fuera de mercado. Esa es nuestra misión:
intentar que ese 50 % del precio que nosotros pagamos sea el adecuado,
para que tengamos posibilidad de llegar a más ciudadanos y a más viajes.
En ese sentido, hemos trabajado y seguimos trabajando. Hemos creado una
mesa sectorial con las comunidades afectadas -Baleares, Canarias, Ceuta y
Melilla- para seguir avanzando en medidas que vayan y potencien esa lucha
ante el fraude.
A continuación responderé a algunas preguntas que me ha hecho la señora
Valido. En cuanto a movilidad, tal como comentaba antes, este ministerio
está trabajando en un Plan nacional de movilidad que abarque no solo a
todos los modos de transporte sino también a las infraestructuras.
Respecto a los contratos de obligación de servicio público tenemos
bastantes, ya los he comentado. Tenemos diecisiete, pero los voy a leer
porque no quiero que quede una constancia errónea. Hay tres insulares,
entre Mallorca-Menorca, Mallorca-Ibiza y Menorca-Ibiza, y un cuarto,
entre Madrid-Menorca en los tiempos en los que la demanda es pequeña, de
octubre a mayo. Los tres primeros están en libre mercado. Como sabrá, la
reglamentación europea tiene dos fases y se puede declarar obligación de
servicio público. Pero si en libre mercado hay alguna compañía aérea que
lo puede hacer, se permite hacer eso, y si no hay ninguna compañía aérea
que lo haga, como pasó en el caso de Madrid-Menorca, entonces la
Administración tiene la obligación de hacer una licitación y cubrir el
déficit de explotación. Ese es el caso de la obligación de servicio
público Madrid-Menorca.
En cuanto a Canarias hay trece rutas. Todas las rutas de Gran
Canaria-Lanzarote, Gran Canaria-Fuerteventura, Gran Canaria-La Palma,
Gran Canaria-Tenerife norte, Tenerife norte-Lanzarote, Tenerife
norte-Fuerteventura, Tenerife norte-La Palma, Tenerife norte-El Hierro y
Lanzarote-La Palma están declaradas como obligaciones de servicio
público, pero al operarse el libre mercado por dos compañías aéreas, no
tienen ningún contrato por parte de la Administración. Sin embargo, las
líneas de Gran Canaria-La Gomera, Gran Canaria-El Hierro, Tenerife
norte-La Gomera, Gran Canaria-Tenerife sur tienen un contrato con la
Administración que cubre el déficit de esa explotación. Eso en cuanto a
los datos aéreos.
Respecto a los datos marítimos hay una ruta que cubre Cádiz-Gran Canaria,
que también da servicio a las islas no capitalinas y que se renovará para
el próximo 2018-2019. Asimismo, hay rutas de conexiones con
Melilla-Málaga y Melilla-Almería, que se están licitando ahora mismo y
que finalizan en el otoño. Además, está la ruta de Ceuta-Algeciras, que
también se está licitando porque finaliza ahora a primeros de julio el
contrato vigente y el próximo contrato estará adjudicado antes de que
finalice ese contrato. En ese sentido, nosotros trabajamos para cubrir
todas aquellas actuaciones necesarias para que se declaren obligaciones
de servicio público y para garantizar que los ciudadanos tengan una
capacidad de movilizarse adecuada.
Respecto al cambio de modelo estoy siempre abierta, al igual que la
secretaría general, a la mejora de cualquier actuación. Es decir, estoy
abierta a cualquier propuesta que sea para mejorar, para dar un beneficio
más amplio y más cuantificado. Por tanto, estoy abierta a que su señoría
me presente cualquier mejora al sistema o al modelo que existe
actualmente.
Por otra parte, la cantidad más importante -es decir, los 495 millones- de
los presupuestos se destina a cercanías, a servicios regionales de ancho
métrico y a servicios Avant. Es decir, todo lo que es regional, larga
distancia y comercial está fuera. Eso supone que tenemos 495 millones
anuales para cubrir el déficit de explotación de esos servicios. Estamos
cubriendo el déficit de explotación de todos estos servicios, de
cercanías Madrid, cercanías Barcelona, cercanías Cádiz, cercanías
Zaragoza.
Respecto a transporte de mercancías es cierto que nuestro transporte de
mercancías por ferrocarril no está al mismo nivel que está en otros
países. Pero también hay que considerar dónde estamos geográficamente y
que hay otro servicio de transporte de mercancías muy potente, como es el
servicio de mercancías por carretera, con 104.000 empresas que están
desarrollando ese transporte, de manera que se garantiza seguridad y una
alta calidad en el mismo. Por tanto, tenemos que potenciar el servicio de
transporte de mercancías, pero también quisiera dejar claro que tenemos
un sector muy importante en el transporte de mercancías por carretera.
En la intermodalidad tengo que repetir lo que ya he comentado a su
compañero. La intermodalidad en los modos de servicio de transporte, que
no en las infraestructuras, no es ámbito de mi competencia, aunque ya se
está desarrollando y creo que avanza adecuadamente.
Respecto a las preguntas del diputado don Luis Gordo no voy a referirme a
la intermodalidad porque ya lo he dejado claro, aunque no sé si quiere
que vuelva repetir lo mismo. La interoperabilidad siempre se refiere a
las infraestructuras y a los sistemas de control. Por tanto, el
secretario general de Infraestructuras podrá contestarle perfectamente a
este tema. Respecto al tema de subvenciones, cuando se ha referido al
modo urbano o local, el ámbito de las competencias del transporte estatal
queda fuera del transporte local y regional, luego no le puedo contestar
sobre este asunto. En el tema de concesionarias y compensaciones pasa un
poco lo mismo, el ámbito competencial de mi secretaría general abarca
solo al transporte estatal y las únicas concesiones que están dentro de
mi competencia son las concesiones a los
autobuses, al transporte por carretera. Esa renovación de las concesiones
ya se está realizando, aunque es cierto que ha habido algunos problemas
durante toda la tramitación. Son muchas las concesiones, hemos hecho unos
cambios importantes en el modelo de concesión que mejoran y potencian la
prestación del servicio y la seguridad a los ciudadanos, facilitando una
tarifa más competitiva y una conectividad mayor. Hacer todo eso requiere
tiempo y esfuerzo.
Por otro lado, en cuanto a las licitaciones, las mercancías y al Fondo de
accesibilidad son temas -vuelvo a insistir- que tienen que ver con la
infraestructura y poco tienen que ver con mi competencia, al igual que
las autopistas radiales y el carril bus vao. Me voy a referir a la
economía colaborativa, ya que sí que es un asunto de mi competencia. La
posición del Ministerio de Fomento es clara. Nosotros tenemos una Ley de
ordenación del transporte terrestre que se aprobó a principios de 2014,
que deja bien claro que si una compañía va a hacer un transporte público
colectivo -la colectividad puede ser de uno, de dos o de tres o de cien-
tiene que tener un autorización de transporte que cumpla unos requisitos.
Por tanto, si una compañía va a hacer ese tipo de transporte tiene que
tener esa autorización y cumplirla. Si el transporte consiste en que
varias personas se pongan en contacto y no hay ningún beneficio económico
entre ellos, sino que simplemente comparten recursos, eso no es
considerado como un transporte público y, por tanto, no tiene que tener
autorización. En ese sentido es cómo estamos trabajando. Es más, he de
decir que tanto Uber como Cabify se han reconvertido en empresas VTC,
vehículos turismo con conductor. Por tanto, han solicitado sus
autorizaciones, las tienen y están trabajando perfectamente dentro de la
legalidad. En cuanto a las estaciones de autobuses siento no poder
contestarle, porque este tema es competencia de los ayuntamientos o de
las comunidades autónomas.
Respecto a la liberalización del servicio ferroviario es un proceso que
empezamos, aunque ya estaba perfectamente orientado. Lo único que puedo
decirle es que estamos teniendo en cuenta solo criterios técnicos, no
tienen absolutamente nada que ver con la política. ¿Por qué se eligió el
corredor mediterráneo? Se eligió porque es el corredor que tiene más
demanda de usuarios privados y porque tiene unas infraestructuras
estables con las cuales se podía hacer mejor que con los otros
corredores. Es decir, había medidas perfectamente técnicas que
justificaban la elección de ese corredor. ¿Por qué ocurre esto? Porque la
reglamentación europea del cuarto paquete ferroviario, que se aprobó el
pasado diciembre, da unos plazos de licitaciones de apertura de mercado
que tienen que ser en diciembre de 2019 o en enero de 2020, que es cuando
tiene la capacidad de liberalizarse. Por tanto, no tenía mucho sentido ir
avanzando hacia un título habilitante, cuando en 2020 íbamos a abrir todo
el mercado, porque esa es una reglamentación y una obligación. Durante el
año 2016, quizás no pudimos seguir avanzando en estas cuestiones que
teníamos que hacer porque el Gobierno estuvo en funciones.
Respecto al DORA he de decir que es un documento que regula perfectamente
la actuación y, sobre todo, garantiza la prestación de calidad de
servicio que se da en los aeropuertos, así como la calidad de las otras
compañías, al regular sus tarifas y sus inversiones. Por tanto, lo que
aporta al sector del transporte aéreo es mucho más positivo de lo que
podría aportar de otra manera. Esa es la herramienta que la
Administración, el Ministerio de Fomento, utilizará a través de la
Dirección General de Aviación Civil para controlar las actuaciones de
AENA. Respecto al tema de las torres liberalizadas de control aéreo,
Enaire depende del secretario de Estado y no está dentro de mi
competencia.
Quisiera agradecerle a la diputada Zurita sus palabras, principalmente
porque es cierto que este presupuesto garantiza la cohesión, garantiza la
movilidad mediante todas las ayudas de transporte y todas las
obligaciones de servicio público y, sobre todo, garantiza la seguridad
aérea, la seguridad marítima y la calidad de los servicios que se prestan
a los ciudadanos, que al final es el leitmotiv que tiene esta secretaria
general.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Librero, por su comparecencia.
Suspendemos durante unos minutos para recibir al nuevo compareciente.
(Pausa).
- DEL SEÑOR SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS Y PRESIDENTE DE LA
SOCIEDAD ESTATAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE, S.A.,
SEITTSA (NIÑO GONZÁLEZ). A PETICIÓN DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR
EN EL CONGRESO (Número de expediente 212/000403); SOCIALISTA (Número de
expediente 212/000467) Y MIXTO (números de expediente 212/000341,
212/000343, 212/000361, 212/000438 y 212/000708).
El señor PRESIDENTE: Reanudamos la Comisión y damos la bienvenida al
secretario general de Infraestructuras y presidente de la Sociedad
Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.A., Seittsa, que
va a explicar el presupuesto correspondiente a su secretaría general, a
quien damos la palabra.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS Y PRESIDENTE DE LA
SOCIEDAD ESTATAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE, S.A.,
SEITTSA (Niño González): Gracias, presidente.
Señorías, buenos días a todos. Después de cuatro horas de Comisión
comparezco ante ustedes, como ha dicho el presidente de la Comisión, como
secretario general de Infraestructuras y también como presidente de la
Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, a petición
de diversos grupos parlamentarios. Mi intención es informarles sobre los
presupuestos del año 2017 que caen dentro del ámbito de las competencias,
tanto del secretario general como del presidente de Seittsa.
Permítanme que inicialmente les indique cuáles son los objetivos
generales, objetivos que aunque sean conocidos por sus señorías, quiero
nuevamente ponerlos en valor. Estos objetivos generales y los compromisos
fueron transmitidos a todos ustedes, con motivo de la comparecencia que
hizo el ministro de Fomento al comienzo de la legislatura. Tal y como
indicó, los compromisos eran garantizar la vertebración territorial, la
cohesión social y también la igualdad de oportunidades de todos los
españoles.
En el caso concreto de las infraestructuras, que es el ámbito en que yo me
desenvuelvo, las líneas de trabajo en las que estamos actualmente
empeñados son las siguientes: seguir desarrollando un sistema de
transporte orientado al ciudadano y basado en la movilidad; continuar
potenciando una red de infraestructura moderna y eficiente, potenciando
el espacio de transporte de manera cohesionada e integrada en Europa y en
el mundo; todo ello lo haremos reforzando la apuesta por la tecnología
porque, tal y como dijo el ministro, es un pilar fundamental de la
modernización del sector de la construcción; dar un impulso a las cadenas
logísticas de alto valor, eficaces, eficientes, sostenibles, con
particular mención a la cadena de valor del transporte de mercancías;
tratar de seguir desarrollando una política de infraestructuras y
transporte que respalde de manera integral la competitividad de las
empresas de nuestro país y su proyección internacional; y, para concluir,
defender una gestión y una organización, ágil, moderna y transparente.
Con estas premisas se han elaborado el proyecto de presupuestos generales
del Estado para el año 2017, que tal y como ha indicado el secretario de
Estado se asienta en cuatro pilares: primero, es un presupuesto realista;
segundo, se aplica una rigurosa planificación de las actuaciones;
tercero, se blinda los grandes proyectos que estamos llevando acabo, y
cuarto, se da respuesta a las nuevas y reales necesidades de los
ciudadanos, y todo ello, en el marco del objetivo prioritario de afianzar
el crecimiento económico y la sostenibilidad de las finanzas públicas.
Estos presupuestos también parten de una situación de las infraestructuras
o de la gestión en el ámbito de la Secretaría General de Infraestructuras
que quiero detallarles: en primer lugar, a lo largo del anterior período
legislativo 2002-2016 en el ámbito de carreteras se han licitado
contratos por un importe superior a 3.900 millones de euros. Hemos
reactivado más de 60 obras que estaban paralizadas y que en conjunto
tenían un valor de 4.000 millones de euros. Se han dotado los
presupuestos de inversiones, es decir capituló seis, para nuevas
actuaciones por valor de 8.500 millones de euros, que incluye tanto el
presupuesto propio de la Dirección General de Carreteras como de Seittsa
y, también, en los presupuestos se han destinado a conservación casi
5.000 millones de euros. Quiero indicar que en el ámbito de la
conservación en la anterior legislatura se consiguió poner en orden los
correspondientes contratos, puesto que algunos de los sectores no tenían
contrato vigente. Por otra parte, y este es un capítulo importante, para
la mejora de la seguridad vial se retomó la licitación de los contratos
para la instalación de barreras de protección para motoristas, como
también se retomó la licitación de los contratos de mejora del firme. Se
pusieron en servicio con nuevas actuaciones más de 900 kilómetros, lo
cual ha supuesto una media de 235 kilómetros al año. Además, se ha
conseguido completar los grandes ejes estratégicos, como ha ocurrido con
la autovía de cantábrico, la autovía del mediterráneo o la autovía ruta
de la plata. Y luego ha habido una importante actuación en la A-4 que ha
sido el paso por Despeñaperros.
En el caso concreto de ferrocarriles, en lo que no me quiero detener
porque lo detallará el presidente de ADIF, en primer lugar quiero que
todos nos felicitamos por los 25 años de la alta velocidad, lo cual es
una ocasión para celebrar este importante éxito español que forma parte
de la marca España, y también les diré que en la anterior legislatura se
han puesto en servicio 619 kilómetros de nuevas líneas. Asimismo,
en la red convencional se han llevado a cabo importantes actuaciones, por
mencionar simplemente dos citaré la implantación de ancho internacional
en el puerto de Barcelona, que puede permitir como está permitiendo en el
momento actual la salida de mercancías en este ancho hacia Francia y al
resto de Europa, y también la primera fase de la modernización de la
línea entre Palencia y Santander.
Las cifras globales de los presupuestos asignados a las inversiones en
ferrocarriles y carreteras ascienden a 6.592 millones, que representan el
73 % de la inversión total del Grupo Fomento. Esta cifra se desglosa en
dos capítulos: el de ferrocarriles con 4.471 millones de euros que
incluye el presupuesto de ADIF, Renfe, Seittsa y también de la Secretaría
de Estado, lo que se conoce en el ámbito presupuestario como los
capítulos 6, 7 y 8, y que constituye el 49,9 % de la inversión total del
Grupo Fomento. Y el segundo capítulo, el de carreteras, con una cifra que
asciende a 2.121 millones de euros incluyendo la inversión y los
convenios con otras administraciones. Es decir, estamos hablando de las
actuaciones a ejecutar a través de Seittsa y la Dirección General de
Carreteras, que incluye los capítulos 6 y 7 de los Presupuestos Generales
del Estado.
Comenzando por el ámbito de las carreteras y autopistas, estas actuaciones
se gestionan en la Secretaría General de Infraestructuras a través de la
Dirección General de Carreteras y, también, a través de la Subdelegación
del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de
Peaje. En el caso concreto de la Dirección General de Carreteras la
inversión total en los presupuestos del año 2017 asciende a 2.121
millones de euros, que recoge tanto las inversiones a llevar a cabo a
través de Seittsa como de la Dirección General Carreteras, y supone un
incremento del 15,7 % respecto de la inversión ejecutada en el año 2016.
Dentro de esta inversión de la Dirección General de Carreteras el
presupuesto total se desarrolla a través de dos programas, el de
construcción y el de conservación, y asciende a 1.925 millones de euros
que incluye tanto el capítulo 6 de inversiones reales como el 7 de
transferencias de capital. Ello supone un ligero incremento sobre los
Presupuestos Generales del Estado del año 2016. Al importe que he
mencionado anteriormente hay que añadir la inversión de 196,5 millones de
euros que Seittsa dedica también a inversiones en carreteras. De esta
inversión 122 millones se dedican a obra de nueva infraestructura y 74
millones a obras de conservación. Finalmente quiero mencionar los 201
millones de euros que invertirán las empresas concesionarias de
autopistas estatales de peaje en el ámbito de sus respectivas
concesiones, así como destacar -y esta mañana ha sido objeto de
exposición detallada por parte del Secretario de Estado- el capítulo de
bonificaciones en las autopistas de peaje en los presupuestos del año
2017, cuya cifra asciende a 32,7 millones de euros. Por lo tanto, si
hacemos la suma de todas estas actuaciones en política de carreteras, el
esfuerzo que se va a realizar a través del Ministerio de Fomento es por
valor de 2.355 millones de euros. Si hablamos de inversiones reales, es
decir, las inversiones a ejecutar directamente por la Dirección General
de Carreteras y Seittsa, la inversión destinada a la construcción de obra
nueva y a la conservación de nuestra red viaria será de 1.913 millones de
euros, un 10 % más que el montante ejecutado en el año 2016.
Me van a permitir que detalle algunos de estos capítulos. En el caso
concreto de la Dirección General de Carreteras en el capítulo 6 se
incluyen actuaciones por un importe de 1.716 millones de euros, que se
dividen a su vez en construcción con 832 millones y conservación y
seguridad vial con 884 millones de euros. Y a las actuaciones dentro del
capítulo 7, que como saben sus señorías son transferencia de capital, se
destinan 208,3 millones de euros. Con los 832 millones destinados a
construcción en obra nueva, a los que habría que añadir 122 millones de
euros a través de Seittsa, que suponen en total 955 millones de euros, el
objetivo que pretendemos alcanzar es la ejecución de importantes
actuaciones en marcha y completar grandes ejes vertebradores. No les
menciono cuáles porque el Secretario de Estado ya lo habrá hecho, pero en
el turno de réplica si sus señorías tienen interés por alguno en especial
con mucho gusto les contestaré. También en los presupuestos del año 2017
se contemplan partidas para iniciar la ejecución de obras de accesos
viarios a puertos y aeropuertos e impulsaremos las obras que actualmente
están en marcha. Adicionalmente y dentro del capítulo de conservación,
los presupuestos para 2017 destinan a lo que llamamos conservación y
seguridad vial 884 millones, que es el presupuesto que se realiza a
través de la Dirección General de Carreteras, a los que hay que añadir 74
millones de euros en obras de conservación que se ejecutarán a través de
Seittsa. En definitiva, el capítulo de conservación de carreteras
asciende a un total de 958 millones de euros, lo que pone de manifiesto
la prioridad que paulatinamente el ministerio otorga al mantenimiento de
la red diaria, dando por primera vez mayor peso a las partidas inversoras
en conservación frente a las de construcción. Si tenemos en cuenta estos
884 millones de euros en conservación el desglose sería: en primer lugar,
380 millones de euros para las actuaciones que se realizan a través de
los contratos de conservación integral. En segundo lugar,
300 millones en las denominadas autovías de primera generación en las que,
como ya conocen su señorías, se han acabado las actuaciones
correspondientes a la inversión y lo que estamos abonando es el canon
anual correspondiente hasta finalizar el plazo concesional. Se incluye,
por supuesto, el mantenimiento de estas autovías que tienen una longitud
de 1000 kilómetros. En tercer lugar, 197 millones de euros para obras de
rehabilitación y conservación. Y por último, 7 millones de euros para
asistencias técnicas a los servicios y encomiendas de gestión. De este
modo en el año 2017 se van a invertir 271 millones en obras de
conservación de carreteras, es decir, aparte de la conservación
rutinaria, contabilizando los 197 millones que se realizan a través de la
Dirección General de Carreteras y los 74 millones a través de Seittsa.
Como he mencionado, también se incluyen 208 millones correspondientes al
capítulo 7 de la Dirección General de Carreteras destinados a
transferencias de capital y que se distribuyen de la siguiente forma: 196
millones para el desarrollo de los convenios, en concreto 179 millones
para Canarias y 17 millones para el Gobierno y los Consells de Baleares.
En el caso concreto de Canarias durante 2017 se seguirá con el desarrollo
de las actuaciones previstas en el convenio vigente por un importe de 133
millones de euros. Adicionalmente se van a financiar obras
correspondientes al anillo de Tenerife con un partida de 15 millones de
euros, las obras de La Aldea-El Risco donde la partida es de 26,7
millones de euros y, también, la mejora de la carretera de acceso al
Instituto Astrofísico de Canarias a lo que se destinan 4 millones de
euros. Y dentro del capítulo 7 también se incluyen 12 millones de euros
en convenios con otras comunidades autónomas y entidades locales.
Finalmente, en el ámbito de carreteras al capítulo 1, gastos de personal,
se destinan 59 millones de euros y 29 millones para el capítulo 2 de
gastos corrientes.
En el caso concreto de las autopistas de peaje se dispone de 32,69
millones de euros para atender las reducciones de peaje en autopistas
estatales tanto por convenios vigentes firmados en los últimos años como
para nuevas actuaciones que queremos implantar. Durante la presente
legislatura el Ministerio de Fomento tiene como prioridad buscar acuerdos
con las Administraciones territoriales con el objetivo de fomentar la
utilización de las autopistas de peaje por los vehículos pesados en
aquellos tramos donde existan itinerarios alternativos a las carreteras
convencionales. La medida, en definitiva, persigue que los transportistas
que usan para su actividad vehículos pesados de mayor volumen -es decir,
estamos hablando de los vehículos de cuatro o más ejes del grupo
tarifario pesados 2- utilicen de forma preferente las autopistas de peaje
allí donde sean una alternativa a la carretera convencional,
ofreciéndoles la correspondiente bonificación del peaje. Con ello se
trata de hacer una gestión más eficiente del conjunto de la red viaria.
En este sentido en el proyecto de presupuestos para el año 2017 hay dos
partidas por importe de 4,3 millones de euros destinadas a bonificaciones
de peaje de vehículos pesados, así como a reducciones de peaje según
estudios de nuevas necesidades. En definitiva, existe ya un ejemplo que
viene funcionando de manera satisfactoria desde mayo de 2013, el corredor
viario de la AP-7 de Massanet a la frontera francesa, y queremos que esta
situación se pueda reproducir en otros sitios de la geografía española.
Adicionalmente quiero indicar que en las autopistas de peaje estatales
está prevista una inversión extrapresupuestaria por un valor de 201
millones de euros, que se realizará en las distintas concesiones
actualmente en vigor.
En ferrocarriles, sin perjuicio de lo ya descrito esta mañana por el
secretario de Estado o lo que les vaya a transmitir el presidente de
ADIF, simplemente quiero indicarles que en los últimos años se ha llevado
a cabo un profundo proceso de modificación del sector ferroviario. Entre
otros elementos importantes se ha realizado una modificación de la
estructura y funciones de la Secretaría General de Infraestructuras que
ya tuvo reflejo en los presupuestos del año 2016. En este sentido, la
Secretaría General de Infraestructuras aglutina las funciones relativas a
la planificación normativa y seguimiento de inversiones ferroviarias a
través de la Subdirección General de Planificación Ferroviaria, quedando
el proyecto y la construcción de infraestructuras ferroviarias centrados
en ADIF y ADIF- Alta Velocidad. En cuanto a las dotaciones que aparecen
en el presupuesto del Ministerio de Fomento en materia ferroviaria, me
referiré a las inversiones que totalizan el capítulo 7 del presupuesto
que ascienden a 823 millones de euros. De estos 823 millones de euros, 8
millones corresponden al presupuesto que se ejecuta a través de la
Subdirección General de Planificación Ferroviaria, y 815 millones
corresponden al capítulo 7, de transferencias de capital, que a su vez se
dividen entre un capítulo que corresponde a la administración y
mantenimiento de la red convencional por un importe de 585 millones de
euros, cantidad íntegra que se transferirá a ADIF, y otra partida dentro
de este capítulo 7 de 224,7 millones de euros. Adicionalmente y dentro
del capítulo 8 figura una cantidad de 266,7 millones de euros, que es una
aportación patrimonial que incluye dos capítulos: uno de 46,7 millones
para el pago de vencimientos de la deuda financiera, y
otro con una partida de 247 millones que recibirá ADIF-Alta Velocidad como
aportación patrimonial. En el capítulo 7 también hay otras partidas
correspondientes a las transferencias para financiar el convenio vigente
con la Comunidad Autónoma de las Illes Balears en materia de
ferrocarriles, por un importe de 3,94 millones de euros, y las
transferencias para financiar los convenios con los Cabildos Insulares de
Tenerife y Gran Canaria por un importe de 1,72 millones de euros.
Finalmente existe una partida de 270.000 euros para completar la
redacción del proyecto de cubrimiento de parte de la línea ferroviaria en
la localidad de Basauri, en Bizkaia, que es una cantidad que quedó
pendiente de abonar el año 2016 debido a la orden de cierre.
Para terminar este capítulo quiero destacar que este es el segundo año que
funciona de manera independiente desde el punto de vista presupuestario
la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, de la que soy presidente,
que tiene un presupuesto para el desarrollo de sus actuaciones de 13,9
millones de euros. También haré referencia a algo que no está en el
capítulo de la Secretaría General de Infraestructuras pero que es
importante, y es que las aportaciones del Fondo financiero de
accesibilidad terrestre portuaria serán para inversiones de ADIF. Este
fondo prevé aportaciones para el año 2017 por valor de 138,8 millones de
euros, que van a permitir que ADIF ejecute inversiones por un importe de
61 millones de euros.
En cuanto a la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte,
Seittsa, quiero detallar su presupuesto para el año 2017 que asciende a
393 millones de euros, lo que supone un incremento del 74,7 % respecto de
la inversión ejecutada en el año 2016. Seittsa llevará a cabo inversiones
en materia de carreteras por valor de 196 millones de euros, en las que
no insisto porque ya las he indicado anteriormente, y en el caso concreto
de ferrocarriles por valor de 196,7 millones de euros. Tras consolidar el
papel inversor de ADIF y ADIF-Alta Velocidad, Seittsa dejará de realizar
inversiones en materia ferroviaria una vez se completen las que están en
curso a través de los convenios en vigor.
Como conclusión, quiero insistir en que el presupuesto dedicado a
infraestructuras del transporte terrestre que les he presentado se
identifica una vez más con la política de inversión del Gobierno. Los
porcentajes destinados a actuaciones de conservación y mantenimiento
tanto en ferrocarriles como en carreteras dan cuenta de que la seguridad
y la calidad de vida de los usuarios siguen siendo una prioridad
irrenunciable, y estos han sido los criterios tenidos en cuenta para la
asignación de los recursos disponibles en las distintas actuaciones.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
Es el turno de los grupos parlamentarios. Comenzamos por el Grupo
Parlamentario Mixto, tiene la palabra el diputado don Isidro Martínez
Oblanca.
El señor MARTÍNEZ OBLANCA: Muchas gracias, señor presidente.
En primer lugar, quiero agradecer al señor Niño, al igual que a todos sus
compañeros del Ministerio de Fomento, su comparecencia ante esta Comisión
de Fomento del Congreso y todos los datos que nos están facilitando en
esta jornada. Yo he tomado nota de los datos que nos ha aportado respecto
al capítulo ferroviario, que no han sido muchos porque deja su ampliación
para el presidente de ADIF, pero creo haberle escuchado que el puerto de
Barcelona ya está conectado en ancho de vía internacional para que sus
mercancías salgan hacia la frontera francesa y de allí hacia Europa.
Bien, le preguntó si en estos presupuestos para 2017 están previstas
nuevas inversiones para las salidas ferroviarias de otros puertos
españoles. Y hablando de puertos le pido, señor secretario general, que
nos diga qué inversiones están previstas para los enlaces por carretera
de los puestos asturianos y, en concreto, del puerto del Musel en Gijón
que, como usted sabe, lleva 10 años con un convenio paralizado
precisamente para la dotación de estas infraestructuras de conexión por
carretera. También dentro de las cuestiones ferroviarias, si bien usted
cede la explicación de los detalles al presidente de ADIF, yo no sé si
usted está en condiciones de responderme a la pregunta de si se ha
comenzado a instalar en Asturias, en el tramo León-La Robla, el ancho de
vía internacional. Allí se estaba colocando el ancho de vía ibérico y no
sé si ya el ministerio ha dado instrucciones a las constructoras para que
se inicie el cambio a este ancho internacional y completar toda la línea
Madrid-León-Asturias.
Finalmente, también en relación con Asturias me gustaría preguntarle qué
previsiones presupuestarias hay para la denominada autovía del
suroccidente que conectará en el futuro la capital del Principado,
Oviedo, con la localidad asturiana de La Espina, que actualmente tiene en
ejecución el tramo entre Doriga y Cornellana que creo que en pocas
semanas entrará en servicio. Por tanto, me gustaría saber si hay
previsiones presupuestarias o qué intenciones tiene ministerio, si no es
en este presupuesto en los próximos, para dar continuidad a esta
importante autovía del suroccidente, sobre todo teniendo en cuenta que el
ministerio ya finalizó la construcción del autovía del cantábrico,
inaugurada por el propio presidente, señor Rajoy, a finales del año 2014
si no recuerdo mal, por lo que tal vez el ministerio coloque entre sus
prioridades está autovía del suroccidente que, insisto, es muy importante
para muchísimos miles de asturianos.
Por mi parte nada más, señor presidente. Las preguntas relacionadas con el
tema ferroviario se las formularé al presidente de ADIF. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Martínez Oblanca.
Por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra don Miguel
Garaulet.
El señor GARAULET RODRÍGUEZ: Muchas gracias, señor presidente.
Muchas gracias, señor Niño, por su presencia y explicaciones, pero yo, a
diferencia del señor Martínez Oblanca, sí le voy a preguntar por temas
ferroviarios. Entre los tres ejemplos paradigmáticos sobre el cambio de
ancho en la red ferroviaria -entroncando con la profundidad de la
planificación estratégica del ministerio- tenemos la variante de Pajares
de la que ya hemos hablado anteriormente. Y me gustaría saber si dispone
de datos y estudios de viabilidad y optimización de la variante de
Pajares, que indiquen en términos de impacto socioeconómico la mejor
alternativa de construcción, porque hemos estado oyendo noticias de todo
tipo, con una fórmula y con otra, sobre cambios del proyecto, etcétera.
La pregunta que le formula es si cree realmente que adoptar el ancho
internacional, como asumen en el proyecto de los Presupuesto Generales
del Estado, variando la estrategia anterior es la mejor opción. En
segundo lugar, sobre el corredor del mediterráneo y su adaptación al
ancho UIC mediante el tercer carril, ¿es esta la mejor solución? ¿Existe
algún estudio técnico en contra de lo que planteó la comisión
técnico-científica? ¿Será realmente la imagen final un corredor de alta
velocidad? Lo digo porque yo soy de Murcia y el tercer carril llegará
hasta Murcia durante 100 kilómetros, y no creemos que sea la mejor
solución, pero yo se lo planteo. ¿Habrá problemas de capacidad o
mantenimiento? ¿Existe un estudio de riesgos sobre la utilización del
tercer carril? ¿Qué opinión tiene como presidente de la Agencia Estatal
de Seguridad Ferroviaria? ¿No habrá problemas de explotación en los
recorridos entre Valencia y Castellón, sobre todo en los servicios de
cercanías?
Yo como mi amigo don Félix Alonso voy a preguntarle por Tarragona en
cuanto a la variante de Vandellòs. Sabemos que por fin está próxima su
puesta en servicio y que últimamente se escudan en dificultades
administrativas para justificar los retrasos en los proyectos. Parece ser
que este es el mantra de todas las dificultades. ¿Cómo pueden justificar
que hayamos tardado más de veinte años en construir un tramo de 50
kilómetros? El señor Zaplana -hoy no sé si es bueno hablar de Zaplana-,
el señor Bono y el Gobierno del señor Aznar decidieron el trazado de la
línea Madrid-Valencia que son 400 kilómetros, empezaron en 1999 y se puso
en funcionamiento en 2010, casi la mitad de tiempo y teníamos los mismos
procedimientos administrativos, los mismos ingenieros y la misma
tecnología en ambos casos. ¿Se va a ser resolutivo poniendo fechas
concretas y bien planificadas en esta variante y otros puntos de los
corredores prioritarios en marcha? ¿Han sugerido o tomado alguna medida
de contratación de nuevos recursos o para mejorar la eficiencia de los
procesos para poder llevar a cabo todas estas actuaciones y su
mantenimiento posterior?
En lo que se refiere al anterior Plan para la red ferroviaria de Cataluña
y las nuevas medidas anunciadas por el Presidente Rajoy a finales de
marzo que ascienden a cerca de 2.000 millones, ¿va a ayudar la Seittsa
con actuaciones complementando la actividad de ADIF que en conjunto
poseen muy bajo grado de ejecución respecto a los presupuestos del año
pasado? Hay que recordar que uno de los mantras que tienen nuestros
compañeros nacionalistas, sobre todo catalanes, es el bajo grado de
ejecución en obras ya presupuestadas. La verdad es que en 2014 se pactó
con la Generalidad un Plan de cercanías por valor de 306 millones con una
batería de pequeñas obras, aparentemente necesarias y ejecutables en tres
años. El grado de ejecución de este plan ha sido muy bajo. El conseller
de la Generalitat lo cifra en un 10 % de ejecución, ¿me podría indicar si
esta cifra es real? Y estando mi compañero, don Luis Salvador, y yo en
esta Comisión, no puede dejar de hacerle estas dos preguntas: AVE a
Granada y AVE a Murcia, ¿cuáles son las previsiones reales de
finalización de la obra? ¿Será este año, como ha indicado últimamente el
ministro?
En el ámbito de la Dirección General de Carreteras, en cuanto a las
cantidades destinadas a obras en las carreteras con ejecución en curso,
parece ser que no hay asignaciones concretas en todas las
actuaciones en curso o en actividades previstas en el Pitvi, nos gustaría
una clarificación al respecto. Nos preocupan sobre todo las actividades
de conservación y mantenimiento, pues el presupuesto se ha reducido con
respecto a lo presupuestado en 2016 y no se garantiza su ejecución. En
este sentido queremos saber la justificación concretamente en tres
capítulos: en primer lugar, medidas urgentes de seguridad vial. Tras el
repunte en la siniestralidad y mortalidad que se produjo en nuestras
carreteras en 2016 -el primero desde 2003-, se anunciaron una serie de
medidas urgentes. Dichas medidas incluían la instalación de 60 nuevos
radares, avisadores de velocidad en 250 puntos negros, censo ampliado de
puntos negros, etcétera. He de informarles que el 30 marzo se aprobó en
Pleno y por unanimidad el Plan Invive para motos, entre otras medidas se
incluyó la sustitución de los guardarrailes. Un comentario, si
abordáramos el Plan Invive para motos en el presupuesto de 2017 y su
implantación en esos 2.000 kilómetros donde están claramente definidos
los puntos negros de tráfico, podríamos reducir en 100 las muertes de
motoristas al año. La verdad es que la sustitución de un metro de
guardarrailes cuesta 25 euros, deberíamos pensar si el valor de una vida
es mayor que el valor de un metro de guardarrailes. Después de estos tres
meses, ¿existe un plan de implementación de las medidas que afectan a
esta dirección, están incluidas de modo explícito en los Presupuestos
Generales del Estado, y cuál es el estado de implementación de las mismas
a día de hoy? Aparte de este año, ¿en qué horizonte temporal se espera
que se hayan llevado a cabo la totalidad de estas medidas? Si no se
atiende a la totalidad del Plan Invive para motos, ¿qué importe han
estimado para la sustitución de guardarrailes en estos presupuestos?
En cuanto al Plan de viabilidad invernal es importante saber lo que ha
pasado y de lo que ha pasado sacarle la necesaria información para que no
vuelva a pasar. ¿Qué se ha hecho para llevar a cabo las medidas
contenidas en la moción que se aprobó 173/000015? ¿Está contemplada
económicamente este año? El mantenimiento de carreteras, se lo he vuelto
a preguntar, ¿cuáles son las prioridades a la hora de ejecutar el
servicio de mantenimiento de carreteras? ¿Va a primarse las actuaciones
que supongan una mejora de la seguridad vial? Espero que me conteste.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Garaulet.
Por el Grupo Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, tiene la
palabra la diputada doña Alexandra Fernández.
La señora FERNÁNDEZ GÓMEZ: Gracias, señor presidente.
En primer lugar, quiero agradecerle al señor Niño su comparecencia aquí
para informar de los Presupuestos Generales del Estado en materia de sus
varias responsabilidades. Desglosaré mi intervención en dos partes
correspondientes a dos de los ámbitos de competencia de la Secretaría
General de Infraestructuras, centrándome sobre todo en el capítulo de
infraestructuras viarias y en el capítulo de infraestructuras
ferroviarias.
Respecto a lo que concierne a las infraestructuras ferroviarias, quisiera
comenzar con una crítica genérica a la política del Gobierno en esta
materia. Los festejos del 25.º Aniversario del AVE ha sido la muestra más
gráfica de la obsesión existente por los corredores de alta velocidad,
cuando ni siquiera se ha completado el mapa de cercanías, no se ha
modernizado ni mejorado el tren convencional y no se ha invertido en las
líneas interiores en cada territorio autonómico a fin de que los usuarios
puedan disponer de óptimos servicios ferroviarios para sus traslados
cotidianos. Para ustedes el tren se reduce al AVE, que además de una
infraestructura costosísima está pensada para largas distancias, que
cuenta con tarifas caras y que la sostenibilidad de ese tipo de
infraestructuras muchas veces es dudosa. Se han invertido ingentes
cantidades de dinero público en estas líneas. Sobre todo para poder ir a
Madrid en poco tiempo, obviando que los ciudadanos necesitan que se les
garantice también otro tipo de desplazamientos internos y que además esto
incide en un modelo radial que fomenta el desequilibrio territorial.
Usted ha hablado de cohesión social, de equilibrio territorial. Pero este
modelo cuando lo vemos en el plano, no son las palabras, es el espacio
físico, no colabora con ese equilibrio territorial sino todo lo
contrario. Si ustedes apostaran por un modelo policéntrico con varios
núcleos, polinucleado, estaríamos en un modelo mucho más equilibrado
territorialmente que el que tenemos que se basa principalmente en el
centro y periferia. Solo invierten en nuevas líneas de alta velocidad. No
se están mejorando las existentes, pero incluso se están desmantelando
algunas vías como es el caso de la antigua FEVE, hoy denominado ancho
métrico, entre Ferrolterra, A Mariña y Asturias, y a la que se están
destinando partidas realmente ridículas, 15.000 euros y 387.000 euros
para la provincia de Lugo y A Coruña y además que no tienen programación
futura. Cualquiera que coja un tren entre A Mariña o Ferrol puede
comprobar el deterioro y el abandono de esta línea. También se están
ignorando las necesidades en servicios de proximidad. Galicia es de las
pocas
comunidades autónomas que carece de servicio de cercanías. En ejercicios
presupuestarios anteriores sí que figuraba algún tipo de partida para el
estudio del tren de cercanías y ahora ha desaparecido por completo. Por
tanto, nos preguntamos si es que ha abandonado del todo el tren de
cercanías para Galicia o piensan recuperarlo algún día. Ese servicio
ferroviario que más necesita precisamente la población para
desplazamientos diarios y que además dentro de las áreas metropolitanas
como Vigo y Coruña, que tienen una población de medio millón de
habitantes. Está perfectamente justificado en cuanto a densidad de
población y además haría más viable algún tipo de infraestructuras como
el eje atlántico aportando mayor número de tráfico de pasajeros. Queremos
saber qué ha hecho el secretario general con este proyecto de servicio de
cercanías para Galicia y para las áreas metropolitanas de Vigo y A
Coruña.
El deficiente limitado estado de los servicios interiores, los denominados
regionales, que es lo más parecido que tenemos a un tren de proximidad,
va a seguir igual o peor debido a la falta de inversión en su mejora. De
nuevo quiero ejemplificarlo con otra de las líneas en absoluto estado de
abandono y perceptora de pequeñas inversiones como es la línea Ferrol-A
Coruña, que cuenta con servicios propios del siglo XIX. Dado que Ferrol
quedó excluida del eje atlántico. Un modo de garantizar el tren sería
modernizar la línea con inversiones adecuadas. Sin embargo, para este
ejercicio solo hay 500.000 euros. ¿Qué van a hacer con estos recursos?
¿Qué se puede avanzar con tan pequeña cantidad de presupuesto? ¿Van a
abandonar este proyecto?
Tenemos dudas sobre en qué consiste en concreto el plan de electrificación
a 25.000 voltios entre Vigo y Tuy con 1,5 millones para este año y otras
partidas como la electrificación entre Monforte y Lugo, con partidas
también muy bajas. Nos da la sensación de que se ponen cantidades
irrisorias para que parezca que se está apostando por ese tipo de
infraestructuras, pero en realidad no tenemos cantidades suficientes que
permitan ejecutar nada. También nos llama la atención la irrisoria
partida destinada a la prolongación del eje atlántico ferroviario hasta
Portugal. Es una conexión necesaria. Tenemos la capacidad de conectar
desde A Coruña hasta el sur de Portugal, todo el eje atlántico, y que por
culpa de unos pocos kilómetros no tengamos esa conexión llama realmente
la atención y que solo se destinen 100.000 euros para ejecutar esa
conexión no lo entendemos. No sabemos si está en las previsiones del
ministerio ejecutar esa conexión o no. Si van a apostar por la
modernización de la línea con Portugal desde Vigo. También, dada la
inexistencia de partidas para las conexiones ferroviarias con los puertos
exteriores de Ferrol y A Coruña, queremos saber si se han descartado
estas infraestructuras necesarias para las comunicaciones de mercancías y
el hecho de que se plasme en pequeñas partidas sin proyección futura para
los proyectos LAV entre Orense Lugo, Orense Vigo y Lugo A Coruña. Si
tiene alguna finalidad su denominación en los presupuestos generales,
pero donde no se le da otra vez partida presupuestaria. No sabemos si
ustedes están tratando de mantener algún tipo de ficción sobre un modelo
de alta velocidad que parece que es imposible ejecutar. Ustedes recogen
esas partidas, pero sin dinero suficiente para que se ejecuten. Por
tanto, ni estamos avanzando cara a ese sentido, de desenvolver la alta
velocidad, pero al mismo tiempo están generando un tapón para que se
desenvuelva otro tipo de alternativa. Queremos saber qué es lo que opina
usted sobre estas vías que no tienen partida presupuestaria
prácticamente.
En cuanto al AVE Madrid-Orense y el constante baile de fechas de
finalización del tramo Lubián-Orense, que es la línea que se lleva casi
toda la inversión de Fomento en materia ferroviaria, le quería preguntar
por la fecha exacta de finalización de esta línea. Me gustaría enseñarle
este gráfico que es de las inversiones del sector empresarial y
fundacional en Galicia. Aquí está el AVE Orense-Madrid. Esto que hay aquí
que probablemente de lejos ni se vea es el resto de las inversiones.
Cuando realmente hay un grado de ejecución tan bajo como el que tenemos,
la inversión real es prácticamente nula. Estamos generando unas
expectativas mediante unos presupuestos, como fueron en el 2016, y se
está repitiendo en el 2017, que cuando el grado de ejecución es tan bajo
tenemos un bluff con la inversión real en Galicia. Creemos que cuanto
antes acaben la línea de alta velocidad de Orense mejor para poder
desenvolver otro tipo de modelo de infraestructuras alternativo, pero
queremos saber cuál es la fecha para esa conclusión. Que conste que
además será sin la variante a Orense. Es decir, los trenes de alta
prestación pasarán por el centro de la ciudad y de la variante nada
sabemos porque no consta en el proyecto de presupuestos. ¿Significa esto
que ha descartado por completo la construcción de la variante a Orense?
En materia de carreteras, como reflexión genérica inicial, desde el Grupo
Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea creemos que se
debería de realizar un análisis global del actual mapa de carreteras que
combina vetustos viales nacionales, autovías y autopistas que se han ido
añadiendo sin ningún análisis previo entre lo viejo y lo nuevo.
Prácticamente podríamos hacer como una especie de cata arqueológica entre
las diferentes capas de infraestructuras. Tuvimos las nacionales,
después las autopistas, después fuimos sumando radiales, pero todo esto
sin hacer una visión de conjunto muchas veces. No han ido evolucionando
todas en su conjunto, sino que hemos ido en una carrera hacia delante,
manteniendo la rueda de la inversión. Ese modelo que va asociado muchas
veces a ese modelo especulativo. Cuando hacemos esa cata arqueológica lo
que vemos es que ese sustrato de carreteras nacionales no ha evolucionado
con el tiempo, no se ha adaptado ni se ha coordinado con esas nuevas
infraestructuras y en muchos casos vemos que esas carreteras nacionales
están en estado de conservación lamentable, falta de actualización y,
sobre todo, que no se adaptan las nuevas funciones que cumplen esas
carreteras nacionales y no están adaptadas a los nuevos usos que recogen.
En territorios como Galicia, el caso es más grave, porque esas carreteras
nacionales pasan por un espacio que tiene una dispersión poblacional muy
grande y que convierte esas carreteras nacionales incluso en ciudades
lineales. Por tanto, requiere de nuevos usos y adaptarla a esa
funcionalidad nueva. Requeriría un estudio de las carreteras nacionales
en su conjunto y ver en qué tramos se podrían adaptar a convertirse en
travesías urbanas o viales de comunicación entre población. El Ministerio
de Fomento las ha congelado en el tiempo y no ha llevado a cabo un
ejercicio de análisis sobre su situación a medida que pasaban los años y
se modificaban sus características. El furor constructivo ha llevado
también a construir nuevas autovías que en algunos casos discurren
paralelas a las carreteras nacionales y muchas veces autovías en paralelo
a otras autovías en este sin sentido que vivimos sin detenerse en la
mejora integral de muchos de estos viejos viales y hacerlo de una forma
coordinada.
Voy acabando ya. La falta de adecuación y mantenimiento genera también
graves problemas de seguridad vial. Nosotros lo vemos sobre todo en
carreteras como la N-120 o la N-VI. También se observan unas deficiencias
en numerosas carreteras de la provincia de Lugo que están en un estado
bastante lamentable. Respecto a la A-8, la nueva autovía del cantábrico
estrenada en 2014 queremos decirle que es ineficaz, que no cumple con el
cometido para el que fue construida que era evitar las deterioradas
carreteras nacionales. Porque por culpa de esos errores técnicos en el
proyecto, la consecuencia es que el tramo entre Mondoñedo y Abadin está
casi siempre cerrado al tráfico por niebla. Construyeron la A-8 para que
los conductores de A Mariña a Lugo no tuviesen que continuar por la
nacional, pero su cierre constante obliga a que al final todos tengan que
ir otra vez por la nacional. Dado que no tienen disposición a solucionar
esto, queremos saber qué van a hacer con esta carretera A-8, porque hasta
el 2019 parece que no lo van a resolver, según los presupuestos. Lo que
deberían hacer es mejorar también la carretera nacional que está
prestando servicio ahora. También es censurable las irrisorias cantidades
contempladas en el proyecto, en la entidad Seittsa, para la necesaria
reforma de la N-550, que es la que cruza Galicia de norte a sur, y
construye una ciudad lineal alrededor de este vial y es el alternativo a
la AP-9. Esta N-550 lo lógico sería que se adaptase a esa nueva
funcionalidad y que se utilizase la AP-9 para recorridos de larga
distancia. Ante este periodo de crisis y con la AP-9 sin rescatar, con
los peajes abusivos que tenemos que pagar, hace que mucha gente tenga que
utilizar la nacional para hacer distancias de largo recorrido. Se están
hibridando diferentes usos, un uso de distancia de cercanías y usos de
larga distancia que generan un flujo de tráfico enorme en esta vía y
graves problemas de seguridad vial. Lo lógico sería que tuviésemos una
AP-9 gratuita. Ya saben cuál es nuestra posición. Cuando menos, hagan lo
que puedan en cuanto a materia de seguridad vial en torno a la N-550.
Respecto a las autovías A-54, se señala en los presupuestos que hasta el
2020 no se va a acabar. Vemos que esto pasa con muchas de las propuestas
que hay como la variante A Estrada, todas se dilatan como un chicle hasta
el 2020, cuando se tenían que haber acabado en el 2016 o en el 2017, lo
que hacen ustedes es dilatar los plazos para no tener que invertir mucha
cantidad en este 2017. Queremos saber si el año 2020 va a ser el año
mágico de las inversiones o es que cuando llegue el 2020 van a seguir
estirando las partidas hasta el 2022, 2023 y así infinitamente. Quiero
hacer era reflexión de que hagan una estrategia global, general, que esté
bien articulada. La crisis además puede ser una oportunidad en materia de
infraestructuras, porque tenemos dos alternativas ante la crisis: seguir
manteniendo esa ficción de una red de infraestructuras que no se
sostiene, que es insostenible y haciendo presupuestos de ciencia ficción
o tomarnos en serio esto que estamos viviendo de crisis económica y
aprovecharlo para hacer un modelo mucho más racional. Introducir
racionalidad en las infraestructuras y adaptar las intervenciones, sobre
todo las necesidades prioritarias y tener en cuenta la sostenibilidad del
modelo a medio plazo. Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Fernández.
Es el turno del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la
diputada doña Sonia Ferrer.
La señora FERRER TESORO: Muchas gracias, presidente.
Buenas tardes ya y bienvenido, señor Niño, a la comparecencia de hoy en su
calidad de secretario General de Infraestructuras y de presidente de la
Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre. Entrando de
lleno en el tema que nos ocupa y respondiendo al análisis que ha hecho
usted del contexto global de los objetivos del presupuesto donde ha dicho
que apostaban por garantizar una vertebración social, por una igualdad de
oportunidades, por conseguir un sistema de transporte que sea cada vez
más eficaz, más moderno, adecuado a las nuevas tecnologías y orientado al
ciudadano, no puedo si no negarle la mayor. Rebatir esta idea puesto que
desde el Grupo Socialista creemos que se trata de unos presupuestos que
no dan respuesta a los ciudadanos y así lo voy a detallar a continuación.
Solo en la sociedad que usted preside se ha producido un recorte de un 41
% pasando de 668 millones a 393 millones de presupuestado a
presupuestado. Además si luego las partidas no se ejecutan se van
posponiendo de ejercicio a ejercicio presupuestario, la cosa empeora.
Simplemente una curiosidad. Usted ha dicho que han retomado sesenta obras
que estaban paradas y que se han reactivado. Esto ya lo dijo usted en
2015. Aquí está el "Diario de Sesiones" cuando vino a presentar los
presupuestos, estamos en 2017. Hay que echar un vistazo al territorio y
comprobar que muchas veces los criterios que se han elegido no siempre
han sido criterios técnicos, sino que han sido criterios políticos, sobre
todo con una subjetividad derivada de intereses partidistas y han jugado
un papel primordial en este reparto. Los desequilibrios territoriales son
mayores ahora que antes, sirva de ejemplo Andalucía. Si además a eso
sumamos, como ha dicho antes mi portavoz en la anterior intervención, que
prácticamente todas las partidas inversoras decrecen, en carreteras un 13
%, en ferrocarriles un 29, la valoración ha de ser negativa y, por tanto,
de desaprobación de estas cuentas que ustedes nos presenta hoy aquí.
Entrando ya de lleno en cada una de las cuestiones que nos planteaba, en
el caso de las infraestructuras de transporte ferroviario, el presupuesto
ha bajado casi un 50 %. Este drástico recorte no se sostiene con el
argumento que ya hemos oído también aquí que solo quedan seis meses del
año que no les va a dar tiempo a ejecutar los presupuestos. Los
presupuestos son responsabilidad del Gobierno. La responsabilidad del
Gobierno es tener unos presupuestos y ejecutarlos. No valen más excusas.
En cuanto a la red convencional, nos parece que la cantidad asignada, que
usted ha comentado, es claramente insuficiente. Se incluyen diversas
actuaciones de renovaciones de líneas que vuelven a aparecer de nuevo en
los presupuestos. Frases como se prevé el inicio o se continuará
trabajando son algunas frases hechas ya prácticamente históricas que no
vienen a ser sino meras declaraciones de intenciones, pero poca realidad.
Las conexiones con puertos marítimos, por ejemplo, son absolutamente
esenciales desde nuestro punto de vista. También nos parece que se
encuentran escasamente representados en los presupuestos -creo que usted
no ha dicho ninguna cifra- cada partida que se vuelve a repetir sin haber
sido ejecutada.
Respecto a las actuaciones de seguridad, se hace referencia a la supresión
de pasos a nivel. Me gustaría que me dijera qué grado de efectividad
contempla esta partida.
En cuanto a cercanías, se pasa de una inversión de 2,9 millones de euros a
2 millones de euros, pero siendo lo realmente ejecutado en los
presupuestos de 2016, 1,1. El ejemplo lo tenemos en Madrid, con lo poco
que se ha realizado y se presupuesta ahora 1,5 millones, completamente
insuficiente. Si hablamos de corredores ferroviarios, si comparamos los
presupuestos del año 2016 y los actuales, en el 2016 se presupuestaron
3,8 miles de millones de euros y este año 1,7. Si ya era completamente
insuficiente el año pasado, estos lo son aún más. A este ritmo pasarán
muchos años para que los corredores ferroviarios sean una realidad.
Me detendré brevemente en el corredor mediterráneo, cito textualmente la
memoria de los presupuestos de 2016, uno de los apartados dice: En 2016
la secretaría de Estado iniciará el estudio de la integración urbana en
Lorca, perteneciente a la línea de alta velocidad Murcia-Almería. Cito la
de 2017: En 2017 la secretaría de Estado continuará el estudio de la
integración urbana en Lorca, perteneciente a la línea de alta velocidad
Murcia-Almería. Ha cambiado el orden de las palabras, pero la frase sigue
siendo la misma y la realidad también lo es. Solo le voy a dar un dato.
La línea de Murcia-Almería, 2.540 millones. Realizado en la provincia de
Almería, de la cual soy diputada, cero euros en los últimos cinco años de
Gobierno del Partido Popular. Presupuestado este año unos escasos 2
millones de euros que se supone que van destinados a la redacción de
proyectos que ya estaban ejecutados y que parece que no existen. El caso
de Almería, lo voy a poner como ejemplo negativo, especialmente
sangrante, usted lo conoce de sobra. Esta provincia, al igual que otras
de España -y especialmente Andalucía-, ha sufrido el olvido del
Ministerio de Fomento. Un olvido sistemático. Durante cinco años no se ha
hecho ni un solo
tramo de la línea de alta velocidad Almería-Murcia, de Granada ya ni
hablamos. Sino que tampoco se ha invertido un solo euro en la conexión
del ferrocarril al puerto ni se han quitado los pasos a nivel, ni uno de
los que hay en la provincia. Además se ha olvidado completamente del
soterramiento en la ciudad de Almería o la mejora en el tren
convencional, por ejemplo, la adaptación a personas con discapacidad que
no está adaptada. Es decir, ha sido el ejemplo perfecto del abandono en
materia ferroviaria, 0,0 como los refrescos sin alcohol. Usted estaba,
igual que los comparecientes anteriores, comparando la estimación de los
presupuestos, el proyectado, con lo realmente ejecutado. Lo hemos dicho
aquí anteriormente, eso nos parece que es hacer trampa. Si en el caso de
Almería lo pusiéramos así, ustedes presupuestaron para la alta velocidad
100 millones cada año y se ha ejecutado cero. Si lo comparamos con lo
anterior, con que hubiesen puesto un euro este año ya sería más grande el
presupuesto. Nos parece que es una trampa. Hace unos días el ministro nos
pone de ejemplo, de mal ejemplo claro. Cuando estaba visitando una obra
en Zamora y le reprocharon el retraso en la estación proyectada en Otero
de Sanabria, cuando se acordó, para ponerlo de ejemplo, de los retrasos
de alta velocidad en Almería. Cuando dijo una provincia donde los
escenarios de finales de obra dejan mucho de ser los que aquí se van a
producir. Por tanto, un mal ejemplo. Hay que recordar que en su reciente
visita a Almería De la Serna anunció que en Almería el AVE vendría no
antes de 2023.
También le preguntamos qué va a pasar con la variante ferroviaria, ya lo
hemos hablado aquí, de Pajares. A fecha de hoy, trece años después de los
inicios de los trabajos, no existe siquiera una estimación para la puesta
en servicio de al menos uno de los túneles excavados. El Gobierno debe
comprometerse en un calendario, donde además se contemple las inversiones
sin más demoras ni modificaciones innecesarias totalmente arbitrarias.
Los Presupuestos Generales del Estado de 2016 contemplaban una partida de
115 millones, de los que se han ejecutado solamente 33, los de este año
68 millones. A este ritmo no se acaba sino más allá del 2021.
También nos gustaría que nos dijera por qué no se invierte en la conexión
Algeciras-Bobadilla, de vital importancia para Andalucía. Algeciras, les
recuerdo, es el segundo puerto en importancia a nivel europeo, donde no
se ha hecho absolutamente nada. La alta velocidad entre Huelva, la
conexión norte sur en Madrid, pregunta sin respuesta. Espero que pueda
responderlas con rigor y veracidad.
En materia de carreteras se ha pasado de los Presupuestos Generales del
Estado de 2016 de 2.206 millones de euros a 1.913 de inversión real en
2017. Es decir, un recorte de un 13 %. Nos parece que son muchas
actuaciones, pero realmente pocas dotadas. Eso conlleva una dispersión de
esfuerzos, un incremento de costes, demora en la inversión y finalmente,
un bajo porcentaje de obra realmente ejecutada. En el ejercicio anterior
se guiaron por motivos estrictamente políticos, las fechas electorales.
Fuimos testigos de alguna obra de carretera que pudiendo estar finalizada
se dilataron para utilizarla de una manera partidista. Esto ya no les
vale. Le pregunto: ¿Qué pasa con la autovía de circunvalación en Sevilla
y con la duplicación de la carretera N-II en Girona? También nos gustaría
saber la Autovía A-3 Blanca-Font de la Figuera y también la carretera
N-340 en Tarragona entre la Mora y la Pobla de Montornès, que por fin
tiene una partida en los presupuestos. ¿Se empezará definitivamente este
año?
Otro aspecto que consideramos esencial es el de la conservación. Tenemos
una red de 25.000 kilómetros de carretera con un nivel de mantenimiento
la verdad bastante mejorable. La inversión, usted lo ha dicho, es de 884
millones de euros, escasamente algo más que la del año pasado. Casi algo
menos de lo que se debería de invertir. Lo hemos dicho también aquí a lo
largo de las comparecencias anteriores. Según algunos estudios se acumula
un déficit en conservación de carreteras de más de 6.600 millones de
euros. Esto deriva, como saben, en un problema de seguridad vial nada
desdeñable. Debería de ser una partida prioritaria y no lo es. Espero que
conteste a las preguntas y muchas gracias por su comparecencia.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Ferrer.
Es el turno del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra la diputada
doña Raquel Alonso.
La señora ALONSO HERNÁNDEZ: Gracias, señor presidente.
Muchísimas gracias, señor secretario General de Infraestructuras por
comparecer hoy ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados
para presentarnos los Presupuestos Generales del Estado de 2017. Unos
presupuestos que muestran una especial sensibilidad hacia el ferrocarril
dedicando la mitad del total de la inversión al mismo. Unos presupuestos
donde la inversión total destinada a la construcción de obra nueva de
carreteras y a la conservación de nuestra red viaria ascenderá a 2.121
millones de euros, un 15,7 % más que el montante de lo ejecutado en 2016
y que además supone el 24 % de la inversión total del Grupo Fomento. Unos
presupuestos donde por primera vez la partida inversora
destinada a conservación supera la de nueva construcción. Esto es así,
porque no nos conformamos con aumentar los ya más de 166.000 kilómetros
de carreteras. Tampoco nos conformamos con seguir incrementando los ya
más de 17.000 kilómetros en vías de gran capacidad, lo que nos convierte
en el tercer país del mundo, tras Estados Unidos y China, por número de
kilómetros. Nos conformamos con tener la mayor cantidad de kilómetros de
AVE por habitante del mundo. Además de todo eso, queremos potenciar la
calidad de nuestras vías, porque tampoco nos conformamos con tener una
tasa de siniestralidad menor que Francia o Italia. Por eso de la
inversión real de la Dirección General de Carreteras y del Seittsa se
destinan 958 millones de euros a conservación y a seguridad vial. Como he
dicho antes, por primera vez, la partida inversa, la destinada a
conservación, supera a la de nueva construcción. También es significativo
que en la última publicación de los indicadores del CIS de marzo de 2017
acerca de las preocupaciones de los españoles, tan solo para el 0,2 % de
los españoles las infraestructuras suponen uno de los tres principales
problemas de España. Esto es así, porque cuando las cosas funcionan bien,
no nos preocupamos demasiado por ellas, pero está claro que si funcionan
bien es porque quienes sí se han preocupado por ellas ha sido el Gobierno
de España mediante unos presupuestos responsables y realistas, como son
los presupuestos de 2017.
En términos generales, sobre el Ministerio de Fomento este presupuesto se
incrementa un 24,2 % respecto a lo ejecutado en 2016 y es aún más
favorable si hablamos de la inversión, puesto que esta es un 45 % mayor
que lo ejecutado en 2016. Sin embargo, es frecuente escuchar la verdad a
medias de que este presupuesto supone una reducción del 10,37 % en
relación con el presupuesto aprobado. Claro cuando se da este dato
tampoco se tiene en cuenta el acuerdo de no disponibilidad de 29 de abril
de 2016 por un importe de 598 millones de euros. Si lo tuviéramos en
cuenta entonces los presupuestos de este año seguirían al mismo nivel que
los de 2016. Además en aras de consolidar la creación de empleo y el
crecimiento económico se ha realizado un esfuerzo para priorizar la
inversión frente al gasto corriente. El gasto en inversión supone un
52,43 % del presupuesto consolidado. Mientras que el 47,57 % corresponde
a gasto corriente.
Hablando de aspectos más concretos, y sin ánimo de ser reiterativa, estos
son unos presupuestos que, tal y como ha mencionado antes el secretario
de Estado, permitirán impulsar nuestra red de carreteras y, en
particular, actuaciones tan reclamadas y queridas como varios tramos de
la A-2, de la A-11 de la autovía del Duero, de esta sé bien lo querida y
reclamada que es puesto que es de mi tierra. O la autovía A-12 del Camino
de Santiago, A-21, A-22, A-23, A-44 en Andalucía, S-40, A-54 Lugo
Santiago, A-56 Lugo-Ourense, A-32 Linares-Albacete, así como la
continuación de actuaciones como la A-27 entre Valls y Montblanc, la
autovía A-30 del Reguerón o la A-62 Fuentes de Oñoro-Portugal. Además de
todo esto, sin olvidarnos de nuevos accesos viarios a puertos y
aeropuertos, como el acceso sur al puerto de Barcelona, el acceso al
puerto de Gandía o el acceso a norte y sur al Puerto de Algeciras.
Para finalizar, quiero hacer un llamamiento a la responsabilidad del resto
de los grupos parlamentarios, para que consideren aprobar estos
presupuestos no solo porque nos permitirán cumplir con el objetivo de
déficit del 3,1 % para 2017 y son necesarios para reducir la tasa de
desempleo al 16,6 %, sino porque con la prórroga, debido al acuerdo de no
disponibilidad, en la actualidad disponemos en Fomento de 162 millones de
euros menos que si aprobásemos los presupuestos para 2017, y la ejecución
será más ágil, ya que ahora estamos sujetos a una autorización previa del
Ministerio de Hacienda y a información pública. Sabemos que todos
querríamos más y que a todos se nos ocurren muchas más actuaciones
necesarias. Sin embargo, quiero agradecer a este Gobierno que haya
relegado las políticas de inauguraciones y de corte de cintas para
centrarse en las personas y en el gasto social, que es lo que de verdad
nos importa a los españoles en este momento.
Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Alonso.
Cierra el debate, respondiendo, el secretario general de Infraestructuras,
don Manuel Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS Y PRESIDENTE DE LA
SOCIEDAD ESTATAL DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE, S.A.,
SEITTSA (Niño González): Muchas gracias, señor presidente.
Señorías, agradezco a todos el tono de sus intervenciones. La verdad es
que es una larga lista de actuaciones. Creo que me las sé todas aunque
solo sea porque llevo muchos años en esta situación. Espero no dejar
ninguna pendiente.
En primer lugar, muchas gracias al señor Martínez Oblanca, diputado del
Grupo Mixto.
En cuanto a la referencia que he hecho a que el puerto de Barcelona está
conectado en ancho internacional, en el año 2012 hicimos la conexión
provisional, con un presupuesto de unos 26 millones de euros, y está en
marcha, es decir, los proyectos están prácticamente finalizados y la
previsión es que las obras se puedan licitar a corto plazo para un nuevo
acceso ferroviario que hará compatibles tres anchos en el acceso al
puerto de Barcelona: el ancho internacional, el ancho ibérico y el ancho
métrico, porque también hay comunicaciones en ancho métrico
responsabilidad de Ferrocarriles de la Generalitat. Estas actuaciones
están incluidas en los Presupuestos Generales del Estado y se pueden ver,
aunque de todas formas serán detalladas por el presidente de ADIF.
En el caso concreto de Asturias, me pregunta por las conexiones por
carretera con Gijón. Como sabe su señoría, hay dos importantes
actuaciones: una se ha adjudicado hace poco tiempo y tiene una dotación
importante en los presupuestos del Estado para el año 2017 y la otra es
el ramal de Jove, una obra que también queremos licitar a corto plazo y
que ya está dotada presupuestariamente. Con ello, el puerto de Gijón, un
puerto importante del norte de España, tendrá una buena y adecuada
comunicación por carretera.
En cuanto a las preguntas que me hace sobre la conexión a través del
puerto de Pajares, creo que esta mañana ya ha dado una cumplida respuesta
-por lo menos, así le he escuchado yo- el secretario de Estado. De todas
formas, le indicaré que hay que realizar el acondicionamiento entre León
y La Robla, porque, como sabe su señoría, actualmente hay una línea que
tiene vía doble en ancho ibérico, y lo que se va a realizar es un
acondicionamiento con la instalación del ancho internacional, gracias a
la instalación de un tercer carril en ambas vías. Además, este
acondicionamiento llevará aparejadas otras actuaciones importantes, como
la supresión de pasos a nivel, lo que va a permitir que se pueda circular
a una velocidad superior a 200 kilómetros por hora. En cuanto a los
túneles, el secretario de Estado ha dicho claramente que los dos tubos
correspondientes al túnel de Pajares se van a ejecutar en ancho
internacional y que también se va a llevar a cabo la renovación de la vía
y el acondicionamiento del actual trayecto del túnel, conocido
vulgarmente como el túnel de la Perruca o la rampa de Pajares, por
emplear términos acuñados en Asturias. Hay una dotación importante, de
más de 140 millones, que se quiere llevar a cabo.
Me pregunta también por el itinerario entre Oviedo y La Espina. A lo largo
de la anterior legislatura se logró un importante impulso, porque había
dos tramos parados -es una de las sesenta obras que he mencionado, aunque
después volveré sobre ella, porque la portavoz del Grupo Socialista
también se ha referido a esta cuestión-, y nosotros seguimos trabajando
con el objetivo de poder finalizar el primer tramo, impulsar el segundo y
continuar en este importante eje en Asturias.
Paso a responder al señor Garaulet, portavoz del Grupo Ciudadanos.
En cuanto a la pregunta que hace sobre la variante de Pajares, quiero
indicar que desde el origen de su planificación, que yo tomé en el año
1999 con el impulso del estudio informativo, ya se contemplaba en dicho
estudio que en este túnel se instalaría el ancho internacional
-posteriormente ha tenido toda una historia, que conoce perfectamente su
señoría-, y en la decisión sobre la variante se han tenido en cuenta
muchísimos factores, y un aspecto fundamental es el de la
interoperabilidad ferroviaria. Como sabe su señoría, esta tiene varios
elementos, y uno es el ancho -me refiero a la interoperabilidad en la
Unión Europea-, así como electrificar a 25.000 voltios, y, en el ámbito
de la señalización, instalar como sistema interoperable el ERTMS en la
versión actual.
En cuanto al corredor mediterráneo, su señoría me pregunta si el tercer
carril es la mejor solución. En el año 2012, cuando el Partido Popular
asume el Gobierno y el Ministerio de Fomento se plantea qué actuaciones
se pueden llevar a cabo para satisfacción de uno de los objetivos en la
sociedad, en la industria, en las empresas, etcétera, que es la
instalación del ancho internacional, y se valoran algunas alternativas
-algunas estaban a nivel de estudios, otras simplemente a nivel de diseño
muy primario-, ante el elevado coste que suponía la instalación de un
nuevo trazado exclusivamente en ancho internacional, con el objetivo de
poder lograr una solución en el plazo más breve posible, se opta por el
tercer carril. El primer tramo en el que se instaló el tercer carril fue
entre Tardienta y Huesca, el segundo fue el de Girona-Figueres en la
línea convencional y también se instaló entre El Papiol y Mollet, en
Barcelona. En definitiva, es una tecnología compleja y novedosa, pero en
España ya se viene trabajando sobre ella. Finalmente, se ha concluido el
tramo entre Valencia y Castellón, que, como sabe su señoría, está en
periodo de pruebas, en periodo de homologación, hasta tanto sea
autorizada su puesta en servicio por parte de la Agencia Estatal de
Seguridad Ferroviaria. Esta decisión persigue la implantación del ancho
internacional en el plazo más breve posible y ya se han hecho por parte
de ADIF los estudios que demuestran que existe capacidad, de acuerdo con
la evolución del tráfico de mercancías en ancho
internacional. Por supuesto, para que exista garantía, se lleva a cabo
todo el proceso de homologación, se consideran todos los análisis de
riesgo, etcétera, antes de que sea autorizada la puesta en servicio por
la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Y como le digo, en cuanto a
capacidad, ya se han llevado a cabo los estudios para hacer compatible el
tráfico de mercancías en ancho internacional, el tráfico de mercancías en
ancho ibérico y el tráfico de viajeros tanto de cercanías como de medio y
largo recorrido.
En cuanto a la variante de Vandellós, la verdad es que tiene una vida muy
larga. Yo era director general de Ferrocarriles en el año 2001 y tuve la
suerte de licitar las primeras obras de plataforma de uno de los tramos a
través de la Dirección General de Ferrocarriles, y no solo las licitamos
sino que las completamos en el año 2003. La historia ha sido bastante
larga y complicada. Concretamente, en 2010 hubo un parón de las obras en
curso debido a los recortes presupuestarios que se produjeron en ese año,
posteriormente se continuaron y ahora mismo ya estamos trabajando sobre
un horizonte para su puesta en servicio en el plazo más breve posible, lo
que confirmará mañana el presidente de Adif, que, en definitiva, es quien
tiene la responsabilidad directa sobre la ejecución de las obras, porque
en la Secretaría General en la que yo estoy simplemente realizaremos la
autorización de la puesta en servicio, después de todos los análisis
hechos por parte de ADIF.
Hace usted una comparación con los acuerdos del AVE al levante y se
refiere a la fecha de 1999. Señoría, fue en 2001. Estuve presente en
aquel acto, en el que también estuvieron el presidente de Murcia, el
presidente de la Comunidad Valenciana, el presidente de la Comunidad de
Madrid, el presidente de Castilla-La Mancha y el entonces ministro de
Fomento.
En cuanto al mantenimiento de la red ferroviaria, desde luego, para
nosotros es un objetivo prioritario. En el presupuesto de este año, igual
que en la proyección para los siguientes años, existe un incremento
importante. En 2017 se produce un aumento muy notable en inversión para
mantenimiento en la red convencional, en general, y esa proyección
también es para 2018.
Con respecto al Plan de cercanías y la baja ejecución, esta se puede medir
en las actuaciones comprometidas que ya tienen obra adjudicada y en las
actuaciones que tienen obra ejecutada, que, según nuestros datos, no
coinciden con el 10 %, porque nosotros entendemos que también hay que
contemplar las obras que están adjudicadas y tienen un horizonte de
ejecución. Según estos datos, que son conocidos por la Generalitat de
Cataluña porque los hemos compartido, estamos hablando de unos niveles de
ejecución superiores al 80 %.
En cuanto al AVE a Granada y el AVE a Murcia por los que se interesa su
señoría, conoce las dificultades que ha habido en el AVE a Granada. Ahora
mismo hay una hoja de ruta que se está cumpliendo y todo se está
desarrollando de acuerdo con el plan que ha transmitido el ministro de
poder finalizar las obras en este año. Además hay una comisión de
seguimiento, en la que tengo la suerte de estar, que se reúne
periódicamente. Nos hemos reunido dos veces en los últimos meses en
Granada, tenemos que hacer un seguimiento puntual y compartirlo con
absoluta transparencia, y hemos dado la información, el cronograma,
etcétera. Por tanto, lo estamos cumpliendo y hay un plazo ya cierto. Y en
cuanto al AVE de Almería, recientemente el ministro presentó el nuevo
plan para llevar a cabo esta inversión. Pero, sobre todo -y creo que esto
es lo importante-, se trata de un plan creíble, en cuanto que es un plan
y está plurianualizado, como puede ver su señoría en los presupuestos de
ADIF. En definitiva, hay una proyección en el tiempo para poder finalizar
esta actuación, que quizás se ha demorado desde que se empezó a hablar de
esta conexión en el año 1999. Me refiero a esta fecha porque fue cuando
yo recalé en el ámbito ferroviario.
Paso al tema de carreteras. Desde luego, para nosotros la conservación y
el mantenimiento es una prioridad absoluta, y ello se demuestra porque en
los Presupuestos Generales del Estado, como ya ha visto su señoría, el
porcentaje destinado a conservación y mantenimiento supera el
correspondiente a construcción. Evidentemente, la prioridad en
conservación se centra en dos facetas: por una parte, en la viabilidad, y
su señoría también ha hecho referencia a la viabilidad invernal, al
cumplimiento de una moción consecuencia de interpelación, y nosotros lo
estamos cumpliendo, es decir, estamos mejorando nuestros protocolos para
que las situaciones inadecuadas que se hayan podido producir no se
vuelvan a repetir. Creo que hay elementos de coordinación muy importantes
y en ello estamos trabajando.
Sobre el plan referido a mejoras y protecciones para motoristas, se ha
impulsado a través de Seittsa un programa por importe de 23 millones de
euros -hablo de memoria- y en la actualidad ya estamos ejecutando las
obras, lo que va a permitir avanzar de manera sustancial en esta
protección. Es una cuestión que nos preocupa y quiero indicar que en
estas nuevas obras que estamos llevando a cabo el balizamiento ya
considera esos faldones, para evitar que si se producen accidentes no
tengan
consecuencias para los motoristas. En definitiva, este programa supondrá
del orden de 1.000 kilómetros con protección en el balizamiento.
En cuanto a las prioridades del mantenimiento, ya detallé antes cómo se
desglosa esta partida: por un lado, atendemos a la conservación
rutinaria, a la que se refieren los contratos de conservación integral,
y, por otro lado, estamos haciendo frente al pago del canon
correspondiente de las autovías de primera generación. Ya le he detallado
cuáles son las inversiones, y, desde luego, seguimos invirtiendo en
conservación y sigue siendo para nosotros una prioridad.
Paso a responder a la diputada Alexandra Fernández, del Grupo
Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea. Cree
usted que las inversiones en alta velocidad no deberían ser prioritarias
pero al mismo tiempo hace referencia a que tenemos que acabar y lo más
rápidamente posible determinadas conexiones, como el AVE a Orense, e
incluso ha hablado de la conexión con Lugo, etcétera. Señoría, los
estudios demuestran que el transporte que se realiza a través de la alta
velocidad es mucho más sostenible que el realizado por carretera y el
vehículo privado. Por tanto, no estoy de acuerdo con lo que plantea su
señoría.
En cuanto a los precios, quiero hacer referencia a que en la anterior
legislatura se hizo un esfuerzo enorme por ofrecer unas tarifas lo más
bajas y asequibles posibles para que los ciudadanos usen este modo de
transporte, y estamos a un nivel similar a otros países que tienen
desarrollada la alta velocidad, como es el caso de Francia.
El AVE no es únicamente para ir a Madrid, hay relaciones transversales
desde Galicia, Asturias o Cantabria que no van a Madrid, sino al levante,
incluso en determinadas fechas también al sur de España. Puedo ponerle
muchos ejemplos, y uno que se me ocurre, porque es la más larga en
nuestro país a través de una línea de alta velocidad, es la conexión
desde Málaga hasta Girona, que son 1.200 kilómetros, y no se pasa por
Madrid. Desde luego, nosotros sí creemos que el AVE vertebra este país.
Me pregunta por qué desaparecen partidas en cercanías y se refiere también
al caso concreto de Galicia. Con respecto a la línea entre A Coruña y
Ferrol, por la que su señoría se interesa, figura una partida para mejora
de la línea convencional, y en Betanzos estamos haciendo un estudio para
realizar una variante y, por tanto, mejorar los tiempos de viaje, que es
nuestro objetivo. En las líneas convencionales nuestro objetivo es
realizar inversiones, suprimir limitaciones temporales de velocidad, ir
mejorando los tiempos de viaje, así como la regularidad de estos
servicios.
En cuanto a la línea entre Vigo y A Coruña, como sabe su señoría, en la
anterior legislatura se completó una línea de alta velocidad que permite
realizar servicios en unos tiempos totalmente competitivos con la
carretera, fundamentalmente con el vehículo privado, y los datos
demuestran que el uso se viene incrementando año tras año. También hemos
mantenido la línea convencional, con los denominados trenes de
proximidad, una conexión que permite que los ciudadanos puedan usar el
ferrocarril y otros modos de transporte.
Dice usted que Ferrol está excluido del eje atlántico. Este eje sigue
siendo desde el límite con Portugal hasta Ferrol. Cosa distinta es el
desarrollo de las inversiones, pero, como le he indicado anteriormente,
se irán mejorando los tiempos de viaje.
En cuanto a la electrificación de Vigo-Tuy, queda un tramo desde O Porriño
hasta el límite con Portugal, una previsión ya contemplada en los
presupuestos de ADIF, y se electrificará al mismo tiempo que los
ferrocarriles portugueses lleguen a la frontera. Como sabe su señoría,
también se está electrificando la línea ferroviaria desde Oporto hasta el
límite con Pontevedra y está previsto que lo hagamos al mismo tiempo.
Precisamente, se impulsaron notablemente en la anterior legislatura los
servicios ferroviarios entre Vigo y Oporto, con unos tiempos de viaje
mucho más competitivos que los que había anteriormente, y se está
comprobando un incremento notable de su uso por parte de los ciudadanos.
Dice usted que no aparecen determinadas partidas. En el caso concreto de
Orense-Lugo, existe una partida plurianualizada en el presupuesto de ADIF
que contempla importantes inversiones a realizar en los próximos años, y
yo me centraría en el periodo que finaliza en 2020.
En cuanto a que la comparación se hace con el presupuesto ejecutado,
evidentemente cada uno puede hacer la comparación como desee. Nosotros
creemos que lo importante del presupuesto es la ejecución, y lo que
queremos es que el presupuesto, que se ha planteado con criterios
realistas, sea ejecutado al cien por cien, ya sean ferrocarriles o
carreteras, en el ámbito conjunto del ministerio.
En cuanto a la línea Madrid-Orense, dice usted que no aparece la variante
Taboada-Orense. Sí aparece, aparece plurianualizada, y en el presupuesto
de ADIF figura una partida para su desarrollo según con lo acordado en
una reunión que tuvieron el ministro de Fomento y el presidente de la
Xunta.
En cuanto a las reflexiones sobre las capas y los distintos tipos de
carreteras, ya lo dijo en su momento el ministro y esta mañana el
secretario de Estado ha vuelto a hacer mención de ello. Hay un documento
que este Gobierno quiere consensuar con los grupos políticos, el acuerdo
nacional sobre infraestructuras terrestres, y yo le invitaría a que
participase en él. Entiendo que hay suficientes temas en el ámbito de
infraestructuras para poder formalizar un acuerdo.
En cuanto a la referencia que hace de la A-8, no estamos parados, se está
trabajando. De hecho, se ha puesto en marcha un nuevo sistema, que es la
compra pública innovadora, un proceso que se está desarrollando, y
próximamente se contratarán dos tipos de actuaciones, operaciones piloto,
para poder llevar a cabo con carácter experimental alternativas para
poder hacer frente al fenómeno de la niebla.
En cuanto a la N-550, sí hay actuaciones que hemos venido desarrollando.
Le diría que en estos momentos tenemos una actuación entre A Coruña y
Santiago que está ejecutando Seittsa, con un presupuesto de 1,7 millones
de euros y ocho meses de plazo. Por tanto, estamos haciendo actuaciones
en la N-550, un itinerario que discurre paralelo a la autopista AP-9 que
sigue teniendo nuestra atención.
En cuanto a la autopista AP-9, el ministerio ha llevado a cabo una serie
de actuaciones relativas a la política tarifaria para promover su uso. No
lo había mencionado antes pero supongo que su señoría lo conoce. Son
actuaciones que tienen que ver con incrementar el uso de esta autopista
en cortos recorridos, como es en el caso del puente de Rande, para los
que se exime del peaje.
La A-54 tiene un impulso importante. En marzo de 2015 se puso en servicio
el tramo entre Guntín y Lugo y en septiembre del año 2015 se
complementaron las obras del tramo entre Vilamoure y Nadela. Asimismo, el
20 de octubre de 2015 se puso en servicio el tramo Palas de Rei-Guntín,
en 2016 se licitaron los tramos Arzúa-Melide y Melide-Palas de Rei y
actualmente estas obras se encuentran en fase de adjudicación. Es decir,
la A-54 es un itinerario que sigue teniendo nuestra atención y las obras
se realizarán en el plazo más breve posible. Se habla de inversiones
hasta el año 2020 porque es la fecha en que, en teoría, hay que liquidar
las obras pero el objetivo es acabarlas con anterioridad.
Hay otras actuaciones de las que dice que pasa como con el chicle, que se
van estirando. Simplemente, quería decirle al respecto que a veces
también surgen problemas. Ha mencionado la variante A Estrada, donde han
surgido problemas derivados de unos yacimientos arqueológicos que nos han
impedido poder licitar las obras, como hubiera sido nuestro interés. En
definitiva, estos son unos presupuestos realistas y queremos ejecutarlos
al cien por cien.
Paso a contestar de manera rápida a la señora Ferrer, portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista, quien dice que los presupuestos no dan
respuesta a los ciudadanos. Evidentemente, nosotros pensamos que sí dan
respuesta a sus ciudadanos. Lamento que no coincidamos, pero, desde
luego, las infraestructuras se hacen para uso de los ciudadanos. Pone
también el ejemplo de la caída de inversión en Seittsa. Quiero decirle
que el año pasado tuvimos un acuerdo de disponibilidad que hubo que
aplicar en parte al presupuesto de Seittsa, que es lo que ha impedido que
se pueda desarrollar una mayor ejecución. En definitiva, las obras se
están reajustando y queremos que su ritmo se acomode a las necesidades
reales de esa obra en sí, resolviendo los problemas en el camino.
He mencionado las sesenta obras activadas no con ánimo de molestar a
nadie, sino simplemente para explicar que reactivar esas obras tenía un
presupuesto de 4.000 millones de euros. A veces aparece en la prensa que
se licita poca obra, pero es que nosotros hemos tenido que reactivar esas
obras que estaban paradas; podíamos haberlas rescindido y licitarlas
nuevamente, con lo cual aparentemente podríamos haber incrementado las
licitaciones. No hemos podido licitar más obras porque al reactivar estas
que tienen un volumen importante de 4.000 millones de euros, se ha
ocupado gran parte de nuestro presupuesto. Lo he dicho con ese ánimo.
Habla de los desequilibrios y se refiere a Andalucía. Dice que la partida
del ferrocarril ha bajado. Creo que esta mañana lo ha mencionado el
secretario de Estado, y esta tarde el presidente de ADIF hará referencia
a que su presupuesto debe ser realista y que se ejecute. También verá que
la atención en la red convencional ha aumentado. En cuanto a los puertos,
se ha hecho referencia a que no hay partida para Coruña y para Ferrol.
Tengo que indicar que hay partidas para ambas actuaciones y que están en
los presupuestos del Estado. El presupuesto de Ferrol se financia con
cargo al fondo ferroportuario, con una partida de más de 20 millones para
este año; en el caso concreto de Coruña, también hay una partida superior
a los 2 millones de euros para seguir adelante con el proyecto.
En cuanto a la supresión de pasos a nivel, como sabe su señoría, ADIF
convocó un concurso para llevar a cabo la supresión de un número
importante de pasos a nivel. Una vez que estén redactados los proyectos
se licitarán las obras. Actualmente es una preocupación de ADIF. Quiero
indicarle que, aparte
de la supresión de pasos a nivel, es una política prioritaria la
protección de los pasos a nivel. De acuerdo con la normativa vigente,
hasta que no se suprima el paso a nivel existe obligación de que cuente
con la correspondiente protección, que es lo que se está haciendo.
En cuanto a cercanías, en el caso concreto de Cataluña el propio
presidente del Gobierno presentó un plan de cercanías para los próximos
años, con un horizonte para el año 2020 y otro para el año 2025. Se están
llevando a cabo actuaciones en el ámbito de cercanías en Madrid, en
Galicia, en Valencia. Para nosotros sigue siendo una atención muy
importante.
Sobre la referencia a Lorca, le diré que es una actuación cuyo estudio
informativo se adjudicó hace muchísimos años. Seguimos trabajando,
porque, en definitiva, se trata de lograr un acuerdo para la mejor
integración de Lorca. Una vez que hay una hoja de ruta para la alta
velocidad entre Murcia y Almería, creo que es el momento para avanzar en
este estudio y determinar cuál es la solución definitiva, que tiene que
ser sostenible.
Por lo que se refiere a Granada, ya he contestado anteriormente a su
compañero y no quiero volver a ello. Sobre las actuaciones en Almería,
provincia por la que su señoría es diputada, sabe que existe una sociedad
de integración a través de la cual se están llevando a cabo actuaciones,
y una de ellas es la supresión del paso a nivel de El Puche. Lo único que
se pretende es que las actuaciones de integración urbana sean ejecutables
y sostenibles. Como sabe su señoría, uno de los ejercicios que hubo que
hacer en la anterior legislatura fue conseguir que las actuaciones en
cuestiones de integración que estaban en marcha en un gran número de
ciudades fueran viables, porque existía una deuda superior a 1.000
millones de euros que ha habido que encauzar. Lo que el ministerio y ADIF
pretenden es que las actuaciones que se lleven a cabo sean viables y que
no haya que pararlas a mitad del proceso.
En cuanto a los temas que ha mencionado sobre la discapacidad, le diré que
hay una serie de actuaciones que se están llevando a cabo en los trenes.
Concretamente en los trenes Madrid-Almería hay un calendario para su
adaptación, y creo que julio -hablo de memoria- es la primera fecha que
ha dado Renfe. Este es un plan que está llevando a cabo Renfe para los
próximos meses.
En relación con Almería, le remito a la intervención y al programa que
presentó el ministro. Simplemente insistiré en que es un programa que se
puede y se va a cumplir con el escenario que figura en los presupuestos
del Estado.
Sobre Pajares, ya he respondido. En cuanto a la red convencional, se ha
referido a Algeciras-Bobadilla. Quiero indicarle que está incluido dentro
de la financiación del programa del Feder con una asignación importante,
aunque la tiene todo el corredor, la línea convencional hasta Alcázar de
San Juan. En el caso concreto de Algeciras-Bobadilla hay diseñadas
actuaciones en el programa hasta el año 2020 que incluyen no solo la
renovación de la infraestructura, sino también la electrificación.
En cuanto a Huelva, también está plurianualizada la nueva línea de alta
velocidad. Se va a construir una variante para mejorar los tiempos de
viaje y está en el presupuesto de ADIF.
Habla de que si se retrasan las obras puede haber un incremento del coste.
Quiero indicar que eso mismo sería aplicable a obras que se suspendieron
en el año 2010, porque es la misma filosofía. De hecho, en el caso
concreto de carreteras hemos tenido reclamaciones de las empresas
constructoras precisamente por la suspensión de esos contratos.
En cuanto a la SE-40, en los presupuestos del Estado hay una previsión de
licitación de obras. La única obra que está pendiente de decisión es el
paso por debajo del Guadalquivir. Hay un túnel que está pendiente de un
estudio hidráulico que cuando esté finalizado permitirá continuar con las
obras, siempre que se demuestre que el proyecto, tal y como está
diseñado, cumple las normas establecidas por la Confederación
Hidrográfica del Guadalquivir.
Sobre la N-II, estamos llevando a cabo un plan. Son muchas las obras que
están en marcha actualmente y hay otras que están pendientes de la
declaración de impacto ambiental. Creo que esto tiene la suficiente
consignación en los presupuestos para conseguir el objetivo de que esta
carretera, que va paralela a la AP-7 tenga unas condiciones adecuadas al
tráfico que por ella discurre. Aquí, como también conoce su señoría, se
firmó un convenio con la Generalitat de Cataluña y el concesionario para
el desvío de vehículos pesados que está funcionando de manera
satisfactoria. En cuanto a otras actuaciones, se da un impulso a las
autovías. Tal como figura en los presupuestos, tenemos previsto licitar a
corto plazo el tramo entre Blanc y Font de la Higuera y Pola-Montornés-La
Mora.
Sobre el déficit de conservación, ya le he dicho a su señoría y a sus
compañeros cuál es la situación actual. Con carácter general, en
conservación creo que ya hemos dicho muchas veces cuál ha sido la
actuación que hemos tenido a lo largo de los últimos años. En conclusión,
diré que hemos ordenado las
actuaciones en conservación, sobre todo, los contratos de conservación
integral. Estamos renovando los contratos una vez que vencen los plazos,
intentando evitar tener que convalidar el gasto que tuvimos que hacer en
algunos tramos de autovía a comienzos del año 2012.
Finalmente, agradezco a la representante del Grupo Parlamentario Popular,
Raquel Alonso, sus palabras. Este es un presupuesto que demuestra una
especial sensibilidad al ferrocarril. El presupuesto de carreteras, como
ha dicho su señoría, se incrementa respecto de lo ejecutado en un 15,7 %,
que es una parte importante del presupuesto de carreteras dentro del
grupo Fomento. Con él vamos a atender las actuaciones en conservación y
en construcción. También por primera vez el presupuesto para conservación
y seguridad vial tiene un peso más importante que el de construcción. Es
para felicitarse que para los ciudadanos el estado de las inversiones sea
una preocupación prácticamente inexistente. Lo que intentamos hacer es
prestar un buen servicio a los ciudadanos.
Pido a sus señorías que aprueben este presupuesto, que entendemos que es
el que necesita este país este año, para que se pueda llevar a cabo.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño, por sus explicaciones.
Señorías, suspendemos la sesión brevemente. (Pausa).
- DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL RED NACIONAL DE
FERROCARRILES ESPAÑOLES, RENFE-OPERADORA (ALFARO GRANDE). A PETICIÓN DE
LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR EN EL CONGRESO (Número de expediente
212/000407); SOCIALISTA (Número de expediente 212/000470) Y DE ESQUERRA
REPUBLICANA (Número de expediente 212/000728).
El señor PRESIDENTE: Señorías, toda vez que el presidente de AENA, que era
el compareciente que figuraba en el punto siguiente, todavía no se ha
podido incorporar porque está presidiendo la junta general de
accionistas, damos la bienvenida al presidente de la entidad pública
empresarial Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, que es la primera
vez que visita esta Comisión, que explicará el presupuesto de Renfe.
Quiero decirle, en nombre de la Comisión, que le felicito por estos
veinticinco años, que se cumplieron el pasado viernes, de transporte de
pasajeros en toda España. Es un motivo de satisfacción para todos y para
los trabajadores de Renfe en primer lugar.
Tiene la palabra. (El señor vicepresidente, De la Encina Ortega, ocupa la
Presidencia).
El señor PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL RED NACIONAL DE
FERROCARRILES ESPAÑOLES, RENFE-OPERADORA (Alfaro Grande): Señor
presidente, en primer lugar, gracias por la felicitación.
Señorías, quisiera comenzar agradeciendo su presencia en esta que, como
bien ha dicho el presidente, es mi primera comparecencia ante esta
Comisión, sobre todo teniendo en cuenta la hora que es y la mañana que
llevan. Es un honor, por supuesto, presentar los Presupuestos del grupo
Renfe para el ejercicio 2017, que forman parte, a su vez, de los primeros
Presupuestos Generales del Estado de esta legislatura.
Antes de comenzar a explicarles y detallarles el contenido de los
presupuestos de este año, quisiera compartir con ustedes los objetivos y
principales líneas estratégicas que, junto con el equipo directivo que
lidero, me he propuesto llevar a cabo durante mi presidencia. Como saben,
Renfe es un grupo empresarial público, con más de 75 años de experiencia
que ha sabido adaptarse, sin lugar a dudas, a las distintas
circunstancias económicas, políticas y sociales que han ido ocurriendo
durante este tiempo, y se ha convertido en una gran compañía que es lo
que Renfe es hoy en día. Conseguir que siga destacando como una de las
grandes empresas más sostenibles del país, como una de las marcas más
reconocidas y un referente a nivel internacional en servicios de alta
velocidad, es la responsabilidad que en su momento acepté y que con el
conjunto de magníficos profesionales que integran Renfe quiero llevar
adelante.
Las líneas estratégicas trazadas para alcanzar los objetivos como grupo,
en primer lugar, sitúan al cliente, a nuestros usuarios, a los
ciudadanos, en el centro de nuestra política comercial, con herramientas
como la tecnología o la innovación que van a ser fundamentales para
conocer mejor a cada uno de los clientes, para prestar cada vez mejores
servicios, y que tanto los clientes que ya forman parte de nuestra
cartera como otros potenciales, sigan contribuyendo a la sostenibilidad
de nuestra empresa.
Por otro lado, quiero señalarles que todo el trabajo que estamos llevando
a cabo desde que he asumido la presidencia está marcado por el denominado
cuarto paquete ferroviario, la apertura, como saben, del mercado de
transporte de viajeros por ferrocarril en la Unión Europea, a partir del
2020, a la competencia con otras empresas ferroviarias. Aunque supongo
que tendremos ocasión de hablar sobre esto más adelante, quiero decirles
que Renfe seguirá siendo en 2020 un operador público de referencia en el
sistema ferroviario español, sin lugar a dudas, y por supuesto en la alta
velocidad, donde tenemos una experiencia que muy pocas otras empresas en
el mundo tienen.
Siguiendo con las prioridades que les decía, en el área de viajeros
estamos colaborando con el Ministerio de Fomento en la preparación de un
nuevo contrato de obligación de servicio público que, como no puede ser
de otra manera, pivotará sobre una oferta de servicios públicos,
eficiente y de calidad. Respecto a los servicios comerciales, los no
subvencionados, tendremos que prepararnos para operar en competitividad,
porque si bien es cierto que ya tenemos competencia con otros modos de
transporte, por ejemplo, con el modo aéreo fundamentalmente, no tenemos
experiencia en la competencia con el modo ferroviario, como les he
comentado, y de cara a 2020 tenemos que prepararnos para ello. En este
sentido, parte de las inversiones que luego detallaré responden a la
versatilidad, a la flexibilidad y a la capacidad de adaptación que nos va
a exigir este nuevo escenario que nos trae el cuarto paquete ferroviario.
En el caso de mercancías, con una actividad liberalizada desde 2005,
acabamos de lanzar el Plan 2017-2019, que también comentaré
posteriormente, que tiene unos objetivos que buscan poder contribuir de
manera rentable, a la capacidad competitiva de los sectores de nuestro
país, como el consumo o la industria, que sin lugar a dudas son
estratégicos. Otra de las sociedades que forman parte del grupo,
Fabricación y Mantenimiento, lo que denominamos talleres, seguirá
incrementando su eficiencia y desarrollando su actividad con especial
atención a los parámetros de calidad, de forma que mejoremos la
prestación del servicio de transporte que ofrecemos. La última de
nuestras sociedades, Renfe-Alquiler, prevé continuar favoreciendo el
acceso al material a los operadores que intervienen en el mercado del
transporte por ferrocarril.
Asimismo, quiero decirles que Renfe apuesta por la internacionalización,
que es una estrategia de desarrollo, por un lado, para ampliar mercados
y, por otro, para adquirir conocimiento, fuera y en competencia, que a
día de hoy no tenemos. Ejemplo de ello es el proyecto Haramain en Arabia
Saudí, en el que llevamos más de cinco años trabajando y estamos
adquiriendo una gran experiencia internacional. Tenemos en mente otros
mercados, por ejemplo, la alta velocidad en California, en la que hemos
presentado ya una manifestación de interés y en los próximos días
conoceremos el resultado de precalificación. En conjunto, las líneas
estratégicas y las inversiones asociadas a las mismas, resultan de un
proceso de análisis y de racionalización, y son necesarias para mantener
la sostenibilidad económica de la compañía y contribuir a la mejora de la
competitividad de nuestro país.
Antes de comentarles la información económica que aquí nos reúne, quisiera
expresar también mi reconocimiento a todos los profesionales que forman
parte del grupo Renfe, cuya experiencia e implicación es absolutamente
necesaria es imprescindible para conseguir los objetivos que nos hemos
marcado. Paso ya a presentarles los presupuestos del grupo Renfe para el
año 2017. Una de las cuestiones más relevantes, sin duda, es que, por
primera vez desde el nacimiento en el año 2004 de la actual Renfe EPE,
arrojan un resultado consolidado positivo que no se debe a ingresos de
naturaleza extraordinaria, sino que son ingresos recurrentes generados
por la actividad ordinaria del grupo. Asimismo, son unos Presupuestos con
un marcado acento inversor, que podemos resumir en tres ejes
fundamentales. El primero de ellos es una decidida apuesta por los
servicios calificados como obligación de servicio público por las
autoridades competentes, por el Ministerio de Fomento en este caso, con
el que ofertamos servicios a casi 440 millones de viajeros cada año. El
segundo eje inversor tiene que ver con el material rodante, con los
trenes. En este ejercicio se inicia la ejecución del contrato de compra
de nuevo material adjudicado en noviembre. Junto con dicho contrato, es
muy importante también para nosotros la continuidad de la modernización
del parque actual y la confección de un nuevo plan de parque que permita
continuar la puesta en valor de las inversiones en infraestructuras de
este Gobierno y además mejorar las prestaciones de la flota existente.
Por último, dentro de los ejes fundamentales de las inversiones
planteadas en el presupuesto, aunque no menos relevante, el último es la
seguridad en la circulación de los trenes que, como comprenderán, es un
eje irrenunciable en el modo de transporte ferroviario.
En cuanto a las grandes magnitudes del presupuesto de 2017, comienzo ahora
con las consolidadas, con las de la suma del propio grupo con sus
empresas, para luego referirme a las de las sociedades del mismo. Como he
señalado al comienzo de mi intervención, en 2017 esperamos que el grupo
Renfe
obtenga un beneficio antes de impuestos de 39,2 millones de euros,
asentado sobre unas premisas de crecimiento saneado que permiten la
sostenibilidad en el tiempo. La previsión de ingresos totales del grupo
asciende a 3.408 millones de euros, lo que supone una mejora de más del 5
% respecto del cierre de 2016. De los ingresos señalados, 2.400 millones
corresponden a la cifra de negocios, básicamente por la venta de los
títulos de transporte de viajeros y de mercancías, que se incrementan un
3 % sobre 2016. Respecto al importe de los ingresos derivados de la
compensación por la prestación de los servicios de transporte de viajeros
que han sido declarados obligación de servicio público, estimamos que se
sitúen en el entorno de los 618 millones de euros. Como saben, este
importe recoge el déficit que a Renfe le supone la prestación de los
servicios declarados OSP, que se traslada a los 440 millones de viajeros
que los utilizan en forma de descuento en el precio que pagan por el
billete. Esto quiere decir que en términos medios los viajeros que
utilizan los servicios OSP tienen una rebaja de más del 40 % en el precio
del billete, lo que, sin lugar a dudas, confirma el compromiso del
Gobierno con el transporte público por ferrocarril como medio de
transporte eficiente y poco contaminante.
Ya que hemos hablado de los ingresos, pasamos a los gastos. La principal
partida, la más significativa, es la de personal, con un importe previsto
de 896 millones de euros. A continuación, y por importancia cuantitativa,
los cánones ferroviarios, tenemos previsto alcanzar los 647 millones de
euros, con un incremento del 5,7 %, debido fundamentalmente a la mayor
actividad prevista para 2017. Otra partida importante es la energía,
donde prevemos alcanzar los 310 millones de euros de gasto. En este caso
el incremento es del 7 % y tiene que ver con el incremento de la
actividad productiva, pero también con el propio incremento del precio de
la energía que utilizamos, tanto la electricidad como el gasoil. Por
último, en el apartado de los gastos, destaca, no por su importancia
cuantitativa, pero sí por su incidencia en la calidad del servicio
percibida sobre todo por nuestros viajeros, el funcionamiento de la red
wifi, en la que tenemos previsto gastarnos 9 millones de euros en 2017,
continuando con la implementación de wifi en trenes de alta velocidad.
Fruto de la evolución de los ingresos y gastos antes señalada, la
previsión para 2017 es alcanzar un Ebitda de 473 millones de euros. Por
debajo de la línea de Ebitda tenemos las amortizaciones, que se mantienen
estables para el año 2017 -esa es nuestra previsión-, en el entorno de
los 377 millones de euros, y los gastos financieros que se sitúan en
torno a los 56 millones de euros para 2017, lo que supone una reducción
aproximada del 25 %, un claro ejemplo de la buena gestión de la deuda que
se está realizando dentro del grupo Renfe y que permite que se financie a
un coste medio muy por debajo de sus comparables a nivel europeo. Una vez
incorporadas las amortizaciones y el resultado financiero al Ebitda,
situamos el resultado antes de impuestos para 2017 en 39,2 millones de
euros, al que ya he hecho referencia anteriormente.
Finalizado el capítulo de resultados, de cuenta de pérdidas y ganancias, y
continuando dentro de datos consolidados, vamos ahora a ver las
inversiones que se situarán dentro de todo el grupo en 461 millones de
euros para el año 2017. De estos 461 millones de euros, 115 millones son
inversiones en activos financieros y tienen que ver con la financiación
relacionada con nuestros compromisos como accionistas en las sociedades
de integración. El resto, los 346 millones restantes, se refieren a
inversiones reales. De estas inversiones reales, 266 millones
corresponden a inversiones en el principal activo del grupo, en el
material rodante, lógicamente, y se van a emplear en la realización de
las grandes reparaciones contempladas en los planes de mantenimiento, en
la mejora de la seguridad en la circulación, de la accesibilidad, y en
los primeros pagos asociados al contrato de compra de trenes adjudicado a
finales del año pasado. El resto del importe a invertir, casi 80 millones
de euros, se destinará a la mejora de la accesibilidad en las estaciones
de cercanías, a inversiones en talleres para mantener y mejorar su
productividad y a actuaciones en los sistemas de venta y de gestión del
grupo. Por último, para cerrar las cifras consolidadas, tengo que hacer
una breve referencia al endeudamiento. En los Presupuestos Generales del
Estado para 2017 hemos incluido una autorización de incremento de 250
millones de euros.
A continuación paso a comentarles, dentro del presupuesto de 2017, cada
una de las sociedades del Grupo Renfe y algunos parámetros referidos a
cada una de ellas. En cuanto a la sociedad Renfe Viajeros, estimamos que
se sitúe el número de viajeros en cerca de 481 millones, con un
incremento de cerca de 10 millones respecto a 2016. Prevemos que el
incremento será más elevado en los servicios comerciales, hasta el 2,9 %,
y para los servicios OSP se situará en el entorno al 2 %. Esas son las
cifras sobre las que se han construido los presupuestos de Renfe
Viajeros. Con estas cifras se prevé alcanzar unos ingresos totales en
2017 de 2.854 millones de euros: 2.141 millones corresponden a venta de
títulos de transporte y 618 millones de euros como compensación por la
prestación de las OSP, obligaciones de servicio
público. El resultado previsto para esta sociedad en 2017 es de 45,4
millones de euros positivos, mejorando en torno a un 15 % el resultado de
2016.
Para conseguir este objetivo vamos a centrarnos en tres cuestiones. En
primer lugar, el aprovechamiento de los trenes. Vamos a seguir
profundizando en las medidas que permitan mantener el aprovechamiento de
los trenes próximos al 72 o 73 %. En segundo lugar, vamos a seguir
trabajando en la continuidad en la aplicación de un plan de promociones y
campañas comerciales, ligando la oferta de transporte a los diferentes
polos generadores de movilidad. Por último, y como continuación de una
política comercial que está aportando unos magníficos resultados, se
incidirá en la aplicación sistemática de la gestión dinámica de precios.
Es decir, seguiremos con nuestras campañas promocionales y con la
construcción de tarifas en función de la demanda por días, corredores y
trenes, por anticipación en la compra, por recorrido, etcétera.
Por lo que se refiere a las inversiones de Renfe Viajeros he hecho mención
ya al hablar de las cifras consolidadas del grupo. En concreto alcanzarán
los 289 millones de euros, básicamente destinados, por un lado, a la
mejora del material rodante, a las condiciones de accesibilidad y
seguridad en la circulación y al primer pago asociado a la compra de
trenes, y por otro lado, a la mejora de las condiciones en las que se
encuentran las estaciones de cercanías gestionadas por Renfe Viajeros,
así como a la mejora de las aplicaciones informáticas de la sociedad,
tanto las directamente relacionadas con el cliente, como el sistema de
venta y su página web de la sociedad.
A continuación voy a referirme a la sociedad Renfe Mercancías. En este
caso, y antes de entrar en el repaso de sus principales cifras para 2017,
me gustaría detenerme y reiterar un mensaje de tranquilidad y esperanza
en el futuro. Tras la sanción impuesta por la Comisión Nacional de los
Mercados y la Competencia, dirigí este mismo mensaje a trabajadores y
clientes de esta sociedad, y no quiero dejar pasar esta oportunidad para
reiterarlo aquí. El objetivo del equipo de gestión de Renfe Mercancías,
totalmente respaldado por todo el comité de dirección y por el resto de
trabajadores del grupo, es que el ejercicio 2017 se convierta en el punto
de inflexión que permita poner fin a la tendencia de pérdidas que
arrastra esta sociedad desde hace años. Para ello, es necesario acometer
un saneamiento que la ponga en condiciones de competir y consolidar su
rentabilidad de cara a futuro. Por tanto, se han puesto en marcha una
serie de medidas como el Plan 2017-2019, que están encaminadas, en primer
lugar, a conseguir un saneamiento del balance, reduciendo el tamaño de
activos y recursos; en segundo lugar, a buscar la orientación al cliente
para desarrollar formas de comercialización más activas y estrategias
específicas para cada uno de los mercados de Renfe Mercancías, y por
último, a mejorar la productividad de los recursos, tanto humanos como
materiales, buscando la mejora de su eficiencia.
Todas estas medidas se plasman en este presupuesto para 2017, que tiene
como objetivo obtener un resultado próximo al equilibrio. Para ello, y en
términos de actividad, tras dos años de reducción del número de toneladas
transportadas, la previsión es cerrar 2017 habiendo transportado 19,1
millones de toneladas, lo que supone un incremento del 4,3 % respecto a
2016. Esta actividad supondrá unos ingresos totales de 250 millones de
euros, de los cuales 224 millones corresponden al transporte de
mercancías.
En los ingresos de transporte de mercancías, el crecimiento esperado
frente al 2016 es del 4,1 %. Quizás esta magnitud pueda parecer discreta,
pero hay que ponerla en relación con el hecho de que en los dos últimos
años la cifra de negocios ha caído un 13 %. Por tanto, el 4,1 % es un
salto cuantitativo importante en Renfe Mercancías. En 2017 apostamos por
un aumento de la facturación y puedo adelantarles que en los tres
primeros meses ya hemos quebrado la tendencia negativa, comparada con los
tres primeros meses de los dos últimos años. Por tanto, estamos
satisfechos -de momento- con las medidas que hemos ido adoptando en Renfe
Mercancías.
Por lo que se refiere a los gastos de explotación, se espera una
contracción de los mismos del 3,7 % respecto al cierre de 2016. Con ello,
la previsión es que su resultado se sitúe en 2017 en menos 1,8 millones
de euros, es decir, prácticamente en equilibrio. A partir de 2017
prevemos que entremos en una senda de beneficios que podamos consolidar
sin tener que utilizar recursos extraordinarios para obtenerlos. Por lo
que se refiere a las inversiones a acometer por esta sociedad se sitúan
en los 16,8 millones de euros, fundamentalmente destinados a la
modernización de locomotoras y vagones.
A continuación me referiré la sociedad Renfe Fabricación y Mantenimiento y
sus datos numéricos, que nosotros llamamos talleres de Renfe. La sociedad
alcanzará unos ingresos de 732 millones de euros en 2017, de los que 690
millones corresponden a los servicios que se prestan al resto de
sociedades del grupo. El resultado de esta sociedad se situará en menos
un millón de euros, aunque alcanza un ebitda positivo de 22,5 millones.
Hay que destacar, en el caso de la sociedad Renfe Fabricación y
Mantenimiento,
la previsible puesta en marcha del nuevo taller de mantenimiento de
Valladolid, que sustituirá las actuales instalaciones en el centro de la
ciudad, por otra en las afueras de la misma. Las inversiones a acometer
por esta sociedad en el presupuesto se sitúan en el entorno de los 16
millones de euros, centradas, lógicamente, en la mejora y renovación de
las instalaciones industriales necesarias para el desarrollo de su
actividad.
La sociedad Renfe Alquiler, la última de las sociedades, continuará
centrada fundamentalmente, y de una forma activa, en la puesta a
disposición para terceros de material relacionado con el transporte de
mercancías. Los ingresos por estos conceptos se situarán en 21,5 millones
y medio, lo que supone un incremento del 7 % y un ebitda estimado de 14
millones y un resultado de 1,6 millones de euros.
Por último, una vez analizadas las sociedades, la propia Entidad Pública
Empresarial Renfe-Operadora, es decir, la cabeza de las anteriores
sociedades, presenta para 2017 un presupuesto equilibrado, como
corresponde al desarrollo de las funciones que realiza desde la
segregación del año 2013, y que consisten en el apoyo a las sociedades
del grupo en materia financiera, de asesoramiento legal, de recursos
humanos, de definición de la estrategia, etcétera. Es decir, son
funciones corporativas que se realizan desde la cabecera para el resto de
sociedades.
En definitiva, señorías, para finalizar, he querido transmitir mi
intención y la de mi equipo de establecer líneas de mejora en todas y
cada una de las sociedades, poniendo siempre en el centro a nuestros
clientes, a los usuarios de nuestros trenes, mirando hacia 2020 -la
apertura del mercado a la que he hecho referencia-, apostando por la
internacionalización y poniendo el foco en el transporte de mercancías
por ferrocarril. A modo de resumen numéricamente en 2017 prevemos 3.408
millones de euros de ingresos totales, un ebitda de 473 millones y un
resultado antes de impuestos de 39,2 millones de euros, por primera vez
positivo sin recurrir a extraordinarios.
Con esto, señorías, doy por finalizada mi intervención, y quedo a
disposición para contestar las preguntas que deseen formularme.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Muchas gracias, señor
presidente de Renfe, señor Alfaro.
A continuación intervendrán los grupos parlamentarios que están presentes
por orden de menor a mayor. Por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene
la palabra el señor Navarro.
Mi grupo de ciudadanos quiere plantearle dos preguntas muy sencillas y
concretas, para no alargar más esta sesión. Me gustaría saber -esta es mi
primera pregunta- si en este proyecto de presupuestos se contemplan las
actuaciones necesarias por su parte para la constitución de un holding
ferroviario entre ADIF, ADIF Alta velocidad y Renfe-Operadora. La segunda
pregunta se refiere a la adquisición del material rodante que contempla
los presupuestos y que usted nos ha detallado. ¿Se sabe a qué líneas
concretas se va a asignar, es decir, a qué líneas concretas se va a
dedicar este material rodante previsto en los presupuestos?
Muchísimas gracias.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Muchas gracias, por su
brevedad, señor Navarro.
A continuación por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En
Comú Podem-En Marea, tiene la palabra el señor Vila.
El señor VILA GÓMEZ: Gracias, presidente.
Señor Alfaro, quiero agradecerle en primer lugar su presencia aquí. Usted
ha hecho un análisis que mi grupo no comparte del todo, ya que
consideramos que estos presupuestos son continuistas con los presupuestos
de los últimos años, los años de la crisis económica. Además, miramos con
preocupación los recortes que se producen en cuanto a inversión pública,
también en materia de infraestructuras, porque los presupuestos
descienden casi en un 11 %.
En el ferrocarril nos encontramos en concreto con que se pierde en
inversiones unos 1.253 millones de euros con respecto a 2016 y volvemos a
ver cómo hay una apuesta clara por el AVE, en detrimento del ferrocarril
convencional y, por tanto, en detrimento del transporte por mercancías,
que ha dicho que es un eje central de la política que va a llevar a cabo
dentro de Renfe. Ahí estaría la primera pregunta. ¿Cómo pretende
acercarnos a Europa incrementando el transporte de mercancías por vía
ferroviaria, si no hay
una inversión real, ni siquiera una inversión mínima, en la mejora o en la
ampliación de la línea ferroviaria de la red convencional para el
transporte de mercancías? En concreto tengo que señalar, por ejemplo, una
promesa que hizo el Gobierno del Partido Popular de reapertura del
ferrocarril convencional, de una línea que es fundamental y estratégica
para nuestro país, porque es un eje sur-norte que nos une con Europa, que
es la línea 102, el directo de Madrid-Burgos. Esperábamos encontrar
alguna partida presupuestaria en estos presupuestos que iniciase por lo
menos los trabajos para la reapertura y rehabilitación de la línea, pero
no la encontramos. Esto en cuanto a la provincia de Burgos, pero se puede
extrapolar a muchas comunidades autónomas y muchas provincias en nuestro
país. (El señor presidente ocupa la Presidencia).
Sin embargo, seguimos viendo una gran apuesta por el AVE, una vía
ferroviaria que no sirve -a nuestro juicio- para reactivar la economía
porque no sirve para que se instalen nuevos negocios, ya que no se puede
transportar mercancías. Además, no sirve tampoco para la vertebración
territorial, en tanto que no garantiza una movilidad sostenible y
accesible para la gran mayoría de la población, sino que es más bien un
medio de transporte para la élite social, para quien se puede pagar ese
transporte. En ese sentido, me gustaría saber cuál es su opinión sobre la
apuesta clara del Gobierno por la línea del AVE, cuando ya hemos visto
además que es un modelo fallido. España es el país que más kilómetros de
AVE tiene construidos por menos usuarios. Solo nos supera China en
kilómetros de AVE, pero somos uno de los países que menos usuarios tiene
en la alta velocidad. Nos hemos gastado, en esos veinticinco años que
estamos celebrando tanto del AVE en España, más de 50.000 millones de
euros que han ido en detrimento de otras infraestructuras que para
nosotros son fundamentales, tanto en reactivación económica como en
vertebración territorial e impacto medioambiental. En primer lugar,
porque tiene menos impacto medioambiental el ferrocarril convencional
frente al AVE y porque garantizaría un descenso de los transportes por
mercancía por carretera, reduciendo el impacto medioambiental. Por tanto,
quisiera saber qué opina -dado que creo que ha hecho una intervención en
la que ha apostado por el ferrocarril convencional del transporte de
mercancías- de esta tendencia del Gobierno con la que continúa, pese a
que está demostrado que es un modelo fallido.
Usted ha dicho también que un eje central en el transporte por ferrocarril
va a ser la seguridad, como no podría ser de otra manera. Sin embargo,
esto contrasta a nuestro juicio como esa liberalización del mercado, de
la que ha hecho gala. Los propios trabajadores de la compañía denuncian
la liberalización y la externalización del servicio de seguridad a la
empresa Logirail. Ellos denuncian que, al externalizar y privatizar este
servicio, se ha bajado la exigencia de conocimientos de seguridad a los
trabajadores, aunque luego van a ser los encargados de vigilar la
circulación ferroviaria, tanto en transporte de mercancías de Renfe como
en todo el sector ferroviario en cuanto a la circulación de trenes. Para
nosotros este tema es muy grave, dado que los resultados de esas
privatizaciones conllevan una pérdida en la calidad de trabajo, tanto de
los salarios de los trabajadores como en la garantía de un trabajo
estable y digno, es decir, la externalización del trabajo conlleva a la
precarización y a la temporalidad.
Nos preocupa que estos trabajadores que tienen unas condiciones de trabajo
bastante más precarias, no puedan tener la libertad suficiente como para
tomar decisiones que vayan en contra de una empresa matriz. Por ejemplo,
se les puede decir que tienen que paralizar el tren por alguna medida de
seguridad, pero estos trabajadores por miedo a esas condiciones de
precariedad, ya que ese servicio ha sido externalizado y privatizado,
quizás no puedan tomar este tipo de decisiones. Esto nos preocupa mucho
porque afecta directamente a la seguridad ferroviaria y, como usted ha
dicho, debería ser un eje central de la política de Renfe. Es decir,
habría que recuperar esa homologación que se exige en el Ministerio de
Fomento, habría que garantizar que los trabajadores que van a velar por
la seguridad del transporte ferroviario tengan una estabilidad y unas
garantías en el trabajo que les permita tomar las decisiones que sean
necesarias, independientemente de que vayan contra los intereses
puramente financieros o económicos de la empresa equis, que en ese
momento se vea afectada.
Por otro lado, también ha hablado de otro eje central y ha dicho que van a
basar su política en la atención a los viajeros. Aquí tenemos un ejemplo
relativamente cercano, ya que ha habido una huelga con los trabajadores
del servicio de a bordo y en Atocha del personal de tierra de Ferrovial.
Se acaba de producir una huelga en los días de Semana Santa, afectando a
muchos viajeros. Estos usuarios se han encontrado con una merma del
servicio, dado que ha habido un servicio de a bordo inadecuado y se han
encontrado con que no había personal de tierra en Atocha que pudiera
atenderles. Por cierto, la política que se ha llevado a cabo desde la
empresa ha sido la de apertura de puertas, permitiendo el hecho de
que muchos trenes viajaran con más pasajeros de los que debían y, por
tanto, eso va también en detrimento de la seguridad, aunque ha dicho que
es un eje fundamental.
Asimismo, hay una cuestión económica en este asunto, ya que este servicio
también está externalizado y a día de hoy lo gestiona Ferrovial. Muchos
usuarios se vieron afectados por la huelga entre los días 11 y 15 de
abril. A nosotros nos gustaría saber cuántos viajeros se han visto
afectados; a cuántos viajeros se va a indemnizar; a cuántos viajeros ha
indemnizado ya Renfe, en tanto que eso sería dinero público; si tiene
pensado exigirle a Ferrovial que asuma la parte de las indemnizaciones,
que a nuestro juicio debería asumir; si tienen pensado desde Renfe
exigirle o demandarle y reclamarle daños y perjuicios por la huelga
generada y por el perjuicio que ha causado también en términos económicos
y de seguridad. Por último, quería preguntarle si Renfe tiene pensado
renovar ese contrato con Ferrovial, dadas las circunstancias que estamos
viendo y dado que Ferrovial ha sido incapaz de resolver la conflictividad
laboral; conflicto que ha detonado en una huelga de varios días en
periodo de Semana Santa, afectando a muchos usuarios y a la economía de
Renfe.
Por otro lado, usted ha hecho un balance de las cuentas de Renfe, que me
parecen bien, pero está en desacuerdo con lo que el propio Gobierno
prevé. El propio Gobierno prevé una perdida entre Renfe y ADIF de
quinientos y pico millones de euros para 2017. Renfe a día de hoy tiene
una deuda de más de 5.000 millones de euros. Me gustaría que explicase un
poco más cómo desde Renfe van a amortizar esa deuda, sin que recaiga
sobre una deficiencia en la oferta de servicio de los viajeros y
usuarios, y sin que recaiga en la ciudadanía.
Por último, hemos leído una noticia reciente que decía que Renfe ha
perdido la posibilidad de utilizar la marca AVE, porque cometió un error
en la reclamación que hizo a la Unión Europea, ya que la hizo en español
cuando debería haberlo hecho en inglés. Es un error un poco raro y quería
saber si esto ya es definitivo. Si no fuera así, querría saber qué
actuaciones tiene previstas realizar para solventar este problema.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vila.
A continuación por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el
diputado don Joan Ruiz i Carbonell.
El señor RUIZ I CARBONELL: Gràcies, senyor president.
Como apenas les vemos por la Comisión, y hace ya veinte meses de la última
sesión que tuvimos, admito que me es muy difícil hablar solo de
presupuestos. Lo normal es que se nos mezcle todo, al menos a mí me
pasará. Si viniera por la Comisión más a menudo, podríamos hablar de si
considera satisfactoria la coordinación entre Renfe- Operadora y ADIF y
de si piensa en modificar en el año 2017 los mecanismos de coordinación
entre ambas entidades. O de por qué Renfe ha centrado tanto su gestión en
la alta velocidad, dejando que se deterioren los servicios de cercanías y
media distancia, aunque en viajeros e ingresos superen a los de alta
velocidad. De tal manera, que ya no es solo noticia la crónica falta de
calidad de las rodalies de Barcelona, sino que también lo es en las
cercanías de Madrid.
Hablando de este tema me gustaría preguntar si está satisfecho del
servicio que presta rodalies en Barcelona y a qué cree que se debe su
número elevado de incidencias, o si cree que otro tipo de coordinación
con ADIF sería más eficaz para este tema. Creo que no existe actualmente
contrato-programa entre la Generalitat y Renfe-Operadora para los
servicios de rodalies y media distancia. ¿Es así? ¿Por qué? En el caso de
que sea así, ¿tienen previsto tenerlo para 2017? Ya sé que es un asunto
más de ADIF, pero no puedo dejar de preguntarlo. ¿Van a llevar a cabo
este año las inversiones prometidas y no llevadas a cabo? Como presidente
de Renfe también nos podría aclarar cómo puede ser que la Generalitat
hable de un 10 % de obra ejecutada y el ministerio del 80 %. Ya sé que es
el presidente de Renfe, y no de ADIF, pero algo sabrá de este asunto.
En términos generales, ¿tiene planes para la mejora de los servicios de
los diferentes núcleos de cercanías? ¿Nos podría facilitar los datos de
cómo se distribuyen las inversiones entre los diferentes núcleos y los
criterios con los que lo hacen? Los servicios de la antigua FEVE han
perdido entre 2011 y 2016 el 30 % de pasajeros, a nuestro juicio, ha sido
también por la caída de la calidad de servicio. ¿Piensan reponer en este
presupuesto la plantilla perdida en los últimos cinco años y adquirir
material ferroviario para sustituir al que está obsoleto? No soy capaz de
encontrarlo entre sus números. ¿Se han planteado dotarlo de una gestión
diferenciada otra vez, o declararán alguna de sus líneas obligación de
servicio público? Deterioro que es todavía menos explicable porque el
Estado aportó por el contrato de
OSP 600 millones de euros. Me ha parecido entender -quizás no lo haya
entendido bien- que son 400 los millones de euros que le suponen de
déficit a Renfe. (El señor presidente de la Entidad Pública Empresarial
Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, Renfe-Operadora, Alfaro Grande,
hace gestos negativos). ¿No es así? ¿Me lo podría aclarar en su
respuesta? A cuánto podría ascender la aportación, si se llevan a cabo
los cambios que han anunciado por parte ADIF en cuanto al tema del canon
que tiene que pagar Renfe.
La verdad es que al Grupo Socialista le cuesta crear que se lleve a cabo
lo que dicen sus presupuestos en inversiones, porque en agosto de 2015 su
entonces presidente, Pablo Vázquez, nos dibujó un futuro de color rosa
para el grupo Renfe, inundándonos de cifras que nos gustaría saber si se
han alcanzado. He entresacado algunas de ellas. Nos habló de un Plan de
cercanías que suponía mejoras en más de 110 estaciones. Al principio de
su intervención ha seguido más o menos el esquema que siguió su
predecesor. Usted ha hablado de objetivos y de ejes fundamentales, pero
ha saltado algo, precisamente el tema de las estaciones. Iba a dedicar
-es lo que tengo apuntado- 86,2 millones de euros. ¿Nos puede facilitar
la lista de aquellas estaciones? ¿Y aquellas estaciones que no se han
mejorado, podría indicarlos los motivos por los que no se hizo? ¿En este
presupuesto también hay partidas para ello?
También nos anunció -usted también lo ha mencionado- una operación de
compra y modernización de material que ascendería a 1.405 millones de
euros y que se acabaría en 2016. ¿Hoy, a finales de 2017, queda alguna
cosa de aquella operación por ejecutar? También nos habló de invertir 103
millones de euros para fortalecer la seguridad en la circulación. ¿Se ha
llevado a cabo dicha inversión y en 2017 hay alguna partida de ese tipo?
No he sido capaz de encontrarla. Afirmó que los gastos de personal,
después de varios años de contención, se incrementarían un 3,8 %. ¿Se ha
llegado a esa cifra? Algún sindicato lo pone en duda, tal como recoge un
papel que me han pasado. Asimismo, nos dijo que Renfe Mercancías en 2016
invertiría 8,3 millones de euros, en buena medida para mejorar la
conexión ferroviaria de los puertos. ¿Nos puede desglosar por puertos la
inversión efectuada? ¿Tiene continuidad este año esta aportación? Decía
que el objetivo fundamental era aumentar la cuota del mercado en el
transporte de mercancías, algo que consideraba necesario para la
supervivencia de Renfe Mercancías, con la incorporación de un socio
estratégico. Llevan cinco años anunciando un socio estratégico, diciendo
que ese proceso culminaría el año pasado. No lo han hecho. ¿Lo harán este
año? ¿Piensan hacerlo o han cambiado de opinión? ¿Han aumentado la cuota?
¿La cuota de Renfe dentro del transporte ferroviario ha aumentado? Y si
pierde cuota, ¿por qué razón?
Hablando de Renfe Mercancías quiero destacar que se nos dio por hecho que
pronto -repito, agosto de 2015- tendríamos en funcionamiento el nuevo
taller de mantenimiento de Valladolid. Dijo que probablemente sería el
mayor y más avanzado taller de Europa para el mantenimiento ferroviario
-esto que acabo de decir es textual-. No está. Usted ha dicho ahora que
es inminente, o que será pronto en este año. Pero eso ya nos lo dijeron
en 2015. Usted ha asegurado a los sindicatos que permanecerá en el grupo
Renfe. ¿Es así? Que no acabe pasando como sucedió con los talleres de
mantenimiento de Granada. Por cierto, hablando de Granada, nuestro
anterior portavoz en esta Comisión, el compañero Pezzi, que el presidente
recordará, preguntó en agosto de 2015 que cómo estaba el asunto de los
usuarios en Bobadilla. Supongo que eso habrá terminado, ¿no? Ya no los
llevarán en autocar. Llevan un tiempo explicando que Renfe tiene
beneficios, cosa de la que nos alegramos. Nos podría decir qué parte de
esos beneficios tienen que ver con el canon. Es decir, si cambia el
canon, si aumenta o disminuye, qué parte de esos beneficios tienen que
ver con la variación del canon de Renfe.
Permítale pedirle una cosa, como hacen los sindicatos. Que en el
desarrollo del Plan de empleo de 2017 no sean tan tímidos. Renfe necesita
crear empleo estable y de calidad, rejuvenecer la plantilla, frenar la
supuesta necesidad de externalizar servicios y, en definitiva, garantizar
el futuro del grupo. Un gestor de una empresa pública ha de hablar de
números, pero hay que hablar más que de eso, cuando además buena parte de
los ciudadanos y ciudadanas ven la movilidad como un derecho. Digo esto,
porque debe saber que en el texto refundido de la Ley 1/2013 se dice que
el 4 de diciembre de 2017 todo nuestro país tendrá que ser accesible a
todos los ciudadanos y ciudadanas, a todos, a las personas con
discapacidad también. Así que creo que ha faltado que nos explicase qué
medidas hay en este presupuesto -ha dicho algo en algún momento sobre
accesibilidad- para que en los doscientos veintitrés días que nos quedan
Renfe cumpla con el plazo que todos nos dimos para que la accesibilidad
universal sea una realidad. Se lo recordamos el pasado año 2016, cuando
la Comisión para las Políticas Integrales de la Discapacidad acordó
instar al Gobierno a preocuparse de la accesibilidad ferroviaria.
Por último, hago una pregunta más. Esperemos que las negociaciones con
Arabia Saudí vayan bien y Renfe no tenga pérdidas. ¿Sabe cuando sabremos
eso? ¿Tienen previsto a cuánto podrían ascender y cómo podría afectar a
la compañía? La liberalización del transporte ferroviario de viajeros en
un país que ha invertido en alta velocidad, creo que son 50.000 millones
de euros, es un alto riesgo para Renfe. Así que es de sentido común
fortalecerse en los mercados interior y exterior. En el interior nos
anunció la anterior ministra, ahora presidenta del Congreso, la entrada
de un operador privado en alguno de los corredores del AVE, en
competencia con Renfe. ¿Será en 2017? Para hacerse una idea mejor de cómo
puede afectar a Renfe, ¿puede facilitarnos los resultados económicos de
explotación económica por líneas?
Respecto al exterior se han publicado noticias sobre la presentación a
Renfe de dos proyectos muy importantes, uno en California y otro -al que
no ha hecho referencia- en Reino Unido. ¿Nos puede decir con qué aliados
se van a presentar en cada uno de los dos concursos? ¿Cuándo finalizan
los plazos de presentación ofertas? Si tiene estos datos aquí me gustaría
que me los diera, si no los tiene ya me los dará por escrito. ¿Qué
expectativas tiene Renfe en uno y otro caso? Nadie discute que el
corredor ferroviario más importante del país -y menos yo que soy de
Tarragona- es el corredor del mediterráneo, pero hay algo que nos
preocupa. Los medios de comunicación están llenos de lo que opina ADIF
sobre el tercer carril, que en Tarragona, por cierto, tenía que estar
terminado -según Ana Pastor, entonces ministra de Fomento y ahora
presidenta del Congreso- en 2015. Sin embargo, no he encontrado la
opinión de Renfe, tal vez tendría que haber buscado mejor. Me podría
decir cómo ve Renfe la estrategia de ADIF de instalar el tercer carril.
¿Se llevará a cabo el tramo de Tarragona en este año? ¿Cree que dará la
capacidad suficiente para los tráficos de mercancías y viajeros? ¿Qué
estudios de capacidad ha realizado su empresa, si es que los ha hecho,
que supongo que sí, y qué resultados han obtenido? Nada más, si me puede
contestar, se lo agradeceré.
Gràcies per la seva atencio.
El señor PRESIDENTE: Nada más y nada menos, señor Ruiz.
Es el turno del diputado del Grupo Parlamentario Popular, don Óscar
Clavell.
El señor CLAVELL LÓPEZ: Muchísimas gracias, señor presidente.
Muy buenas tardes, bienvenido y también muchísimas gracias al señor
Alfaro, presidente de Renfe, por su magnífica comparecencia. Lo primero
que quiero hacer es felicitar no solo a usted y a su equipo directivo,
sino a tantos y tantos trabajadores que han estado, están y estarán
durante los 75 años de vida de Renfe que se están conmemorando. Gracias a
todos esos trabajadores, insisto, que han pasado, están y estarán, porque
gracias a ellos estamos recogiendo los frutos y resultados tan positivos
y magníficos que usted ha mencionado aquí. Si tuviera que hacer hincapié
en esos datos económicos es interesante saber que desde 2004, año en el
que se creó la nueva Renfe, los ingresos totales han sido 3.408 millones
de euros, con un beneficio por primera vez de 39,2 millones de euros
antes de impuestos. Es decir, ya estamos hablando de un superávit o
beneficio de un 5 % respecto al ejercicio anterior de 2016 que hay que
tener en cuenta y muy presente. Como usted ha comentado muy bien, señor
Alfaro, esa cifra de negocio se incrementa en 66 millones de euros, lo
que supone un incremento del 3 % respecto al ejercicio anterior. En lo
que se refiere al número de viajeros o usuarios, que son los que
realmente inciden en el éxito, la derrota o el fracaso de las entidades,
administraciones o, en este caso, de la compañía Renfe, estamos hablando
de 481 millones, con la previsión de un aumento de 10 millones de
viajeros más respecto al año anterior. Considero que este dato es más que
positivo para considerar exitosa la labor que se ha llevado a cabo desde
Renfe y el Grupo Fomento. Si hablamos de mercancías, la previsión para
2017 es de casi 20 millones de toneladas, para ser exactos 19,1 millones
de toneladas, lo que supone un aumento de un 4,3 % respecto a 2016. Y el
crecimiento previsto en transporte de mercancías es también de
aproximadamente un 4 % respecto al ejercicio anterior.
El segundo aspecto que le quería mencionar, señor Alfaro, es que cuando
nos referimos a Renfe estamos hablando de algo más que una compañía;
estamos hablando de una de las mayores empresas y más sostenible que
tiene este país, de una de las marcas más reconocidas globalmente y de un
referente a nivel internacional en servicios de velocidad. Una
internacionalización que es utilizada como estrategia de desarrollo y
ejemplo evidente, ya que Renfe es reconocida mundialmente. No quisiera
hablar de grandes cifras de millones porque usted las ha clarificado muy
bien, pero sí insistir en dos cuestiones que a lo mejor por su cuantía
económica no llaman mucho la atención, pero que considero necesario
resaltar en estos momentos. La primera cuestión -a la que ya se ha
referido algún portavoz que me ha precedido
en el uso de la palabra- son esos 80 millones de euros dirigidos a la
accesibilidad de todas las personas y estaciones de cercanías para que
nadie se sienta discriminado por no poder utilizar como corresponde un
servicio obligatorio y público como es el de trenes. De ahí esa inversión
de 80 millones de euros que proporcionará seguridad, bienestar y
tranquilidad a cualquier ciudadano con todos sus derechos y obligaciones
para acceder a cualquier tren y frecuencia. Y lo mismo puedo decir de la
otra partida de 9 millones de euros para la instalación de wifi. Los que
nos vemos obligados a utilizar el tren prácticamente como medio de vida,
los que utilizamos el AVE -tan denostado y criticado por algunos grupos
políticos que seguramente lo utilizan exactamente igual que los que lo
alabamos-, sabemos perfectamente lo que supone no tener wifi y ver cómo
nuestro trabajo se ve interrumpido durante tantas horas a la semana que
pasamos dentro de un AVE o tren de alta velocidad.
Para finalizar mi intervención, señor Alfaro, en tantas horas que llevamos
de comparecencias se ha territorializado mucho y yo no voy a ser menos.
Quiero hablar de mi provincia, muy modestita pero muy trabajadora y muy
rica, la provincia de Castellón. Castellón solo tiene palabras de
gratitud y agradecimiento hacia el Ministerio de Fomento y, por supuesto,
muy concretamente hacia Renfe. Hace pocos días tuvimos la visita del
señor ministro inaugurando esas pruebas del tren de alta velocidad que ya
llega a la capital de mi provincia, a Castellón de la Plana. En estos
presupuestos, para los que espero que todos actuemos en conciencia y se
aprueben, tenemos una cantidad presupuestada para el corredor
mediterráneo que cruza de sur a norte mi provincia, incluso llegando a la
provincia vecina de Tarragona, a la que también se ha hecho mención aquí,
concretamente hasta Vandellòs, que yo sepa provincia de Tarragona
todavía. Por tanto, el corredor mediterráneo no acaba en la provincia de
Castellón, sino que ya entra en la provincia de Tarragona. Al igual que
la línea Sagunto-Teruel que enlaza ya prácticamente hasta el cantábrico
con el norte de España, una línea que atraviesa por el interior toda la
provincia de Castellón y que vamos a ver mejorada en la medida de lo
posible con la agilización de las obras, al igual que los accesos
ferroviarios a las dársenas del puerto de Castellón, fomentando y
potenciando nuestra competitividad como puerto mediterráneo. Por eso,
señor Alfaro, no quisiera acabar sin hacerle dos preguntas que competen a
mi provincia. Una de ellas se refiere al tren de cercanías en dirección
hacia el norte de la provincia de Castellón, sobre todo a las zonas de
Vinaròs y Benicarló, dos zonas que requieren, exigen, reivindican
históricamente que el tren de cercanías llegue al norte de la provincia
de Castellón. Es cierto y lo reconozco que el Gobierno de España ha hecho
una labor importante pasando en 2012 de tres a cuatro las frecuencias
hacia el norte de la provincia de Castellón, frecuencias en una dirección
que serán dobles si contamos las de ida y vuelta. Por eso, señor Alfaro,
puesto que el ministro en su visita a Castellón para las pruebas del AVE
se comprometió a estudiarlo y tenerlo en cuenta, como altavoz de los
vecinos de mi provincia se lo ruego encarecidamente y espero obtener una
respuesta satisfactoria para hacérsela llegar enseguida. Por supuesto,
con la llegada de la alta velocidad a la provincia de Castellón y a la
ciudad de Castellón de la Plana hemos pasado de tener un tren Alvia al
día, uno, a dos trenes Alvia y dos trenes AVE al día que es lo que está
previsto. Hemos multiplicado por cuatro la alta velocidad en la provincia
de Castellón, hecho que le agradecemos infinitamente. Se ha hecho
muchísimo, por supuesto, no seremos nosotros los que lo neguemos. Dicen
que no hay más ciego que el que no quiere ver, nosotros tenemos buena
vista y sabemos ver lo que está hecho, pero no por ello vamos a dejar de
ser reivindicativos, señor Alfaro, y le vamos a solicitar todo lo que
nuestros vecinos no solo de la Comunidad Valencia sino del resto de
España nos hagan llegar a través de esta Comisión, para que Renfe o
cualquier otra entidad dentro del Grupo Fomento puedan mejorar su calidad
de vida.
Por último, efectivamente insistimos mucho en que la alta velocidad es
imprescindible, pero también lo es un buen servicio de cercanías. Sobre
todo estaba pensando en estos momentos en los universitarios. A muchos se
les llena la boca cuando defienden a los universitarios. El 2016 -no
corresponde a esta Comisión, lo sé, señor presidente- fue el año en el
que más se invirtió en becas para los universitarios por parte del
Ministerio de Educación, 1.416 millones de euros. En la propuesta de
presupuestos de 2017 se aumenta todavía más esa cantidad. ¿A dónde quiero
llegar con todo esto? Piensen en los universitarios porque muchísimos se
tienen que desplazar desde sus pueblos o ciudades natales a las capitales
de provincia o ciudades para poder estudiar, tienen recursos económicos
muy limitados y el transporte les supone un gran coste que deberíamos
tener en cuenta.
El señor PRESIDENTE DE LA ENTIDAD PÚBLICA EMPRESARIAL RED NACIONAL DE
FERROCARRILES ESPAÑOLES, RENFE-OPERADORA (Alfaro Grande): Muchas gracias,
señor presidente.
Muchas gracias a todos ustedes por sus intervenciones, sus preguntas y el
tono de las mismas. Voy a tratar de contestar a las cuestiones que se han
planteado siguiendo un poco el orden con el que se han puesto encima de
la mesa. En primer lugar, en cuanto a las preguntas formuladas por el
portavoz de Ciudadanos respecto al holding, ahora mismo estamos todavía
en una fase previa de estudio respecto a la conveniencia o no de que
Renfe y ADIF vuelvan a unirse. Además, volver a unirse se puede hacer de
muy diversas maneras, mediante una fusión en la que Renfe y ADIF, como
anteriormente, estén en una única empresa, mediante un holding
estructurado de diversas maneras, o manteniendo una situación parecida a
la que ahora mismo tenemos en la que Renfe y ADIF son entidades distintas
pero se coordinan de una manera diferente a la que se han coordinado
hasta la fecha actual. ADIF y Renfe tenemos creados tres grupos de
trabajo: uno centrado en el ámbito operativo, en las operaciones diarias
y estratégicas de ambas sociedades, que está trabajando y profundizando
en cuáles son las ventajas e inconvenientes de cada una de las distintas
opciones. Tenemos otro grupo de trabajo que podríamos denominar jurídico
que analiza las distintas posibilidades desde el punto de vista
administrativo, mercantil, normativo, de la competencia, y las ventajas e
inconvenientes de cada una de estas opciones. Y por último, un grupo de
trabajo en el ámbito financiero y presupuestario que está haciendo
exactamente lo mismo, es decir, analizar cuáles serían las repercusiones
que cada uno de los modelos tendría respecto a los presupuestos del
Estado, el déficit y los propios presupuestos de cada una de las
sociedades. Estos tres grupos de trabajo están ahora mismo elaborando
distintos informes, en base a los informes habrá unas conclusiones, y en
base a esas conclusiones se tomará una decisión que, a día de hoy, no
está tomada en absoluto sobre cuál será el futuro respecto a una posible
unión de Renfe y ADIF.
También me preguntaba -como sólo ha hecho dos preguntas es fácil
recordarlas- si el nuevo material móvil tiene asignadas unas líneas
concretas. Pues no tiene asignadas unas líneas concretas, en función de
cómo evolucione la demanda y las necesidades de oferta, es decir, de
poner trenes en determinados recorridos -siempre con un concepto muy
importante en el sistema ferroviario que es maximizar las prestaciones de
la infraestructura-, decidiremos en su momento a qué línea se asigna este
nuevo material.
El señor Vila, portavoz del Grupo Parlamentario Confederal Unidos
Podemos-En Comú Podem-En Marea, ha hecho una primera reflexión de la que
ha colgado varias preguntas sobre las inversiones en AVE, en red
convencional y en mercancías, que yo le reformulo -permítamelo- en
prestaciones de servicios, que es a lo que nos dedicamos en Renfe; no a
invertir sino a prestar servicios en alta velocidad, en red convencional
y en mercancías. Entendemos que en el ámbito de viajeros esas
prestaciones de servicios son absolutamente complementarias tanto en red
convencional como en alta velocidad. Usted dice que es un dispendio y que
no hay beneficios económicos en el AVE; desde luego el sentir en Renfe no
es ese y creo que tampoco es el sentir general. En absoluto es así y, de
hecho, la prestación de servicios en ambas redes es tan complementaria
que, como he dicho antes, el Gobierno este año 2017 va a dedicar 618
millones de euros para cubrir el déficit en las obligaciones de servicio
público, fíjese si al Gobierno le importan las obligaciones de servicio
público y la red convencional. De todas maneras, sería bueno este debate
entre red convencional y red de alta velocidad. Seguro que a mi
compañero, el presidente de ADIF, le encantaría que los distintos
consejeros de transporte e infraestructuras de las comunidades autónomas
renunciaran al AVE a cambio de la red convencional, porque cuando nos
visitan tanto en ADIF como en Renfe le puedo asegurar que nadie renuncia
al AVE. (El señor Vila Gómez: Los consellers, no la ciudadanía). Le puedo
asegurar que los distintos representantes elegidos democráticamente en
cada uno de los territorios nos reclaman, y con razón, tanto líneas de
alta velocidad como de red convencional y esa es la respuesta que estamos
dando; una respuesta conjunta y complementaria de ambas. Respecto a
mercancías, para nosotros es una apuesta importante y así lo hemos
reflejado. El propio ministro hizo hace poco unas declaraciones afirmando
que las mercancías son una prioridad en el ámbito del desarrollo de la
industria en España, en el ámbito del transporte, en el ámbito de la
logística, va mucho más allá del mero transporte de mercancías. La
reconversión del modelo pasa por hablar de puertos, de logística
internacional y de muchas cosas que están en la mente de todos y que
están en cartera. Bien es cierto que para conseguir todo esto necesitamos
sanear Renfe Mercancías. Por eso previamente hemos lanzado ya un plan, el
Plan 2017-2019 de saneamiento al que antes he hecho referencia. Hay un
exceso de capacidad en Renfe-Mercancías tanto en recursos como en
material y
estamos redimensionándolo, por cierto, con el acuerdo pleno y absoluto de
los sindicatos, puesto que toda la gente que está saliendo de Renfe
Mercancías lo está haciendo o con el plan de desvinculaciones o a otras
sociedades del grupo. Por tanto, no nos preocupa decirlo en absoluto,
todo lo contrario, porque es algo que cuenta con el total apoyo de los
trabajadores de la sociedad.
Se ha referido también a uno de los ejes centrales de los que yo hablaba
en mi intervención que es la seguridad y lo ha ligado con la
liberalización en la prestación. Son dos cosas distintas, cuando he
hablado de liberalización no me estaba refiriendo a LogiRail, sino a que
en el año 2020 se aplicará el cuarto paquete ferroviario y se liberaliza
la prestación del servicio de viajeros. Actualmente Renfe presta este
servicio en régimen de monopolio, a partir de 2020 podrá venir cualquier
empresa española o extranjera y también lo hará. Pero contesto a su
pregunta que tiene que ver con los servicios de seguridad que se prestan,
según usted por empresas externas a Renfe. En primer lugar, en materia de
seguridad la responsabilidad final y absoluta es de Renfe. Tenemos una
dirección general dedicada exclusivamente a la seguridad en la
circulación ferroviaria y, lógicamente, es la responsable. LogiRail, la
empresa a la que usted hacía referencia, es cierto que tras la
modificación del Reglamento de Circulación Ferroviaria presta algunos
trabajadores para determinadas actividades de seguridad, pero todos estos
trabajadores, como no puede ser de otra manera, están debidamente
homologados y acreditados para la prestación de ese servicio. Desde luego
nosotros no estamos preocupados en absoluto porque ese servicio se preste
de una manera eficiente, ya que estamos hablando de personas que tienen
unas capacidades y unas homologaciones que permiten prestar perfectamente
todos y cada uno de los servicios que tienen encomendados tras la
modificación del Reglamento de Circulación Ferroviaria.
Por otra parte, se ha referido a las huelgas que se han producido
recientemente en los servicios a bordo y en tierra, concretamente en la
estación de Atocha, y me ha hecho cinco preguntas muy concretas que me he
apuntado para respondérselas. ¿Cuántos viajeros se han visto afectados?
Unos 600.000 en los cuatro días que han transcurrido entre el 11 y el 14
de abril. ¿A cuántos se va a indemnizar? A todos los que pidan la
indemnización, como no podía ser de otra manera. Cualquier pasajero que
se haya visto afectado, solicite una indemnización y tenga derecho a ella
va a ser indemnizado. Me preguntaba si vamos a repercutir a la empresa
contratista el coste de la indemnización. Por supuesto, faltaría más,
como hemos hecho siempre, es obvio y es una obligación contractual,
puesto que no se puede hacer de otra manera. Además me ha preguntado si
íbamos a imponer penalizaciones a la empresa contratista. Por supuesto,
como prescribe el contrato, en Renfe cumplimos los contratos y, por
tanto, trasladamos el coste de las indemnizaciones a la empresa
contratista y penalizamos en función de lo que el contrato establece.
Tendremos que ver la evolución de cuántos pasajeros solicitan la
indemnización y a partir de ahí tomaremos las medidas que los contratos
prevén, no le quepa a usted la menor duda.
Respecto a la deuda de la compañía ha hablado usted de 5.000 millones y
son 4.000. (El señor Vila Gómez: Había una pregunta más y es si piensa
renovar el contrato con la empresa dadas las circunstancias). Creo
recordar que el contrato vence en noviembre, y entonces de aquí a
noviembre y en función de cómo evolucione el contrato -porque de aquí a
noviembre pueden pasar muchas cosas entre Ferrovial y los trabajadores-,
tomaremos las decisiones que consideremos oportunas. A día de hoy es
pronto para saber si vamos a renovar el contrato o no. Ya le digo que de
aquí a noviembre pueden evolucionar mucho las relaciones entre los
trabajadores, los representantes de los trabajadores y la compañía
prestataria del servicio. Como sabe, la capacidad de Renfe de influir
para lograr el consenso y llegar a un acuerdo cuando estamos hablando de
un contrato ajeno a Renfe es limitada. Estamos hablando de un problema
laboral entre unos trabajadores y una empresa, esa empresa obviamente
presta servicios a Renfe, pero nosotros no tenemos capacidad ni legal ni
contractual para solucionarlo y que ambas partes lleguen a un acuerdo. Lo
que sí hemos hecho es lógicamente reunirnos con las partes, de hecho
seguimos teniendo reuniones con ellos en aras de propiciar espacios de
entendimiento, intentar acercar posturas y que la solución venga lo antes
posible, porque al final aunque no somos quien para entrar en esa
negociación, los afectados por esa huelga son nuestros usuarios y
clientes. Por tanto, no podemos obviar que eso se está produciendo, pero
no tenemos ninguna palanca o capacidad para obligar a un acuerdo porque
no estamos hablando de una huelga en un contrato puro con trabajadores de
Renfe.
Como le decía, usted hablaba de una deuda de 5.000 millones y la deuda de
Renfe a cierre de 2016 son 3.990 millones que, por supuesto, es
absolutamente manejable para una compañía con unos ratios, cifras de
negocio y resultados como los de Renfe. No nos preocupa el volumen de
deuda de Renfe en absoluto, y a partir de ahí la deuda seguirá
evolucionando en función de las necesidades de inversión que vayamos
teniendo. La compañía ha realizado unas tareas y esfuerzos ingentes en la
reducción de esta
deuda durante los últimos años. De hecho, este último año se ha
preamortizado una parte importante de la deuda existente, y veremos cómo
evolucionamos y llegamos a una cifra, que puede ser mayor siempre y
cuando sea sostenible. Lo importante de la deuda no es cuánto se debe,
sino cuál es la capacidad de pago frente a esa deuda. Y le aseguro que
este importe de deuda está perfectamente dentro de los parámetros
razonables de una empresa como Renfe para hacerle frente.
Por último, se ha referido a la marca AVE y a los problemas de los
derechos registrados en la Unión Europea. Esto lamentablemente -permítame
la frivolidad- surge un día en el que no hay muchas noticias que dar.
Renfe conserva todos los derechos de uso de la marca AVE en servicios
tanto a nivel nacional como en toda la Unión Europea. El problema viene
de la clase 39 -lo estoy leyendo para no decirle cosas incorrectas- de la
oficina de marca comunitaria, que es la clase en la que Renfe conserva
sus derechos plenamente y se refiere al transporte por ferrocarril, ahí
conservamos absolutamente todos nuestros derechos tanto en España como en
Europa y a nivel internacional. La sentencia hace referencia a la clase
12 de la oficina de marca que es la referida a aparatos de locomoción
terrestre; entonces AVE entra en colisión con unas bicicletas eléctricas
de un fabricante alemán. Por tanto, es obvio que no hemos perdido la
marca AVE en el transporte de ferrocarril. Todo esto no tiene más
recorrido, ahí se acaba el problema, no tiene ningún recorrido adicional.
Paso ahora a contestar al señor Ruiz que ha empezado su intervención
hablando de rodalies, supongo que por proximidad. ¿Estamos satisfechos?
Hombre, uno nunca está satisfecho del todo porque cuando llega a la
satisfacción total queda ya poco por hacer. Entonces, tenemos que seguir
mejorando claramente en la prestación del servicio de rodalies, estamos
empeñados en ello y lo vamos a seguir haciendo, pero como dije hace poco
tiempo, tampoco conviene flagelarse en exceso. En rodalies tenemos unos
índices de puntualidad en la parte de cercanías del 95 % y en la parte de
media distancia del 82 %, que son perfectamente homologables con el resto
de la red. El índice de satisfacción de los usuarios no le voy a decir
que sea el más alto de España, es obvio, pero de momento nadie nos ha
suspendido. El crecimiento acumulado que vamos teniendo en usuarios de
rodalies es la parte más importante. Los datos cerrados a marzo señalan
que hay un 3 % más de viajeros. Quizás los ciudadanos de Cataluña que
utilizan los servicios de rodalies siguen pensando que moverse en
nuestros trenes es una opción razonable y cada vez hay más. Es obvio que
hay incidencias en la red y se necesitan inversiones, y precisamente por
eso el presidente del Gobierno hace escasas semanas anunció en Barcelona
un plan de inversiones muy potente para toda Cataluña, especialmente en
el ámbito de rodalies, que tanto ADIF propiamente dicho como otras
empresas del Ministerio de Fomento, Seittsa, Puertos de Estado, incluso
la propia Renfe en la parte de estaciones, vamos a llevar a cabo a lo
largo de esta legislatura. En definitiva, esperamos que seamos capaces de
seguir incrementando estos niveles de satisfacción, los niveles de
puntualidad, y que los ciudadanos que utilizan los servicios de rodalies
en Cataluña, los usuarios de nuestros trenes, estén cada vez más
contentos.
Ha hecho una referencia a una cantidad de 400 millones respecto a las OSP
y yo le he dicho que eran 600 millones. Le diré que 440 son los millones
de viajeros que utilizan las obligaciones de servicio público, y la
estimación que nosotros tenemos para el año 2017 de la aportación que la
Administración General del Estado nos tendrá que hacer -por cierto, en
2018, porque saben que el pago va con un año de decalaje- es de 618
millones de euros. Esas son las dos cifras, 600 y 400 millones. A su vez,
estos 618 millones de euros suponen subvencionar de media el 40 % del
precio del billete. Es decir, sin estos 618 millones de euros los
ciudadanos tendrían que pagar un 1,4 del precio de media que están
pagando. De ahí la apuesta decidida del Gobierno por las obligaciones de
servicio público. También me preguntaba a cuánto ascenderá el canon de
ADIF en caso de ponerlo, y sinceramente no lo sé porque como estamos
hablando de un futurible que a día de hoy no existe no le puedo responder
a esa pregunta.
Me ha pedido datos concretos del Plan de estaciones, fue aprobado por
Renfe el 24 de junio de 2014, actúa en 109 estaciones y la inversión
asociada total es de 159,6 millones de euros. También me pedía datos de
ejecución o cumplimiento de dicho plan y, a día de hoy, solo tenemos
pendiente en número de actuaciones el 10 %. Es decir, hay un 10 % de
actuaciones sobre las que todavía no hemos empezado a hacer nada. Las
obras terminadas suponen el 42 % de las actuaciones que en su momento
comprometimos, en ejecución tenemos un 13 %, y el resto o tienen el
proyecto terminado con la obra pendiente, o están en fase de redacción de
proyecto, pero ya se está trabajando sobre ellas. En cuanto al Plan de
material móvil, al que según usted también hizo referencia mi antecesor,
el contrato de nuevo material móvil finalmente se formalizó el pasado mes
de noviembre, y se adjudicaron 15 nuevos trenes de alta velocidad con la
posibilidad de incrementarlo en otros 15 adicionales. Y el presidente del
Gobierno anunció el otro día que
en el Consejo de Administración de mayo del Grupo Renfe previsiblemente
llevaremos la ejecución de esa ampliación de 15 trenes adicionales que
estaban ya incluidos en dicho contrato.
En cuanto al taller de Valladolid, es cierto que se han retrasado las
actuaciones. Es un taller que a día de hoy está prácticamente terminado.
Esperamos a lo largo del 2017 poder mudarnos desde el actual taller en el
centro de la ciudad a este nuevo taller en las afueras, un taller en el
que hay un acceso tanto en ancho convencional como en ancho UIC y en el
que se van a llevar a cabo una serie de actuaciones importantes puesto
que se va a convertir en una base de mantenimiento integral. Me
preguntaba si este taller se va a quedar dentro del grupo Renfe,
absolutamente sí. De hecho el taller de Valladolid es una de las piezas
clave del mantenimiento y de la Empresa de Fabricación y Mantenimiento,
de los talleres de Renfe para todo el arco noroeste de la península.
Hablaba del Plan de desvinculaciones, no le he cogido exactamente lo que
ha dicho más activos con el tema del plan de desvinculaciones. No ha
hablado del plan de desvinculaciones. Perfecto. (El señor Ruiz Carbonell:
En el Plan de empleo de 2017 fueron más atrevidos). Lleva toda la razón,
el Plan de empleo de 2017 tiene que ver con el Plan de desvinculaciones.
Por eso me he anotado eso. Tenemos un Plan de desvinculaciones, como
saben, acordado con el comité de empresa que supone la salida de una
serie de trabajadores de la sociedad. Para el año 2017 se ha acordado la
salida de 750 trabajadores. El Plan de empleo del año 2017 tiene que ver
con el Plan de desvinculaciones. Es decir, junto con este Plan de
desvinculaciones más la salida de gente que se jubila sin estar dentro
del Plan de desvinculaciones la Ley de Presupuestos nos autorizará una
tasa de reposición y, a partir de ahí vendrá el Plan de empleo. Eso es a
lo que me refería con el Plan de desvinculaciones.
Respecto a la accesibilidad, para nosotros es algo absolutamente
importante. Decía usted que la ley general de derechos de las personas
con discapacidad garantiza el derecho a la igualdad promoviendo la
autonomía personal y para nosotros es absolutamente prioritario que esto
sea así. Es tan prioritario que llevo cuatro meses como presidente y ya
me he reunido dos veces con Cermi. Cermi es la asociación que representa
a las personas con discapacidad y no solamente están satisfechos con
nosotros, obviamente nos animan a evolucionar y seguir trabajando, sino
que nos dicen reiteradamente que precisamente el ferrocarril es el medio
de transporte preferido para las personas con discapacidad. Por darle
algunos datos, dentro de las actuaciones previstas en accesibilidad en
estaciones. Como sabe la legislación prioriza actuaciones en estaciones
con una demanda media anual superior a 700 viajeros/día, que lógicamente
es por donde hemos empezado. Actualmente el 60 % de las estaciones de la
red de cercanías gestionadas por Renfe disponen de un itinerario
accesible y ese número de estaciones alcanza al 76 % de los viajeros. Ese
60 % que tenemos a día de hoy para el 2017 prevemos que llegue al 64 y
para el 2018 al 69 % y en una segunda fase, a partir del 2018, al 97 %.
Por tanto, en absoluto tenemos olvidado, todo lo contrario, el Plan de
accesibilidad y es una de las cuestiones que tenemos lógicamente de
manera continua encima de la mesa.
Me ha hecho más preguntas en el tema internacional, en Arabia Saudí
estamos adquiriendo una experiencia importante. Es la primera aventura
internacional de Renfe. Me pide si le puedo avanzar resultados. No le
puedo avanzar resultados, porque no los tenemos. Estamos en medio del
contrato. Estamos avanzando. La ejecución de la obra va de una manera que
consideraría razonable. Hace poco estuvimos visitando las obras y ahora
viene la operación, que es precisamente el papel fundamental, aunque
tenemos también alguna tarea dentro de la fase de construcción viene la
operación que es la tarea fundamental de Renfe. Espero poder decirle
dentro de un tiempo que la cosa va razonablemente bien, pero a día de hoy
no le puedo decir como va porque esto es un contrato de Capex y Opex, o
sea, construcción más operación, y hasta que no tengamos una visibilidad
en el tiempo no podemos avanzar ningún dato. Respecto a California y
Reino Unido, a California ya me he referido en mi intervención. En
California vamos en un consorcio que lideramos nosotros con un 85 % del
proyecto y el otro 15 % lo tiene una empresa privada que es Globalvia.
Adicionalmente llevamos a ADIF como subcontratista. ADIF nos acompaña,
pero no entra en la parte de proyecto en la primera línea. Respecto a
Reino Unido, hemos estado hablando con distintas empresas y distintos
potenciales socios, con algunos de ellos hemos avanzado bastante, estamos
recibiendo algunos inputs por parte de estos socios que no se
corresponden con lo que preveíamos y nos estamos centrando ahora mismo en
lo que se denomina el passport. Conseguir el passport que es una especie
de bendición por parte del Gobierno británico para poder acceder a los
distintos concursos y franquicias que se licitan en el Reino Unido que es
donde estamos ahora mismo.
Me pedía los resultados por líneas, no los tengo. Mire que tengo aquí
información y carpetas, pero los resultados por líneas no los tengo pero
ya se los facilitaremos. Con esto hemos concluido.
Paso ahora a responder al señor Clavell, lo primero muchísimas gracias por
el tono de su intervención. Como no podía ser de otra manera compartimos
intereses y preocupaciones. Creemos que estamos haciendo un enorme
esfuerzo inversor tanto en alta velocidad, como en red convencional. Que
estamos preocupados por las mercancías. Que creemos que el cliente es lo
principal en Renfe y eso es un poco lo que nos marcamos y hacia donde
tenemos que ir adelante con unas cifras que en el presupuesto de 2017 son
perfectamente sostenibles y estamos orgullosos de poder presentar este
presupuesto y de poder llevarlo a cabo. Respecto a alguna cuestión
concreta que ha planteado, las cercanías hacia el norte de Castellón es
algo que nos preocupa. Como bien sabe hemos tenido ocasión de hablar con
ustedes del tema. En la OSP, en la declaración de obligaciones de
servicio público del año 2012, no están incluidas las cercanías de
Castellón y esa OSP es la que está vigente hoy en día. Ahora mismo
estamos en un periodo de elaboración y reflexión sobre la OSP que entrará
en vigor en el año 2018, colaborando nosotros activamente con el
Ministerio de Fomento y será en ese momento donde se valorará, en función
de los criterios que el Ministerio de Fomento marque, la idoneidad o no
de incluir las cercanías de Castellón como obligación de servicio público
en la nueva OSP que entrará en vigor a partir del 2018. Respecto al AVE a
Castellón compartimos y nos congratulamos todos de que dice el AVE ya
llegue a Castellón, porque ya está llegando, ya han comenzado los
trayectos en pruebas y porque podamos haber cuadruplicado la oferta, que
es una oferta muy importante respecto a la larga distancia que tenía
hasta ahora mismo la ciudad de Castellón incluyendo dos Alvias más dos
AVE como usted decía y creo recordar también que un Alvia los fines de
semana adicional, me parece que los viernes. Muchas gracias a todos, muy
amables.
El señor PRESIDENTE: Muy bien, señor Alfaro.
Muchísimas gracias por sus amplias informaciones en esta su primera
comparecencia en esta Comisión. Le deseamos mucho éxito en su gestión. Le
despedimos y entrará el siguiente compareciente. (Pausa).
- DEL SEÑOR PRESIDENTE DE AENA (VARGAS GÓMEZ). A PETICIÓN DEL GRUPO
PARLAMENTARIO CIUDADANOS (Número de expediente 212/000523).
El señor PRESIDENTE: Señorías, vamos a reanudar la sesión de la Comisión.
Les pido que por lo avanzado de la hora intentemos ajustarnos a los
tiempos, ya saben que son siete minutos para cada uno de los grupos
parlamentarios. Tenemos el honor de recibir en esta ocasión al señor
presidente de AENA que hoy mismo ha celebrado reunión de su junta general
de accionistas y que por ese motivo ha demorado un poco su llegada, pero
ahora también necesita nuevamente a las dieciocho horas tener que
reintegrarse a actividades profesionales. Creo que habrá tiempo más que
suficiente para su comparecencia y las preguntas. Sin más dilación doy la
bienvenida y la palabra a don José Manuel Vargas Gómez.
El señor PRESIDENTE DE AENA (Vargas Gómez): Muchas gracias, presidente.
Buenas tardes, señorías. Comparezco en esta Comisión ante sus señorías en
mi calidad de presidente y consejero delegado de AENA. Como saben, AENA
es una sociedad mercantil estatal participada al 51 % por la entidad
pública Enaire. El resto de capital social lo constituyen acciones
admitidas a negociación oficial en las bolsas españolas, que está
actualmente en manos de inversores privados. Conforme a la legislación
presupuestaria, las reglas aplicables a la programación y gestión
presupuestaria, así como el contenido, elaboración y estructura de los
presupuestos de las sociedades mercantiles participadas mayoritariamente
por órganos de la Administración General del Estado, como es el caso de
AENA, tienen un alcance mucho más limitado que para el caso del resto de
órganos que integran la Administración estatal. Para el caso concreto de
AENA, toda la información presupuestaria se recoge de forma consolidada
con la información de Enaire, y no de forma individualizada.
Por otro lado, como sociedad cotizada que es desde su salida a Bolsa en
febrero de 2015, está sujeta a los más altos principios de gobierno
corporativo exigidos en la ley, recomendados por la CNMV y requeridos por
los inversores institucionales. Entre estos principios destacan los
relativos a la función de gestión indelegable del consejo, el
reforzamiento de la junta general de accionistas, como verdaderos órganos
de control de la compañía. Además, la información presupuestaria se ha
basado en el documento de regulación aeroportuaria (DORA), aprobado por
el Consejo de Ministros el pasado 27 de enero. En este sentido, como
ustedes ya conocen, el modelo de regulación aeroportuaria contemplado por
la Ley
18/2014 tiene como piedra angular el DORA. Este es el instrumento que
garantizará, durante los próximos cinco años, el correcto desarrollo de
las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los
servicios aeroportuarios básicos en la red española de aeropuertos de
AENA. Es necesario tener en cuenta también que, en el caso de AENA, los
fondos para cubrir los gastos y realizar las actuaciones inversoras
necesarias para la prestación de los diferentes servicios en sus
aeropuertos, se financian exclusivamente con los ingresos propios de su
actividad, y no a través de los Presupuestos Generales del Estado. Este
marco regulatorio, constituye uno de los mayores retos de AENA en los
próximos años. El DORA, aprobado para el periodo 2017-2021, asegura: El
mantenimiento de la red de aeropuertos, dado que prohíbe el cierre o la
enajenación de cualquiera de las instalaciones o infraestructuras
aeroportuarias, sin autorización expresa del Consejo de Ministros o del
Ministerio de Fomento; la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de la
capacidad de las infraestructuras aeroportuarias; la sostenibilidad
económica de la red basada en una gestión eficiente; la continuidad y
adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos, en las
condiciones más adecuadas de calidad y seguridad; la sostenibilidad
medioambiental garantizando la movilidad de los ciudadanos, y la cohesión
social y territorial. Además, recoge las obligaciones de AENA durante los
próximos cinco años, fijando entre otros aspectos: La senda tarifaria,
con el establecimiento de un ingreso máximo por pasajero anual que
permita a AENA la recuperación de los costes asociados a la prestación de
los servicios aeroportuarios básicos, costes que, además, responden a
criterios de eficiencia establecidos por el regulador; las inversiones
que AENA deberá realizar, y que han de responder a los estándares de
capacidad y a los niveles de servicio establecidos, siendo también
acordes a las previsiones de tráfico, y, por último, los niveles de
calidad de servicio que hay que cumplir, así como un sistema de
incentivos y de penalizaciones para asegurar dicho cumplimiento. A su
vez, en el DORA se establecen los principales elementos aplicables a los
servicios prestados por AENA en estos cinco años, siendo éstos los
siguientes. Primero, las previsiones de tráfico aéreo, a este respecto
las expectativas de crecimiento establecen, para el horizonte del año
2021, que se alcanzarán los 250 millones de pasajeros. Segundo, los
estándares de capacidad, la capacidad actual de los aeropuertos españoles
es de más de 335 millones de pasajeros anuales, estimándose que tras la
ejecución de las inversiones de ampliación programadas durante el
quinquenio se verá incrementada hasta alcanzar los 338 millones de
pasajeros anuales. Tercero, los estándares de calidad, que estarán
sujetos a un sistema de incentivos o penalizaciones, y, para finalizar,
las inversiones, que deberán responder a los estándares de capacidad y a
los niveles de servicio establecidos acordes a las previsiones de
tráfico, respetando el nivel máximo de inversión media anual fijado en
450 millones de euros. La inversión regulada para estos cinco años
asciende a 2.185,4 millones de euros, siendo la inversión media anual
regulada de 437 millones de euros. Tal y como les he comentado
anteriormente, el PAP de AENA 2017-2020, que ha sido consolidado con
Enaire, se ha elaborado sobre la base del DORA, incluyendo además de la
actividad regulada, los ingresos y costes no regulados previstos, así
como las cifras de AENA Desarrollo Internacional y del Aeropuerto de
Londres Luton, ambos incluidos en la consolidación.
En lo que respecta a la planificación de las inversiones en el periodo
2017-2020, las actuaciones se orientan al mantenimiento de la calidad de
los servicios y a la seguridad operacional de los aeropuertos, sin
olvidar el compromiso con el medioambiente, ni el cumplimiento del resto
de normativas, en especial las relacionadas con la seguridad de bienes y
personas. Así pues, las principales líneas estratégicas del Plan de
Inversión de Aeropuertos son: Acometer inversiones viables; garantizar la
seguridad operacional y de bienes y personas; mantener los compromisos
medioambientales y obtener rentabilidad y optimización de la capacidad
disponible. En el periodo que abarca el PAP, 2017-2020, el volumen de
inversión es de 2.117 millones de euros, de los cuales 1.711 millones
corresponden a inversión regulada. La inversión total prevista en el PAP
de AENA para el año 2017 asciende a 534 millones de euros, incluyendo
actuaciones inversoras para todos y cada uno de los 46 aeropuertos de la
red y los 2 helipuertos, así como para el Aeropuerto de Luton en el que,
como saben, tenemos la mayoría del capital.
Por otro lado, quiero resaltar que las tarifas se reducirán en el periodo
2017-2021 un 11 %, a razón de un 2,2 % anual. España es el único país de
Europa que establece por ley que las tarifas no podrán incrementarse
hasta el año 2025, lo que añade competitividad ante nuestras tarifas
frente a las aplicadas por los aeropuertos comparables de nuestro
entorno, una importantísima ventaja de estabilidad para las compañías
aéreas. Adicionalmente, durante 2017, se continuarán aplicando medidas
destinadas a favorecer el transporte aéreo y la conectividad de los
ciudadanos. Por un lado, bonificaciones generales en las tarifas para
todos los aeropuertos de la red, así como bonificaciones específicas para
los aeropuertos insulares, Ceuta y Melilla.
Por otro lado, también hay incentivos comerciales, aprobados por el
consejo de administración de AENA el pasado 21 de febrero. El conjunto de
bonificaciones e incentivos comerciales para el fomento del tráfico aéreo
en los aeropuertos suponen una importante minoración de ingresos de AENA.
Hoy AENA es la empresa líder mundial en el sector aeroportuario, al ser
el primer operador del mundo por volumen de pasajeros, con más de 291
millones en 2016, incluyendo los operados en España y fuera de España.
Entre los aspectos más destacables de la evolución del tráfico y de los
resultados económicos obtenidos por la compañía en el último año, cabe
destacar los siguientes. En lo relativo a la actividad aeroportuaria: En
2016, AENA ha superado el récord histórico de pasajeros registrado en
2007; en este último año, han operado en los aeropuertos nacionales de
AENA, alrededor de 686 compañías aéreas comerciales que conectaron España
con 141 países; asimismo, en 2016, se han registrado récords históricos
de pasajeros anuales en los principales aeropuertos de nuestra red; el
tráfico internacional ha alcanzado un récord histórico con 161,8 millones
de pasajeros y un incremento del 12 %, mejorando la tendencia positiva
registrada en 2015.
En cuanto al tráfico nacional, se ha producido una consolidación de la
recuperación iniciada en 2014, alcanzándose en 2016 los 67,6 millones de
pasajeros nacionales, con un crecimiento del 8,8 %. Fruto del excelente
comportamiento del sector turístico y de la labor que se ha realizado
para impulsar las conexiones aéreas, en 2016, se han creado 450 nuevas
rutas, 70 nacionales, 361 europeas y 19 intercontinentales. Esta
tendencia se sigue manteniendo en 2017. De enero a marzo, el tráfico
acumulado de pasajeros ha sido de 45,5 millones, con un incremento del
6,3 %, respecto del mismo periodo del año anterior.
En lo que respecta a los resultados económicos, los ingresos totales
alcanzaron en 2016 los 3.773 millones de euros, lo que supone un
incremento del 7,2 % respecto a 2015.El EBITDA ha alcanzado los 2.294
millones de euros, lo que supone un crecimiento del 9,3 % respecto a
2015, obteniéndose un margen de EBITDA de más del 60 %. El beneficio neto
obtenido por AENA ha ascendido a 1.164 millones de euros, siendo casi un
40 % superior al registrado en el año anterior, 331 millones de euros
más. El flujo de caja libre ha crecido hasta los 1.539 millones, lo que
ha permitido una reducción de los niveles de endeudamiento. La deuda
financiera neta contable del grupo AENA ha pasado de 9.400 millones de
euros en 2015 a 8.228 en 2016. Esto nos ha permitido reducir el ratio de
deuda financiera neta a EBITDA de 4,5 veces a 3,6 veces al cierre de
2016. Sin embargo, y debido a la importancia del turismo en nuestro país,
nuestra relevancia como empresa no es medible únicamente en términos
estrictamente económicos. Es necesario tener en consideración el impacto
social de nuestra actividad, por la función esencial como garante de la
movilidad y accesibilidad al transporte de todos los ciudadanos, como eje
vertebrador de la cohesión social y territorial de España, y como motor
de la economía española. Los positivos resultados, tanto económicos como
de actividad, han sido consecuencia, fundamentalmente, de las medidas y
estrategias implantadas en la organización durante los últimos años, y
que son la mejor garantía para asegurar que AENA continúe presentando en
el futuro unos excelentes servicios aeroportuarios, con los mayores
niveles de seguridad y de calidad, tal y como nos exige la sociedad en
general y nuestros clientes en particular. Además, con la entrada de
capital privado en AENA, sin perder su condición de sociedad mercantil
estatal, y a la vista de los resultados tanto económicos como de gestión,
puede afirmarse que se ha generado valor para el conjunto de la sociedad
y para el Estado como principal accionista, garantizando además la
sostenibilidad futura del sistema aeroportuario español en red, y
permitiendo a su vez agilizar y modernizar los mecanismos de gestión en
la empresa.
Para finalizar mi intervención, haré referencia a los objetivos y
prioridades que se ha planteado la compañía en los próximos años, que han
sido la base para la elaboración de los presupuestos del año 2017. Es
nuestro compromiso consolidar la solvencia, crecimiento y posicionamiento
de AENA como referente mundial en gestión aeroportuaria, esforzándonos en
la búsqueda continua de la excelencia, manteniendo, como no puede ser de
otra manera, unos niveles de seguridad y calidad de primer orden en los
servicios prestados.
Para conseguir estos objetivos, será necesario aprovechar las buenas
perspectivas de crecimiento económico y el favorable comportamiento
esperado de la demanda a medio y largo plazo, determinante en la
generación de recursos; así como las sinergias y economías de escala que
nos proporciona la gestión en red de nuestros aeropuertos. Para ello,
daremos continuidad a las medidas y actuaciones llevadas a cabo durante
estos últimos años, y que tan favorables resultados nos han
proporcionado, que nos permitirá mantenernos como una de las compañías
más eficientes del sector.
Por último, señorías, quiero transmitirles mi convencimiento de que los
objetivos y prioridades estratégicas que he expuesto en mi intervención,
nos permitirán consolidar AENA como el operador aeroportuario de
referencia en Europa y en el mundo, garantizando la eficiencia y
competitividad futura del sistema aeroportuario español. Con ello,
seremos capaces de asegurar la conectividad general y el derecho a la
movilidad de todos los ciudadanos, promoviendo el desarrollo de la
actividad económica, y siendo un estímulo para el sector aéreo y los
sectores vinculados, como son el turismo y el comercio, por la capacidad
de tracción que tiene nuestra actividad. De esta forma contribuiremos
también a los objetivos fijados por el Ministerio de Fomento en este
anteproyecto de Ley de Presupuestos, como son el desarrollo económico y
social de nuestro país y, por supuesto, la creación de empleo. Sin más,
quedo a disposición de sus señorías para responder las preguntas que
deseen formular. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Vargas.
Es el momento de los grupos parlamentarios. Comenzamos por el Grupo
Parlamentario Mixto, tiene la palabra el diputado don Isidro Martínez
Oblanca.
El señor MARTÍNEZ OBLANCA: Muchas Gracias, señor presidente.
Buenas tardes al presidente de AENA, a don José Manuel Vargas Gómez y a
todos sus colaboradores que nos acompañan esta tarde en la Comisión de
Fomento. Voy a ser muy breve y comienzo por agradecer al presidente de
AENA su comparecencia y los datos que nos acaba de facilitar.
Efectivamente si hay un signo de crecimiento económico en España es
precisamente el movimiento de viajeros en los aeropuertos nacionales que
en 2016, como usted nos acaba de recordar, fue récord y que en estos
primeros meses de 2017 también apuntan buenas cifras. Ha hecho usted
referencia al documento de regulación aeroportuaria que tuvimos al
ministro de Fomento compareciendo para explicarlo previamente a su
aprobación por el Consejo de Ministros y que ha permitido la rebaja de
las prestaciones públicas patrimoniales. El DORA, como usted decía, va a
garantizar unos servicios básicos en la red de aeropuertos con unos
adecuados niveles de calidad cada vez mejor. Este DORA es un buen
instrumento de competitividad. Usted ha resaltado varios aspectos.
Quisiera señalar que para Foro lo más importante es que estos enormes
volúmenes de viajeros que usted nos anticipa para recibir anualmente en
España se traduzcan en dos cosas muy importantes, una para los usuarios,
más vuelos y más baratos, y otra para el conjunto de la economía
nacional, más puestos de trabajo. Para mí es la clave del éxito, no
solamente recibir muchísimos millones de viajeros, por supuesto son todos
bienvenidos y cuantos más mejor. AENA los va a recibir sin duda de la
mejor manera posible. Me gustaría preguntarle si en estos Presupuestos
Generales del Estado, si en este ejercicio económico, estos dos objetivos
de más vuelos, más baratos y más puestos de trabajo forman parte también
del frontispicio de la labor de AENA. Simplemente quiero preguntar esto y
muchísimas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Martínez Oblanca.
Por el Grupo Parlamentario de Ciudadanos, tiene la palabra el diputado don
Fernando Navarro.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Muchas gracias, señor presidente.
Gracias, señor presidente de AENA. Le voy a hacer cuatro preguntas. Dos de
ellas se refieren al proceso de privatización. La primera con referencia
al proceso ya realizado. Se ha estudiado por qué la salida a venta fue a
58 euros y al poco tiempo subió a 140. ¿Se ha estudiado qué ocurrió ahí,
qué se calculó mal, qué se hizo? La segunda. ¿Se va a continuar en ese
proceso? La tercera pregunta que le hago es si a través de las
actuaciones presupuestadas se va a cumplir el objetivo de certificación
de todos los aeropuertos españoles de la red que cumplan los requisitos
del reglamento (UE) nº 139/2014 antes de la fecha obligatoria, que es el
31 de diciembre de este año. La última es sobre el aeropuerto de San
Javier, es cierto que en los Presupuestos Generales del Estado hay una
partida destinada a él lo que induce a pensar en su continuidad, pero por
otro lado hay noticias contradictorias sobre la posibilidad de con el fin
de hacer rentable el aeropuerto de Corbera, un proyecto autonómico
discutible, se cerrase el aeropuerto de San Javier y dejarlo
exclusivamente para usos militares. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro.
Es el turno del Grupo Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea,
tiene la palabra el diputado don Félix Alonso.
El señor ALONSO CANTORNÉ: Muchas gracias, presidente.
Buenas tardes, señor Vargas. Hoy al margen de esta comparecencia, don
Celso Delgado ya nos ha explicado que usted ha presidido una junta
general de accionistas de AENA. Esta junta general de accionistas, como
también nos ha explicado el secretario de Estado, le daba en cierta forma
carta blanca al consejo de administración para que en el futuro pueda
determinar diferentes actuaciones. Entre ellas la posibilidad de un
endeudamiento de 5.000 millones o, lo que es lo mismo, ocho veces más de
lo que está presupuestado por el Gobierno en inversiones en los
aeropuertos españoles. La asignación en aeropuertos por parte del
Ministerio de Fomento asciende a unos 615 millones, provenientes de las
tasas, es decir, AENA es autosuficiente, de lo cual nos alegramos mucho.
Recordemos que Enaire-AENA tiene unos beneficios previstos para 2017 de
1.205 millones de euros, y la suma de beneficios netos en los últimos
cuatro años ha superado los 3.000 millones. La primera pregunta que le
formulamos es sencilla. ¿Para qué y por qué este posible crédito? ¿No
hubiese sido más lógico, por otra parte, que primero lo explicara en el
Congreso, que es la casa de todos, y después en el nido de los
inversores? Ese crédito viene a demostrar que el DORA ya ha fracasado
como modelo para definir las inversiones y la contratación de empleo, un
sistema que no es más que un instrumento que otorga garantías jurídicas a
los inversores para garantizar el desvío de gastos de explotación a
beneficios para los inversores -eso sí, privados-. Con el marco anterior
al DORA y los actuales beneficios seguramente que este crédito no sería
necesario. ¿Adónde se destinarán los recursos del crédito que se piensa
solicitar?
AENA es una empresa mixta, mayoritariamente pública. A usted le hemos
leído en diferentes ocasiones que se debería privatizar aún más el pastel
accionarial, para así crecer en el exterior y captar talento -son
palabras suyas-. Como bien debe conocer, su posición no es coincidente
con la de su jefe. En esta misma sede parlamentaria el ministro De la
Serna, a preguntas de nuestro Grupo Unidos Podemos-En Comú Podem-En
Marea, manifestó claramente que de momento no se está dispuesto a vender
participaciones del Estado. Hoy su junta accionarial, o, mejor dicho,
nuestra junta accionarial también ha aprobado el reparto de dividendos
-¿cierto?-, que, si no estamos mal informados, representa un 41 % más que
el anterior ejercicio, un total de 574 millones de euros. Recordemos que
los fondos, que nosotros llamamos buitre, aportaron 4.236 millones de
euros en acciones que hoy valen 11.100 millones de euros, un beneficio
del 260 %. Y ahora se repartirán un 49 % de esos 574 millones de euros,
un buen pellizco.
España tiene dos entidades mercantiles con grandes beneficios, una es
Loterías del Estado y la otra es AENA. Viendo las cifras, tienen ustedes
cambiados los nombres, porque a quienes seguro que les ha tocado el gordo
ha sido a los inversores privados. Como vemos, AENA es un negocio
redondo. Nuestro grupo lo podría entender perfectamente si no fuese por
el pecado original de poner en su día a la venta las acciones de AENA por
debajo de su valor real, lo que supuso un pelotazo. Nos preguntamos si
fue una casualidad o fue una trama.
Y en este tiempo lo que también ha aumentado de forma exponencial ha sido
la productividad laboral. Una trabajadora o un trabajador en AENA atiende
una media de 31.550 pasajeros al año, lo que supone un incremento en los
últimos años de un 221 %, y la eventualidad laboral también ha crecido,
en este caso en un 17 %. En cambio, lo que ha bajado es el número de
trabajadores, un 15 % menos, así como las licitaciones del handling en un
30 % y el resto de las subcontrataciones en un 20 %. Recientemente se
puso a concurso el lote de 22 puntos de venta, el lote 22, con una visión
desde nuestro punto de vista no mixta, de empresa mayoritariamente
pública, que, lógicamente, se preocupa de garantizar las condiciones
laborales en las contratas, pero sí con una visión estrábica, dirigida
más hacia el 49 % que hacia el bienestar de los trabajadores y
trabajadores que prestan los servicios en esos aeropuertos.
Ahora le haremos una serie de preguntas directas, sencillas, para que nos
pueda contestar, sin esperar a los trámites parlamentarios, que, como
hemos podido comprobar, acostumbran a ser lentos y a veces improductivos.
Primera pregunta, ¿quiere convertir a AENA en un hub inversor con el aval
y el dinero de todos los españoles para que después los beneficios vuelen
a paraísos fiscales? ¿Tiene previsto invertir parte de esos beneficios en
incrementar plantillas, mejorar la seguridad operacional y la seguridad
laboral de las trabajadoras?
El artículo 138.1 de la Constitución española, que hoy se ha mencionado
bastante -y se lo recuerdo a los que se llaman constitucionalistas y
defienden una visión sesgada de ella- dice -y leo textualmente-: "El
Estado garantiza la realización efectiva del principio de solidaridad
consagrado en el artículo 2 de la Constitución..., atendiendo en
particular a las circunstancias del hecho insular". ¿Tiene previsto el
Gobierno y AENA, en particular, aprovechar los beneficios y/o el crédito
solicitado para financiar
el transporte insular, ya sea la tarifa plana para Baleares o mejorar aún
más las bonificaciones a la ciudadanía de Canarias, Ceuta y Melilla? ¿Por
qué las inversiones medioambientales del plan para el periodo 2017-2020
no han sido planificadas de acuerdo con la Ley 2/2011 en cuanto a
sostenibilidad medioambiental?
Finalmente, señor Vargas, a usted, que es un reconocido profesional y ha
trabajado para la consultora Price Waterhouse Coopers, PwC, y, por tanto,
como a experto, le preguntamos: ¿Cree usted que el mejor futuro para AENA
pasa por la privatización de una parte del accionariado que hoy pertenece
al Estado y, por tanto, a los ciudadanos? ¿Se lo aconsejará al señor De
la Serna?
Muchas Gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Alonso.
Es el turno del Grupo Parlamentario Socialista. Tiene la palabra el
diputado don César Ramos.
El señor RAMOS ESTEBAN: Gracias, señor presidente.
Damos la bienvenida al presidente de AENA. Creemos que es una muy buena
noticia que hoy comparezca en esta Cámara para explicar los presupuestos
y además porque nuestra intervención no está destinada a hablar de los
presupuestos de AENA, porque, como bien ha dicho, los presupuestos y la
inversión de AENA tienen mucho que ver con la definición del DORA, y por
eso vienen un poco atados. Pero creemos que es una buena oportunidad para
repetir en parte la intervención que hicimos cuando consideramos el
Documento de Regulación Aeroportuaria.
Si observamos los datos de la partida presupuestaria que tiene que ver con
AENA, seguramente que sea la única de la que Fomento se sienta orgulloso,
porque no tiene que hacer trampa con los números para decir que este año
sube un 13 % con respecto a 2016. Pero si comparamos esta cifra con la
del último Gobierno socialista, que a nosotros evidentemente nos gusta
comparar, hay una caída del 54 % en inversión. Seguramente el portavoz
del Grupo Popular o el presidente de AENA nos hablarán de la nefasta
gestión que hicimos en AENA, de si la hundimos, etcétera -ya estamos
acostumbrados a escuchar determinadas cosas en esta Cámara-, sin embargo,
nosotros somos de la opinión de que el Gobierno sustentó el saneamiento
de AENA en una subida desmesurada de las tasas, como figura en algunos
informes, aunque, como dije anteriormente, el portavoz del Grupo Popular
diga, como hizo ya en alguna ocasión, que fue por la magnífica gestión de
la Presidencia de AENA que un día las acciones valieran 58 euros y al día
siguiente hubieran subido de una forma brutal, hasta conseguir que los
grandes inversores obtuvieran en un solo día beneficios de más de 800
millones.
A nosotros nos preocupan los trabajadores de AENA. Cuando intervino el
ministro de Fomento para hablar del DORA se olvidó de hablar de ellos y
ahora vemos que el presidente de AENA también se ha olvidado de ellos en
su intervención. En nuestra opinión, los trabajadores son de la parte más
importante que tiene cualquier compañía, ya sea pública o privada. Ellos
son los que ponen en valor a la empresa, son los que permiten que esta
pueda conseguir beneficios -y lo saben, no hace falta que el presidente
de AENA ponga esa sonrisa-, son de la parte más importante de la
compañía. Usted también es trabajador de AENA a día de hoy, a otro nivel
pero también lo es. Nos gustaría -y sería lo razonable- que después de
ver los grandes beneficios que está obteniendo AENA y sus inversores, los
trabajadores también se beneficiaran un poco de ello; creemos que es
imprescindible. Pero voy a reconocer una cosa: no pasa ni un solo día en
el que a este grupo parlamentario, y supongo que también a otros, no
lleguen quejas de contratas de AENA sobre sus condiciones laborales, por
la forma en que la compañía saca los contratos. El último ha sido el lote
22, porque la forma en que se ha sacado esa contrata hace que las
condiciones de los trabajadores disminuyan. Seguramente, el presidente de
AENA no estará de acuerdo con ello, pero nosotros vemos la realidad.
Al hablar de la privatización de AENA voy a recomendar, igual que le dije
al ministro, que no lancen globos sonda. El Partido Socialista y el Grupo
Socialista van a estar complemente en contra, sobre todo después de ver
el pelotazo que dieron algunos cuando se hizo aquella privatización,
porque, como ya ha dicho algún otro portavoz, en un día hicieron mucho
negocio por un mal cálculo del valor de las acciones, que salieron a 58
euros y a día de hoy están a 155 euros. Si echáramos la cuenta -sé que no
puede ser exacta y que, en parte, es una trampa- sobre el 49 % que se
privatizó a 58 euros, si se hubiera privatizado a 155 euros que cuestan
hoy, ¿cuánto hubieran ganado las arcas españolas? Bastante más de 10.000
millones de euros. Entonces, nosotros creemos que se hizo el cálculo mal,
no sabemos por qué y ni pensando en quién.
Recientemente se ha debatido mucho sobre el DORA y una de las grandes
polémicas era sobre si resulta razonable o no bajar las tasas
aeroportuarias. La posición de AENA, según sus cálculos, era que no se
podían bajar, que se tenían que congelar. Si se hubiera seguido la
recomendación de AENA de no bajar las tasas aeroportuarias, el resultado
hubiera sido muy claro: los que a día de hoy están haciendo un gran
negocio y los que el día de la privatización hicieron un gran negocio
volverían a hacer un gran negocio. Entonces, nosotros nos alegramos de
que se tomara la decisión de bajar las tasas aeroportuarias. También
queremos recordar, porque nos parece imprescindible, que nosotros siempre
pedimos que esa bajada de tasas se repercutiera en los usuarios. Sabemos
que no tenemos potestad y que, aunque lo podamos pedir, no tenemos
mecanismos para que se garantice pero nos parece imprescindible. Para
nosotros, AENA ha de basarse en una serie de principios que nos parecen
irrenunciables: la cohesión territorial, las condiciones laborales de los
trabajadores, poner el foco en el servicio público más que en el
beneficio de unos pocos, garantizar la movilidad de los ciudadanos y
llevar a cabo una gestión eficiente. Creemos que ello es imprescindible
para un sector que tiene una repercusión en el PIB del 10 %, un sector
que tiene tal importancia sobre el turismo español que nos parece que hay
que cuidarlo.
Voy a terminar ya. Como he dicho, no he hablado de las inversiones, que
nos alegramos de que suban, nos alegramos de que se aprobara el DORA, que
ayuda a que esas inversiones suban. Pero, al igual que le pedí al
ministro, le diré también a usted que se preocupe de los trabajadores, de
los trabajadores de AENA y de los trabajadores de las contratas de AENA,
porque creemos que es imprescindible. No nos parece razonable que en un
país como este, desarrollado -o parece que desarrollado-, de esta
compañía, que cada día anuncia beneficios y grandes resultados, nos
lleguen un día sí y otro también quejas de sus trabajadores.
Evidentemente, como grupo que aspiramos a gobernar, tenemos muy claro que
escuchamos a todo el mundo, que lo hacemos con atención, que analizamos
cuáles son sus problemas, y creemos que frente a los trabajadores de AENA
o de una parte de ellos no se está haciendo bien. Por eso le pedimos que
por lo menos en la segunda intervención nos hable de ellos, nos diga cómo
van a mejorar sus condiciones. Aunque no sea la finalidad de esta
comparecencia, nosotros se lo agradeceríamos.
Termino, señor Vargas, agradeciendo su comparecencia en esta Comisión para
explicar la parte relativa a AENA, que nos parece importante.
Muchas gracias, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ramos.
Es el turno del Grupo Parlamentario Popular. Tiene la palabra el diputado
don Jaime Mateu.
El señor MATEU ISTÚRIZ: Muchas gracias, señor presidente.
Señor Vargas, nuevamente nos volvemos a encontrar. Coincidimos en todos
los presupuestos desde 2012 en el Senado, yo como portavoz de la
Comisión, y ahora seguimos hablando también sobre AENA.
Yo calificaría la evolución de AENA de exitosa. ¿Por qué? El señor Ramos
decía que el portavoz del Grupo Popular iba a criticar -por supuesto, que
lo va a hacer- la nefasta gestión que hizo el Partido Socialista de AENA.
Hablamos de un entorno de unos 40.000 millones de euros de deuda y una
ratio de endeudamiento con un incremento próximo al 50 % entre los años
2005 y 2011, al tiempo que su ratio de solvencia también estaba
absolutamente deteriorada, señorías. Desde luego, lo que se ha venido
haciendo desde ese momento ha sido generar empleo, hasta 400.000 entre
empleos directos e indirectos. Y un tema fundamental, sobre el que
después daré una evolución comparativa, es la deuda de 14.942 millones de
euros que AENA tenía en 2011, y, lo que es peor, un Ebitda de 1.287
millones de euros y una ratio de endeudamiento en la relación entre deuda
y patrimonio que se había multiplicado por tres desde el año 2005, desde
un 166 % hasta un 423 %. Y la mejor decisión que se adoptó por el
Gobierno del Partido Popular de cara a esta magnífica empresa fue anular
el proceso de privatización de los aeropuertos de El Prat, en Barcelona,
y de Barajas, en Madrid, porque, como bien dijo en aquel momento la
ministra de Fomento, doña Ana Pastor, AENA es más el todo que la suma de
sus partes, y precisamente ese fue el principio del éxito del
mantenimiento del sistema aeroportuario español como gestión en red, esa
es precisamente la llave del éxito de la gestión llevada a cabo en AENA.
Evidentemente, sus directivos -a quienes doy las gracias, como a las
personas que acompañan al presidente esta tarde- se limitaron a trabajar,
a pensar con criterio empresarial acerca de cómo sanear la empresa. Así,
se empezó con un saneamiento económico, eficiencia en la gestión,
adecuación de los servicios a la demanda, se incrementó el número de
viajeros y los ingresos comerciales, se reforzó nuestra presencia
internacional, establecimos una sostenibilidad financiera y, desde luego,
también pusimos en valor nuestras extraordinarias
infraestructuras existentes tanto en España como en el extranjero. Ese fue
el punto de partida para preparar la entrada de capital privado. Y,
señorías, estamos utilizando mal los términos: AENA no es una empresa
privada, se dio entrada a un 49 % de capital privado, lo que precisamente
demostró la fortaleza del sistema económico español, que se iba mejorando
poco a poco gracias a la gestión que en su momento había hecho el Partido
Popular.
Señorías, no voy a entrar a analizar con detenimiento lo que es el DORA,
uno de los grandes aciertos en el ámbito regulador, puesto que AENA ha
sido introducida en el ámbito regulador para obtener la base del
crecimiento y la potenciación que ha tenido en los últimos años. Este
documento realmente establece los puntos clave para esa magnífica gestión
que ha de tener AENA. Evidentemente, señala unos niveles de calidad, como
bien ha indicado el señor Vargas, y, desde luego, es un instrumento de
regulación de los análisis sobre calidad y eficiencia del trabajo, pero,
fundamentalmente, con él se garantiza ese interés general que nunca ha
perdido AENA, a pesar de la entrada de capital privado. Precisamente, con
el DORA se garantiza la conservación y el mantenimiento del interés
general, que representa, por ejemplo, la posibilidad de reducción de las
tarifas en un 2,2 % anual, hasta alcanzar el 11 % en 2020.
En referencia a la inversión, es muy interesante lo que nos ha explicado
el señor Vargas. Para seguir con esa idea sobre AENA de gestionarse con
mentalidad empresarial, beneficiosa para todos los españoles y también,
¿por qué no?, para las arcas públicas españolas debido a los dividendos
que está arrojando por esa buena gestión, es interesante leer muy
someramente este documento, la presentación de resultados del año 2016,
que figura en la página web de esta sociedad. En él se aclaran todos los
temas que a ustedes se les puedan plantear. Precisamente, gracias a esa
entrada de capital privado podemos decir que AENA fue fortalecida en su
propia gestión. Lo fundamental era garantizar la sostenibilidad del
sistema aeroportuario español en red, eso era lo más importante, y, por
supuesto, se reforzó su papel de líder en el tráfico aeroportuario de
pasajeros como primero del mundo.
Se ha comentado ya que en el DORA figuran objetivos sobre pasajeros,
inversiones, calidad y otros muchos aspectos sobre los que no quiero
insistir, pero sí quiero hacer hincapié en el Ebidta. En la etapa en que
estuve en el Senado como portavoz de esta Comisión siempre hicimos
hincapié en su resultado, y ya me he referido a los 1.287 millones de
euros que había en 2011. Pues bien, hoy día estamos en 2.293 millones de
euros, cantidad que representa un incremento del 9,3 % sobre el año 2015,
con el margen del 60,8 % al que se ha referido el señor Vargas. Como se
ve, la gestión ha sido espectacular y espléndida en este sentido.
Otro aspecto que mencioné al inicio de mi intervención es el referido a la
deuda existente en aquel momento, 14.690 millones de euros. Por eso,
vuelvo a insistir sobre la catatónica y nefasta gestión que hizo el
Gobierno socialista con AENA; eso sí, se dedicó a establecer una
sobrecapacidad de instalaciones aeroportuarias. Y quiero volver a
recordar que ahora mismo la deuda financiera está en 8.228 millones de
euros, frente a los 9.401 que había en el año 2015. En definitiva,
podemos decir, señorías, que todo ello ha permitido llegar a lo que
actualmente es AENA: líder mundial en transporte de pasajeros, trabajando
y gestionando los cuarenta y ocho aeropuertos de la red española, los dos
helipuertos y los dieciséis aeropuertos no españoles, incluyendo Luton,
con esos resultados tan estupendos que ha tenido.
Por tanto, señorías, yo no quiero admitir ninguna crítica sobre la gestión
de AENA. ¿Por qué? Porque sus directivos y el personal empleados en ella
están trabajando divinamente. Por eso, señorías, lo que digo a los
gestores de AENA es que sigan en esa línea. Por supuesto, nunca hay que
morir de éxito, pero, desde luego, hacen un aporte fundamental a otro
aspecto, que es la marca España, garantía absoluta de nuestros
aeropuertos y de nuestros vuelos programados, que aportan mucho dinero
porque son la puerta de entrada de los turistas: cuatro de cada cinco
turistas entran en España por el sistema aeroportuario, y el turismo
representa el 11 % de nuestro producto interior bruto. Por eso, señor
Vargas, muchas gracias a todos ustedes por su gestión y, desde luego,
gracias también a esos trabajadores que a pie de pista día a día trabajan
por el bienestar de los españoles, teniendo una sociedad como AENA tal y
como la tienen cuidada.
Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Mateu.
Responde y cierra el debate el presidente de AENA, el señor Vargas.
El señor PRESIDENTE DE AENA (Vargas Gómez): Muchas gracias, señorías, por
sus intervenciones. Hay numerosas preguntas que han quedado sobre la
mesa. Algunas las puedo contestar y otras no, porque simplemente soy un
gestor y me dedico a gestionar la compañía AENA, que es mi obligación,
para
intentar crear valor para todos los accionistas de la compañía, para el
Estado y para los demás accionistas de la compañía. Hay muchas preguntas
en torno a la privatización y su valor. Puedo decir, señorías, que no
participé en ninguna de las reuniones que tuvieron lugar para determinar
el precio de salida a bolsa de la compañía, en ninguna. Pero fui testigo
del proceso de privatización, y lo que puedo decir es que en ese proceso
hubo inversores potenciales de la compañía que tienen mucho conocimiento
del sector aeroportuario que pudieron comprar a 58 euros y no lo
hicieron, y no son inversores menores sino inversores que tienen un
conocimiento muy profundo del negocio. Es evidente que las circunstancias
de valor cambian con el tiempo. Desde luego, hay una cosa que tengo
clara, y es que mi obligación cada día es que la acción suba más. Si hoy
vale 155 euros, mi obligación es que el año que viene valga 200 euros, y
sentirme orgulloso de eso. Yo estoy muy orgulloso de que la acción valga
155 euros ahora, cuando el día que salió valía 58 euros. Lo que sería un
drama es que saliera a 58 y hoy estuviera a 40, eso sería malo para la
compañía, malo para los ciudadanos y malo para todos los accionistas,
incluyendo al Estado, porque su participación valdría la mitad. Con
respecto a lo que las cosas valieron en su momento, el mercado dijo lo
que valían y más tarde lo que valían posteriormente. Insisto en que puedo
decir esto con la libertad del que no participó en la fijación de su
precio.
Pero voy a más. Hoy he escuchado muchas intervenciones y creo que AENA es
un caso del que todos nos tendríamos que sentir muy orgullosos, todos.
Como ha dicho el señor Ramos, la existencia actual de AENA también se
cimenta en muchas cosas que se hicieron antes de que yo llegara a AENA,
porque, evidentemente, yo no me inventé ni construí todas las
infraestructuras que hoy tiene, que son la base de que podamos contar con
una gran compañía, de la que todos nos sintamos orgullosos. Por tanto,
creo que se trata menos de echarnos la culpa unos a otros y ver lo que
tenemos y lo que podemos construir para el futuro. En ninguna de sus
intervenciones, señorías, he escuchado la proyección de lo que AENA es en
un mercado global, que es el mundo, porque el sector aeroportuario se
está convirtiendo en un sector aeroportuario global, y lo que está
sucediendo es que grandes grupos aeroportuarios de otros países se están
expandiendo internacionalmente y están constituyendo redes. Y hay
sectores aeroportuarios de nacionalidad distinta a la española que están
cogiendo posiciones en mercados que son naturalmente españoles. Y
nosotros estamos en competencia con esas compañías también y tenemos que
trabajar para el futuro, para que AENA tenga las condiciones para poder
competir con ellas, porque ahí es donde estaremos creando valor para los
trabajadores, para los españoles y para los accionistas. Si se configura
un mercado global, como sucede en tantos mercados globales, habrá dos
posiciones: la del consolidador y la del consolidado, y más tarde o más
temprano o somos consolidadores o somos consolidados.
Una de las cosas que, desde mi perspectiva, ha sido más interesantes en
los últimos treinta años en España es que a través de la privatización
inteligente de compañías que en su día fueron públicas se han creado
grandes multinacionales en España que han dado estabilidad a la sociedad
y han dado estabilidad a los ingresos de las compañías y a los
trabajadores empleados en ellas durante la crisis. ¿Por qué? Porque la
diversificación permitió economías de escala y generar grandes
conglomerados que cuando había crisis en un mercado posibilitaron que
otros mercados aportaran. Y eso lo hicieron Gobiernos de distinto signo
político a lo largo de un periodo de tiempo. Había bastante consenso
acerca de que ese proceso de modernización, ese proceso de liberalización
era bueno para la creación de valor y era bueno para que los trabajadores
mejoraran sus condiciones y llegaran a España beneficios que, de no
existir esas compañías, habrían ido a otros mercados. Insisto, no nos
olvidemos de que estamos en un entorno global, en un marco de competencia
global, que no estamos solos y que otros grupos aeroportuarios en el
mundo tienen esto claro y están dedicándose a crear grandes compañías con
capacidad de crecimiento exterior. Igual un día nos damos cuenta de que
hemos pasado demasiado tiempo discutiendo y son otros quienes tienen los
mercados donde nos gustaría estar, porque además este es un mercado muy
especial. El día en que uno pierde la posibilidad de conseguir la
concesión de un aeropuerto importante en un mercado que dura treinta años
sabe que ya no vuelve a salir hasta treinta años después. Por tanto,
estamos discutiendo cosas e igual estamos perdiendo trenes.
Lo que sí creo que es hoy la compañía debe ser motivo de orgullo para
todos, después de las inversiones que se hicieron a principios de este
siglo y tras el proceso de reestructuración, porque su crecimiento, señor
Ramos, además de la subida de tarifas, se ha cifrado y se ha basado en un
proceso de reestructuración profundo, de reestructuración de costes, de
crecimiento de ingresos que han logrado los trabajadores de AENA,
efectivamente, que han sido capaces de hacer mucho más con menos y de
conseguir mucho más de lo que conseguían antes. Pero no pasa nada, porque
en el proceso de creación de una compañía cada uno va aportando su
granito de arena, y lo bueno es que tenemos una compañía
magnífica, que hoy es la primera del mundo, por generación de caja, por
capitalización bursátil y por gestión de pasajeros.
Lo que nos debería concitar y preocupar a todos es el interrogante sobre
cómo hacemos que esta compañía, que es una compañía magnífica, que hemos
construido entre todos a lo largo de los últimos veinticinco años, sea la
más importante del mundo en los próximos veinticinco años. Eso es
preocuparse por los trabajadores nacionales, porque si esta compañía se
expande los trabajadores tendrán oportunidades, los salarios mejorarán y
llegarán aquí cosas que, si no, se irán a otros países, porque estamos en
competencia global. Entonces, de lo que tenemos que preocuparnos, como se
preocuparon antes otros Gobiernos en los años noventa y después, es de
cómo montamos una gran compañía que sea capaz de hacer eso, porque esa es
la mejor manera de satisfacer al mercado, satisfacer a los trabajadores,
contribuir a hacer valor de país y crear valor para el accionista. Esta
es mi posición.
Con respecto a problemas más concretos que han sido planteados, el señor
Martínez me habla de cómo conseguir más vuelos y más baratos. Nosotros,
señoría, no somos compañías aéreas, no podemos conseguir expresamente los
vuelos más baratos, colaboramos con el destino, que es el que resulta
crítico para la decisión de volar a un sitio o a otro. Estamos trabajando
con el destino, y algunos trabajan mejor y otros peor. En España hemos
visto cómo algunos destinos han sido capaces de mejorar notablemente su
perfil y otros no. Lo que está claro es que en España aquellos lugares
que tienen conectividad son los que se convierten en destino.
Difícilmente mejora la conectividad de un lugar intentando simplemente
sacar pasajeros. Estos, en función de la masa crítica que tenemos en
España, tienen mejor conectividad cuando sus lugares de origen se
convierten en destino turístico. Por supuesto, cuando habla de más
puestos de trabajo, ese es nuestro objetivo; vuelvo a la reflexión que
hacía anteriormente. Ojalá seamos capaces entre todos de sacar a AENA del
debate político y ponernos de acuerdo en convertirla en una gran empresa,
como hicimos en otras ocasiones. ¿Por qué? Porque así conseguiremos más
puestos de trabajo, mejores condiciones para los trabajadores españoles,
que, si no, se irán a otro lugar.
Respecto a lo que planteaba el señor Navarro sobre la certificación de
aeropuertos para el 31 de diciembre, estimo que vamos a poder
conseguirlo. Está planificado y nuestro objetivo sería que los
aeropuertos estuvieran certificados antes de final de año.
En cuanto al aeropuerto de Murcia-San Javier, de momento seguimos operando
con normalidad. Es evidente que en relación con el aeropuerto de Corvera
hay un proceso en la región de Murcia que lidera el Gobierno de la
comunidad y nosotros estamos atentos a las circunstancias que puedan
producirse en torno a ese aeropuerto y tomaremos las decisiones en
función de cómo vayan ocurriendo. Lo que podemos decir hoy es que el
aeropuerto de Murcia-San Javier sigue operativo.
El señor Alonso me pregunta por la facultad que hoy ha autorizado al
consejo de administración en la junta general de accionistas. Esa es una
facultad fundamentalmente estándar en las compañías cotizadas. Que un
consejo de administración tenga la facultad de reestructurar su balance
financiero y su estructura de financiación no quiere decir que la vaya a
utilizar. Que el consejo de administración tenga la capacidad de emitir
bonos, lo único que quiere decir es que tiene un instrumento para que,
quizá, si surge una oportunidad de mercado, pueda renegociar mejor su
estructura financiera y conseguir mejores condiciones, porque gracias a
que ahora somos una compañía grande y que tenemos calificaciones
crediticias importantes podemos ir al mercado de bonos, emitir deuda,
apalancarnos y conseguir -no lo sabemos, porque depende de cómo
evolucionen las circunstancias- mejores condiciones financieras, lo que
podrá incrementar el beneficio de la sociedad y el de todos los
accionistas. Que una junta delegue en el consejo la facultad de emisión
de bonos es algo habitual, porque si no hay que convocar una junta
extraordinaria. Desde luego, no está conectada ni comprometida ninguna
inversión, por ahora, y las que eventualmente pudieran llegar a
producirse, por supuesto tendrán que pasar por los órganos de gobierno
correspondientes, de acuerdo con las previsiones estatutarias. Es una
fórmula habitual y la mayoría de las compañías del IBEX tiene concedidas
al consejo de administración este tipo de fórmulas. Desde luego, repito,
no existe ninguna conexión entre esta facultad y el nivel de
endeudamiento de la compañía.
Ha mencionado que nosotros queremos dar dividendos, que los inversores
privados están muy beneficiados, ha hablado de la productividad,
etcétera. Mi obligación es que suban los beneficios, que se incremente la
productividad y que suban los dividendos. Yo estoy aquí para esto, no
para que bajen los dividendos, el beneficio y la productividad. (El señor
Alonso Cantorné: ¿Y el empleo? ¿Y el servicio público?) Yo ya lo he
explicado. El servicio público es el marco fundamental de desempeño de la
sociedad. Para eso existe el DORA. Lo que estamos aplicando es una cosa
que no ocurre solo en AENA, porque parece que AENA es el primer sector
regulado que emerge en la historia de España. Las
compañías eléctricas, los bancos, etcétera, son sectores regulados y se
distingue la regulación de la operación, y en función de unos criterios
regulatorios, la obligación de los gestores es maximizar la eficiencia en
la operación. Si desde el punto de vista regulatorio hay requisitos que
faltan, lo que hay que hacer es pedir al regulador que incremente la
regulación. (El señor Alonso Cantorné: Somos mayoritarios). Que el Estado
tenga la mayoría del capital no da igual, lo que quiere decir es que
tiene la mayoría del capital, pero lo que también quiere decir es que los
derechos de todos los accionistas son iguales. Cuando uno va al mercado,
lo que no puede decir es que va a comportarse con arreglo a reglas
distintas de las que ha anunciado en el mercado. Hay unos criterios marco
de privatización, hay una ley de regulación, y lo que hace la compañía es
respetar esos criterios y ese marco legal. Esa es la base del principio
por el cual la compañía se privatiza y va al mercado. Nosotros tenemos
que gestionar la compañía respetando eso. Por supuesto, lo que estamos
haciendo es prestar un servicio público y nuestro objetivo es hacerlo con
la mayor calidad y con los mayores beneficios para los usuarios y para el
conjunto de los accionistas. Por supuesto, nuestra obligación en ese
marco es que la compañía sea lo más eficiente posible y que genere
beneficios. Creo que no existe contradicción entre los dos aspectos. (El
señor Alonso Cantorné: Sí que existe).
Respecto al lote 22, entiendo que se refiere al concurso de restauración
del aeropuerto de Barcelona. Lo que le puedo decir es que el proceso de
licitación de restauración de dicho aeropuerto se ha hecho con pleno
respeto a los convenios laborales que operan en el sector y que esa
previsión está contenida en los pliegos.
Pregunta si queremos que AENA sea un hub inversor, mejorar plantillas,
bonificaciones insulares, sostenibilidad, etcétera. Me remito a mi
comentario anterior. En el futuro, esté o no esté yo, me gustaría decir
que he trabajado en la gran compañía aeroportuaria del mundo. Eso es lo
que me gustaría. ¿Por qué? Porque me siento orgulloso de la compañía y me
sentiría orgulloso como español de que en un sector crítico lideráramos
ese proceso de consolidación global que está ya sucediendo. Además, la
mejor garantía para el trabajador es que la compañía sea viable. Señor
Alonso, llegué a esta compañía en el año 2012 y la situación era la
siguiente. En el año 2011 la generación de caja había sido de menos 600
millones de euros y la compañía tenía una deuda de 14.000 millones. Había
una crisis financiera extraordinaria. Nosotros íbamos a los bancos, no
nos financiaban y teníamos dificultades para pagar la nómina. Es un dato
real. Yo me reunía todos los viernes con el equipo de dirección y les
decía: ¿Cuánto nos van a dar? Me contestaban: No nos dan nada. Los
trabajadores, que colaboraron de manera extraordinaria en el proceso de
reestructuración de la compañía, tenían dificultades y tenían miedo.
Ahora, los trabajadores están mucho más contentos porque saben que están
en una compañía solvente que funciona. Evidentemente, tienen todo el
derecho a reivindicar un poco más de lo que la compañía está generando,
porque igual que los accionistas tienen su retorno, los trabajadores
tienen que tenerlo, me parece absolutamente razonable. Lo más razonable y
lo principal es que la compañía sea viable y que vaya bien, porque si no,
no hay nada repartir. (El señor Alonso Cantorné: Ya lo es).
Por último, señor Ramos, me ha hablado usted de las quejas de las
contratas. En AENA tenemos un sistema absolutamente transparente de
adjudicación de contratos, basado en el principio de que siempre hay más
de un prestador de servicios capaz de realizar un servicio. Son los
prestadores de servicios los que deciden quiénes son los adjudicatarios
basándose en criterios exclusivamente económicos. Son procesos de
adjudicación absolutamente transparentes, en los que todos los operadores
tienen la posibilidad de ganar esos concursos; de hecho, cambian mucho.
La verdad es que yo no recibo tantas quejas. (El señor Pascual Peña:
Condiciones laborales). Lo que puedo decir es que tenemos el más
escrupuloso respeto por las condiciones laborales. No podemos meternos en
cómo gestiona sus trabajadores cada una de las contratas. Establecemos
criterios objetivos y de concurrencia para que se produzcan esas
adjudicaciones.
Me habla también de que la bajada de tasas repercuta en el usuario.
Coincido con usted. Creo que, sin duda, eso es deseable. Evidentemente,
no tenemos capacidad para hacer eso. Cuando se habla de la bajada de
tasas aeroportuarias, probablemente se está arbitrando más un juego de
suma cero entre los ingresos del operador aeroportuario y de las
compañías aéreas que un traslado directo al usuario, porque al final el
precio de un billete depende del nivel de competencia en la ruta y no del
nivel en el que se sitúen las tarifas aeroportuarias. Esto que parece una
evidencia, cuando llegan los procesos de negociación de las tarifas
aeroportuarias se olvida fácilmente. Creo que eso forma parte del juego y
del debate que suele haber entre compañías aeroportuarias y compañías
aéreas.
Por último, señor Mateu, quiero agradecerle su intervención, que es sobre
la que menos me voy a extender por aquello de que el halago debilita.
Voy a concluir mi intervención esperando que en próximas comparecencias
que pueda tener aquí podamos celebrar todos que tenemos una compañía
mejor que es capaz de afrontar los retos globales, que son los
importantes cuando estamos en una compañía de esta dimensión. Les
recuerdo que AENA es hoy la séptima compañía del IBEX y que su valor en
bolsa está por encima de los 23.000 millones. Creo que a todos,
evidentemente a mí el primero, nos corresponde la obligación de crear una
gran compañía de futuro que sea capaz de crear valor para el conjunto de
los accionistas y, por supuesto, para el conjunto de los ciudadanos
españoles.
Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor presidente de AENA. Nuestros
mejores deseos para la compañía.
- EL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS, ADIF (BRAVO RIVERA). A PETICIÓN DE LOS GRUPOS
PARLAMENTARIOS POPULAR EN EL CONGRESO (Número de expediente 212/000405);
SOCIALISTA (Número de expediente 212/000469); CIUDADANOS (Número de
expediente 212/000526); DE ESQUERRA REPUBLICANA (Número de expediente
212/000729) Y MIXTO (números de expediente 212/000367, 212/000436 y
212/000709).
El señor PRESIDENTE: Señorías, continuamos con la comparecencia del
presidente del Ente Público Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias, ADIF, don Juan Bravo Rivera, a quien damos la bienvenida, y
que es también la primera vez que viene a esta Comisión. Escucharemos con
mucho interés lo que nos tenga que explicar sobre este proyecto de
presupuestos.
Tiene la palabra.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS, ADIF (Bravo Rivera): Muchas gracias, señor Presidente.
Señorías, es un honor volver a comparecer ante esta Cámara, en esta
ocasión en mi calidad de presidente de ADIF y ADIF Alta Velocidad, para
explicar los fundamentos y principales líneas de actuación contenidos en
los presupuestos de ambas entidades a lo largo de este año. Pero antes me
van a permitir hacer una referencia al contexto en el que estamos
trabajando en los dos entes públicos. Desde finales de noviembre, mi
equipo y yo estamos procediendo a una readecuación del modelo de empresa,
acorde a los marcos normativos, sociales y empresariales del momento, y
ya hemos puesto en marcha un plan de transformación organizativa como
primer paso para abrir una etapa llena de retos, con nuevos objetivos y
nuevas formas de hacer las cosas para que consigamos ser esa referencia
que todas las administraciones territoriales, agentes económicos y
ciudadanos en general exigen legítimamente de nuestra compañía. Estamos
llevando a cabo cambios profundos y de alcance, no tanto desde una
perspectiva cuantitativa sino cualitativa. No se trata de cambiar por
cambiar, sino de transformarnos para modernizar el servicio público que
constituye nuestra esencia. Estamos abriendo procesos de diálogo con los
diversos territorios y sectores con los que nuestra actividad se
encuentra necesariamente involucrada, convencidos de que solo desde esta
interlocución estaremos en condiciones de desplegar y alcanzar ese
servicio público que es nuestra razón de ser, como decía, siempre en el
marco de nuestras posibilidades técnicas y financieras.
Me van a permitir que después de la enumeración de datos que tanto el
secretario de Estado como el secretario general de Infraestructuras han
hecho a lo largo de esta mañana de los presupuestos del Ministerio de
Fomento y del área de ferrocarriles, por tanto, también de ADIF, centre
mi intervención más en los fundamentos y en los porqués de este
presupuesto de ADIF y de ADIF Alta Velocidad. Desde 2008 hemos asistido a
un periodo complejo, con decisiones difíciles y con ajustes que han
condicionado muchas de las realidades actuales, solo comprensibles desde
y con la información disponible en el momento en que se tomaron, pero que
desde la situación presente a veces nos resulta difícil, muy difícil de
entender. Lo importante ahora es mirar hacia adelante y retomar un
proyecto de planificación y programación, tanto de nuevas y necesarias
infraestructuras ferroviarias necesarias como de mejora de la calidad de
las ya existentes, muchas veces relegadas por las primeras en los últimos
años. Soy consciente de que para muchos de ustedes, la inversión pública
de 3.213 millones de euros por parte de ADIF y ADIF Alta Velocidad para
2017 puede ser una inversión escasa. Soy consciente también de que a lo
largo de esta
comparecencia se abordarán análisis críticos, desde el punto de vista de
la cuantía territorializada, de ese volumen de inversión, tanto por
comunidades autónomas como por provincias, incluso que se comparará con
la inversión del ejercicio anterior. Sé que eso es inevitable en el
discurso político.
Después de muchos años de experiencia en la administración pública, y
especialmente en el área de la Hacienda pública, me gustaría hacer una
reflexión sobre la capacidad de transformación que tiene un presupuesto y
el volumen de inversión recogido en el mismo. El presupuesto de
inversiones es un instrumento para hacer realidad un trabajo previo de
planificación, de programación, de redacción de proyectos, y de
licitación que excede del ejercicio presupuestario y del principio de
anualidad que rige el presupuesto. Consignar cantidades en el presupuesto
sin ese trabajo previo nos lleva indefectiblemente a una imposibilidad de
ejecución a incumplimientos y, por tanto, a frustraciones que quiero y
debo evitar como presidente de ADIF y de ADIF Alta Velocidad. Tengo que
decir que hasta ahora no es que se haya gestionado mal. Hoy se nos
olvida, pero el marco complejo de los últimos años, con la crisis
económica que hemos pasado, ha hecho casi imposible ese trabajo de
programación por las incertidumbres que constantemente acechaban en el
corto y medio plazo con requerimientos de cambio permanente para
conseguir los compromisos que, desde una perspectiva macroeconómica, era
imprescindible cumplir para alcanzar el escenario de mayor estabilidad y
crecimiento que tenemos en el momento presente. Tengo que decirles, aun
cuando creo que muchos de ustedes lo saben, que si incrementáramos ahora
mismo el presupuesto de inversión que estamos manejando -cosa que podemos
hacer vía enmienda-, ello no se traduciría necesariamente en una mayor
obra pública de aquí a final de año. Es necesario que volquemos nuestras
fuerzas y el saber hacer de todas las personas que trabajan en ADIF para,
desde ese diálogo con el territorio y el resto de los agentes económicos,
redactar proyectos, planificar, programar, licitar luego esos proyectos y
a partir de ahí, entonces sí, consignar en los presupuestos todos los
recursos que hagan posible la ejecución de esos contratos a la mayor
brevedad posible.
Quiero, por tanto, dejar claro que este presupuesto, por esta y otras
razones, es de transición y tiene dos objetivos claros: El primero,
iniciar un proceso de mejora de la red convencional como elemento que
garantiza la vertebración del territorio, con su renovación y mejora de
la infraestructura, de las estaciones, de las instalaciones de mercancías
y de la seguridad en la circulación. El segundo, continuar completando la
red de Alta Velocidad y su acercamiento a todas y entre todas las
comunidades autónomas con el desarrollo de sus conexiones. Estos son los
dos objetivos y por este orden que nos hemos marcado en ADIF y en ADIF
Alta Velocidad para este presupuesto y para los próximos de la
legislatura. Todo lo anterior debe estar englobado en los principios de
nuestra misión, y entre ellos, también nuestra necesaria estabilidad y
sostenibilidad financiera, para lo cual hemos incorporado, en los
términos que nos fija la ley, una nueva propuesta de cánones para 2017
que permite aunar equilibradamente las necesidades y requerimientos de
administradores y operadores ferroviarios, cumpliendo los requisitos
financieros y económicos de estabilidad financiera de ADIF en el marco
normativo vigente.
Les invito a analizar el documento presupuestario desde una perspectiva a
medio y largo plazo para ver cómo empieza ya a vislumbrarse con un
horizonte temporal asumible la viabilidad y programación de las
infraestructuras que dudo que ninguno cuestionemos como necesarias en los
próximos años. Pero como he explicado, esa no es la fotografía
definitiva, ya que estamos trabajando de forma intensa estos meses para
poder alcanzar en los presupuestos para 2018 una mayor precisión y
ambición en esa programación. Por todo lo anterior, y por otra razón a la
que ahora aludiré, en las últimas semanas hemos referenciado el
presupuesto de 2017 a la ejecución de la inversión de 2016. Esta mañana
el secretario de Estado ha tenido ocasión de explicar las razones por las
que hemos hecho ese análisis. La falta de proyectos maduros para su
licitación y posterior ejecución y el desmesurado número de obras
paralizadas desde hace muchos meses nos ha llevado a unos porcentajes de
ejecución extremadamente bajos y muy superiores a la dinámica normal que
las incidencias habituales en el transcurso de las obras pueden generar.
Además de este trabajo intenso que han llevado a cabo los servicios
técnicos y jurídicos de ADIF en los últimos meses, hemos trabajado en
poner las bases para evitar que esa situación se repita en el futuro.
Hemos realizado cambios significativos en materia de contratación que
facilitan la agilización de los procesos, siempre mejorando su
transparencia, y la conclusión de las obras, modificando la ponderación
de los criterios de adjudicación hacia una mayor consideración de la
valoración técnica y, consecuentemente, de la calidad de las ofertas, así
como la implantación de mecanismos que conviertan en excepcional la baja
temeraria que tantos problemas nos ha generado en los últimos tiempos.
Pero volviendo a ese análisis de la inversión territorializada, junto a
los argumentos ya expuestos quiero hacer otra reflexión más conceptual de
las obras o infraestructuras ferroviarias. Las inversiones en
infraestructuras ferroviarias son inversiones tipo red o de corredores,
con lo cual son inversiones que no favorecen solo a un territorio. El
ejemplo más claro lo tenemos este año en el tramo Zamora-Lubian, del
corredor de alta velocidad Madrid-Galicia. La inversión de este tramo, de
139,4 millones de euros, se asigna a la provincia de Zamora, y por tanto
a la Comunidad Autónoma de Castilla y León, pero como todos sabemos, la
Comunidad Autónoma más beneficiada de este tramo es la de Galicia; la que
políticamente más interesada está en conseguir la consecución de esta
obra es la Comunidad Autónoma de Galicia. Sin embargo, cuando analizamos
el presupuesto territorializado, esa inversión, lógicamente, aparece en
Castilla y León. Como este podríamos poner muchos más ejemplos. Por no
hablar de que los que disfrutan de los beneficios de muchas de estas
infraestructuras son los ciudadanos de todos los territorios que
atraviesa el corredor y no solo los de un tramo del mismo.
Dicho esto, es verdad que inversiones correspondientes a cercanías, por
ejemplo, sí son susceptibles de análisis de imputación territorial, pero
debemos ser selectivos si queremos ser rigurosos. Por eso me van a
permitir que insista en la necesidad de aludir a las inversiones de alta
velocidad, especialmente desde una perspectiva ferroviaria y de
integración o reequilibrio territorial, sin detenerme en su asignación
por comunidades autónomas. Un ejemplo de ello es el corredor
mediterráneo, tantas veces citado a lo largo del día de hoy, que tiene
asignada este año una inversión total de 715 millones de euros. Podría
enumerar la asignación de cada una de las líneas de alta velocidad por
corredores, pero ya lo ha hecho esta mañana el secretario de Estado y de
alguna forma también el propio secretario general de infraestructuras,
por lo cual lo voy a obviar.
Quiero centrarme con más detenimiento en lo que es la prioridad principal
del presupuesto de ADIF, que es la red convencional. ADIF gestiona
alrededor de más de 13.000 kilómetros por los que circula el tráfico de
cercanías y de larga y media distancia. Es cierto que solemos centrar,
como decía antes, nuestra atención en la alta velocidad, pero no es menos
cierto que la red convencional es la esencia de nuestro sistema
ferroviario y necesita una potente inversión durante los próximos años
para recuperar su competitividad. Ya les adelanto que vamos a iniciar un
esfuerzo sin precedentes para tener una red convencional competitiva y
con capacidad para prestar un buen servicio público. Espero contar con el
apoyo y respaldo de todos los grupos políticos para alcanzar con éxito
esta meta. Y cuando hablo de red convencional, hablo lógicamente también
de transporte ferroviario de mercancías, una asignatura, como todos
saben, pendiente en nuestro país. Ya este año apuntamos en esta
dirección, aunque todavía no con el alcance que deberá tener a partir de
2018. El presupuesto de ADIF para la red convencional alcanza los 601
millones de euros, frente a los 293 millones de euros ejecutados el año
anterior, pero si lo comparáramos con el presupuesto inicial de 2016, el
incremento sería del 48 %.
Me van a permitir que repase los principales conceptos del presupuesto de
red convencional. Esta mañana el portavoz de En Comú Podem decía que
nadie piensa en las cercanías. Quiero que quede constancia en el "Diario
de Sesiones" de que en el Gobierno y en ADIF estamos muy preocupados y
trabajando a lo largo de las últimas semanas en abordar una programación
en materia de cercanías a lo largo de todo el territorio nacional. La red
de cercanías mueve al año 410 millones de personas, pero con una
característica especial con respecto al resto de servicios ferroviarios,
que es la de la recurrencia del usuario de este servicio, complementando
los servicios de los metros y autobuses urbanos e interurbanos de las
diferentes ciudades, donde la frecuencia y la fiabilidad son las
características esenciales del servicio. Es este uno de los puntos,
aunque no el único, a los que antes me refería al calificar a la red
convencional de clave en la administración de la infraestructura
ferroviaria.
Hemos empezado por abordar un plan especial para conseguir mejorar los
estándares de calidad del servicio en Cataluña, con un plan que
entendemos que debe ser consensuado y gestionado de forma leal y
coordinada con Ferrocarriles de la Generalitat, con la ambición de
superar los problemas de planes anteriores. Se han citado a lo largo del
día de hoy algunas experiencias anteriores en relación con planes de
cercanías en el territorio de la Generalitat. Sabemos que los fracasos
del pasado pueden generar escepticismo respecto a este nuevo proyecto,
pero tengo que decir que además de aprender de errores anteriores,
estamos trabajando en un diálogo estrecho y continuado con Rodalies de la
Generalitat, desplegando también un equipo ad hoc en el propio territorio
de ADIF para este proyecto. Con esta premisa creemos factible abordar la
ejecución de los 114 millones de euros recogidos en el presupuesto de
este año y desencadenar de forma sostenida en el tiempo una inversión
total que hoy ciframos en 1.161 millones de euros para el periodo
2017-2020, alcanzando los 2.559 millones hasta 2025. Pero hemos de seguir
este camino en otros territorios como Valencia, Madrid o la cornisa
cantábrica, y
esperamos que el trabajo previo necesario para conseguirlo esté avanzado
de cara al presupuesto de 2018.
Respecto a mercancías, como decía antes, es toda una asignatura pendiente
que esta vez nos hemos propuesto superar. Pero ya les anticipo que no lo
haremos desde formulas milagrosas que de la noche a la mañana nos
coloquen en los ratios europeos, hace falta mucho trabajo por parte de
ADIF y de los operadores de mercancías, pero también de todos los agentes
económicos que intervienen en el proceso logístico; trabajo en equipo,
buscando la complementariedad y con los procesos de transición adecuados,
dotando al sistema de plataformas logísticas potentes, y alcanzando
acuerdos con los sectores industriales más interesados en este sistema de
distribución. Parece fácil, y quizá lo sea, pero debemos trabajar todos
en la misma dirección y con el objetivo de alcanzar la meta concurriendo
y no compitiendo entre territorios, buscando la complementariedad y no la
exclusión.
El corredor mediterráneo es esencial, y tengo que decirles que estamos tan
volcados en él como cualquier otro agente socio-económico, pero este
trabajo hay que desarrollarlo partiendo de la realidad ferroviaria
existente a fecha de hoy, buscando alcanzar su plena puesta en servicio
de la forma más ágil y óptima posible, tratando de sumar y escuchar a
todos los que necesitan esa infraestructura para el crecimiento económico
de sus empresas y de los espacios industriales y logísticos que une.
Estamos reevaluando todas las opciones posibles en esta dirección y
poniendo los recursos, no solo presupuestarios, necesarios para ello.
Este año vamos a dedicar, como decía antes, 715 millones de euros entre
ADIF Alta Velocidad y ADIF convencional, pero queda mucho por hacer, y la
planificación que ya está recogida en el documento presupuestario para
los próximos años así lo acredita.
Respecto al resto de corredores de mercancías hemos asignado un
presupuesto de 83,6 millones de euros, que previsiblemente alcanzará los
243,6 millones de euros en 2018, una vez dispongamos de los proyectos
necesarios para abordar la contratación e inversión subsiguientes.
Estamos trabajando en el corredor Cantábrico-Mediterráneo,
Valencia-Teruel-Zaragoza, en la línea de Badajoz-Puertollano, así como en
la variante de Camarillas y en el nuevo acceso UIC al puerto de
Barcelona.
Los pasos a nivel -esta mañana el Grupo Socialista hacía una referencia a
ellos- suponen otro de los problemas de la red convencional que tenemos
que normalizar. Estamos cuestionando la normativa actual porque
entendemos que alguno de los parámetros vigentes debiera ser revisado.
Hemos licitado la redacción de setenta y cuatro proyectos para la
supresión de otros tantos pasos a nivel e igualmente, hemos de revisar
los sistemas de protección de las líneas, sobre todo, en zonas limítrofes
a los núcleos de población. Para este concepto, este año 2017, hemos
presupuestado 12,8 millones de euros.
La renovación de vía en muchos de los tramos de nuestra red convencional
es otra de las líneas de trabajo, que verán ustedes en los próximos años
de forma recurrente y más intensa cada vez. Nos proponemos atacar de
forma progresiva las limitaciones temporales de velocidad existentes a lo
largo de los 13.000 kilómetros de red, lo cual nos permitirá ir
recuperando fiabilidad y mejorando la velocidad y, consecuentemente, los
tiempos de recorrido de muchos servicios tanto de cercanías como de media
distancia, tanto en pasajeros como en mercancías. El presupuesto asignado
para esta finalidad en el año 2017 alcanza los 26,2 millones de euros,
sin incluir actuaciones singulares.
Asimismo, tenemos que abordar otras actuaciones en infraestructura, como
el plan de trincheras, la reparación de túneles, puentes y terraplenes, o
la consolidación de infraestructuras para lo que hemos previsto una
asignación de 20 millones de euros. También hay que destacar una
dedicación especial a la red de estaciones de nuestra red convencional,
con una dotación 35,3 millones de euros. Igualmente hemos de ir avanzando
con un ritmo adecuado en la electrificación progresiva de nuestra red a
veinticinco mil voltios, para lo cual ya estamos realizando en muchos
casos las inversiones necesarias y los estudios informativos que requiere
la normativa medioambiental para esa electrificación.
Acabo con el presupuesto asignado a instalaciones de seguridad. Estamos
actualizando los procedimientos internos, en colaboración con la Agencia
de Seguridad Ferroviaria y seguiremos aportando los recursos necesarios
para garantizar la red más segura posible con los estándares tecnológicos
vigentes.
Señorías, concluyo. Considero que estos presupuestos, como decía al
principio de mi intervención, tienen una naturaleza de transición
producto de diversas circunstancias, pero suponen un importante hito, a
pesar de la brevedad del presupuesto que estamos tramitando. Los
proyectos presentados tienen una programación temporal para su
continuidad y desarrollo que verán su reflejo en la ya cercana -espero-
comparecencia de octubre correspondiente a los presupuestos de 2018,
donde todos podremos valorar el
grado de acierto, las dificultades y la consolidación de muchas de las
líneas que hoy he avanzado de cara al futuro, si bien con un nivel mayor
de precisión.
En resumen, disponemos de una capacidad de inversión por importe de 3.213
millones de euros y estamos conformando una entidad pública preparada
para los retos de 2020, con el cuarto paquete ferroviario al que antes
también se ha aludido, con el adecuado nivel de servicio que los
ciudadanos demandan, impulsando una dinámica de mejora continua y
búsqueda de la calidad permanente en todos los procesos, y para todo ello
solicito el apoyo y respaldo de todos los grupos políticos de esta
Cámara.
Espero en esta breve intervención haber podido arrojar luz a esos porqués,
que al principio de mi intervención me proponía explicarles a ustedes.
Quedo a su disposición para aclarar cualquier duda, que a partir de este
momento puedan plantear sus señorías, sobre cuestiones singulares que el
presupuesto de ADIF y ADIF Alta Velocidad pueda haberles sugerido. Muchas
gracias.
El señor PRESIDENTE: A continuación es el turno de los grupos
parlamentarios. Por el Grupo Mixto, intervendrán tres diputados. En
primer lugar, tiene la palabra don Isidro Martínez Oblanca.
El señor MARTÍNEZ OBLANCA: Muchas gracias, señor presidente. Quiero dar
las gracias también a don Juan Bravo, presidente de ADIF, por su
presencia ante esta Comisión de Fomento.
Como los anteriores comparecientes, quiero volver a repetir que el marco
de referencia de los Presupuestos Generales del Estado para 2017 es el
pacto de coalición electoral firmado por el presidente del Partido
Popular y la presidenta de Foro en 2015 y 2016, que fue asumido por el
presidente del Gobierno en su discurso de investidura y que, previamente,
fue refrendado por partida doble por los electores asturianos. Este pacto
es bueno para España y singularmente para Asturias, que arrastra en
materia ferroviaria tremendos obstáculos en 2017, para poner fin a su
aislamiento. Las trabas y muros a la modernización del tren en Asturias
no fueron geográficos, siendo nuestras grandes montañas enormes; los
mayores obstáculos fueron los políticos. Desde 1993 el PSOE votó
sistemáticamente en contra de la variante de Pajares, una y otra vez,
aquí en el Congreso, en el Senado y en la Junta General del Principado.
El impulso para que todas las capitales de provincia españolas tengan
conexión ferroviaria en alta velocidad y en ancho internacional UIC llegó
en 2000 con un Gobierno del PP y de ahí que sea muy consecuente que otro
Gobierno del PP, en este caso presidido por el señor Rajoy, remate aquel
gran objetivo, que en el caso de Asturias consiste en poner en servicio
en ancho internacional toda la línea Madrid-León-Asturias dentro del
corredor norte-noroeste.
Señor presidente de ADIF, los asturianos necesitamos que por fin se venzan
los obstáculos socialistas, hoy revividos como secuelas del compromiso
presupuestario, para dotar de ancho UIC el tramo León-La Robla y los
túneles de la variante, así como la autorización de la rampa de Pajares
para el tráfico de mercancías, que a diferencia del tráfico de viajeros
no tiene como prioridad el ser muy rápido sino el ser muy regular. Le
pregunto en este sentido a cuánto ascienden las partidas comprometidas
para afrontar las mejoras de la actual línea ferroviaria entre Asturias y
León.
Los asturianos necesitamos también que se ponga punto final a esa
monumental pifia ferroviaria que es la estación de León, construida en
fondo de saco y que penaliza con veinticinco minutos el trayecto entre
Asturias y León o viceversa, porque obliga a los trenes a una insólita
operación de marcha atrás, que hay que verlo para creerlo en pleno siglo
XXI. Señor presidente de ADIF, le hago la siguiente pregunta: ¿Cómo se
contemplan en los Presupuestos Generales del Estado la supresión de esta
anacrónica estación en fondo de saco, construida e inaugurada por el
señor Rodríguez Zapatero? Hablando del señor Rodríguez Zapatero, me viene
a la memoria -para los aficionados y aficionadas a falsear las fechas-
que prometió públicamente la llegada del AVE a Oviedo en 2009 y su
ministro de Fomento, don José Blanco, comprometió todo el recorrido de la
línea de alta velocidad en ancho de vía internacional. Digo esto, señor
Bravo, para que usted y sus colaboradores recuerden, cuando se reúnan con
los representes y las representantes del Gobierno autonómico, que quienes
hoy ponen el grito en el cielo por lo del ancho UIC son los mismos que
aplaudían al ministro Blanco cuando prometía el ancho de vía estándar.
Los mismos que hoy reniegan, son los que antes lo ponderaban; son los
enemigos de la variante; son los que están arrastrando a Asturias a la
decadencia, con la tasa de población activa más baja de España, haciendo
que sea la región que tenga menos jóvenes, a los que despectivamente
calificaron de leyendas urbanas; son los que en materia de
infraestructuras han arrastrado a Asturias al puesto doscientos veintidós
de las doscientas sesenta y tres regiones europeas, según datos oficiales
actualizados de la Comisión Europea.
Finalmente, le quiero preguntar si ADIF contempla en este proyecto de
presupuesto el cambio del intercambiador de ancho de vía de León a Pola
de Lena. También le pregunto si ADIF tiene previsiones para que se ponga
en marcha en Gijón su plan de integración ferroviaria, para que la ciudad
deje cuanto antes de tener como punto de recepción de los viajeros del
tren el indigno chamizo inaugurado en 2011 por el anterior Gobierno.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Martínez Oblanca.
A continuación es el turno de don Carlos Salvador.
El señor SALVADOR ARMENDÁRIZ: Gracias, presidente.
Buenas tardes, señor presidente de ADIF. Quiero darle la bienvenida a esta
Comisión y agradecerle sus explicaciones, así como todos los datos que
nos ha presentado.
Esta mañana pude participar en la comparecencia del secretario de Estado
de Infraestructuras y obviamente como diputado navarro, de Unión del
Pueblo Navarro, le pedí una valoración del acuerdo que ambos presidentes
-el presidente de mi partido y el presidente del Partido Popular-
firmaron el 5 abril. Su respuesta fue satisfactoria y amplia. No voy a
reproducir las razones del acuerdo, ni los objetivos que pretende, así
como tampoco la ambición que sustenta y anima el contenido concreto que,
como bien sabe, afecta en algunos de los puntos concretos a sus
responsabilidades. Solo quiero reiterar que tiene una visión estratégica
sobre Navarra. Es un compromiso compartido, no solo por los firmantes
sino por otros partidos y muchos navarros, que pretende de una manera
clara modernizar nuestras comunicaciones y generar con ello economía y
progreso, y por tanto, la integración y la vertebración de Navarra con el
resto de España. En este caso, el corredor de alta velocidad puede
generar esas sinergias en Navarra con ambición y con una visión
intergeneracional -como decía en mi intervención de esta mañana-, porque
no es un pacto de hoy o para hoy. Por tanto, quiero agradecer el
compromiso del secretario y le volveré a preguntar sobre su valoración
sobre el mismo.
Quisiera referirme brevemente a un hecho que se produce en Navarra y que
es un caso único en España. Las propias instituciones del Gobierno de
Navarra no tienen ninguna intención de que esas sinergias de participar
en una red nacional de alta velocidad puedan provocar ese efecto
multiplicador en la economía navarra. Por tanto, Unión del Pueblo
Navarro, y también en este caso el Partido Popular, trata de suplir esa
falta de interés, esa desgana que tienen las propias instituciones de la
comunidad. Los partidos que están gobernando son aquellos que jamás han
querido que se construya un embalse, ni una autovía, ni que se modernice
un tren, etcétera. Por tanto, esos partidos hoy están mediatizando al
Gobierno de Navarra e incluso se da la circunstancia de que el propio
Partido Nacionalista Vasco que aquí imagino que estará intentando
negociar la red de alta velocidad -qué le voy a decir a usted o a
cualquier miembro de esta casa-, en Navarra está claro que no es su
prioridad, y así lo dice; es decir, que lo que es bueno o buenísimo para
allí, para Navarra no lo es. Este es un síntoma de esquizofrenia política
bastante relevante, que conviene decir y denunciar.
Termino, señor presidente. Yo sé que se recoge en la presentación del
proyecto y en el texto del programa 453.A el impulso del corredor
Cantábrico-Mediterráneo, pero también es verdad que el acuerdo entre los
dos partidos es posterior. Por tanto, ese acuerdo requiere de voluntad
política, que dé un impulso administrativo y que recoja, a su vez, una
previsión presupuestaria suficiente. Si tuviera que hacer una pregunta,
sería la que a continuación le formulo: ¿Hasta qué punto esos acuerdos
que hemos firmado ambas partes, que afectan a su responsabilidad, tienen
una previsión presupuestaria suficiente para pensar que seremos capaces
de cumplirlos?
Termino mi intervención, como usted la empezaba. Yo también le deseo éxito
a usted y a la entidad que preside en esos retos profundos y en esos
cambios de transformación porque realmente nuestra red ferroviaria, y la
alta velocidad, no dejan de ser marca España y son un símbolo de
modernidad en nuestro país, de innovación y tecnología. Yo espero y deseo
que todo salga como ustedes piensan y que podamos seguir estando
orgullosos de esta gran infraestructura española.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Salvador.
Quiero agradecer también al presidente de ADIF, señor Bravo, su
comparecencia en esta Comisión en nombre del Partit Demòcrata. Asimismo,
quiero disculparme por no haber podido seguir toda su intervención.
Tenemos que estar presentes en diferentes Comisiones al mismo tiempo y
hace difícil nuestra presencia en algún momento.
Señor Bravo, hay un problema -ustedes ya lo reconocen, algo es algo- de
confianza. En Cataluña hay un problema de falta de credibilidad porque se
han programado, prometido y presupuestado diferentes infraestructuras,
pero después no se han concretado. Nos habla que estos presupuestos se
deben enmarcar dentro de una programación temporal y que en octubre, si
hay nuevos presupuestos, también tendremos tiempo de valorarlo. Lo que
pasa es que estas explicaciones ya nos las han dado en ocasiones
anteriores y, por eso, hay un problema de falta de credibilidad.
No voy a enumerar una retahíla de incumplimientos, solo me referiré a tres
partidas. En la provincia de Barcelona hay una partida para el corredor
del mediterráneo: este año programan 4 millones de euros; el año pasado
programaron 25 millones de euros, pero se ejecutaron solo 4 millones de
euros.
En cuanto a cercanías -un tema extremadamente sensible que le recordaba
esta mañana-, usted decía que realmente están comprometidos. La partida
presupuestada en 2017 para cercanías en Barcelona es de 64 millones de
euros -correcto-, pero el problema es que el año pasado programaron 23,5
millones euros y ejecutaron solo 4 millones de euros, ni siquiera
ejecutaron un 20 %. Por ponerle un ejemplo en Tarragona, en mi
demarcación, en la inversión de ADIF Alta Velocidad, en el famoso tramo
Vandellós-Tarragona, se ejecutaron el año pasado 35 millones de euros, lo
que ocurre es que habían presupuestado 124 millones de euros. Este año
presupuestan 75 millones de euros, que de hecho ya estaban presupuestados
el año pasado porque no se ejecutaron. Así nos podríamos remontar a otros
años. Aquí estamos ante un problema absolutamente de confianza.
Más allá de las buenas voluntades del Gobierno de la Generalitat, que me
consta que existen y existieron en el pasado, no le voy a recordar la
relación y los acuerdos de la ministra Ana Pastor con el conseller Santi
Vila, que tampoco se materializaron en cumplimientos. En todo caso, mi
grupo agradecería que nos pudiese hacer llegar por escrito estas
preguntas -no tiene por qué ser en este momento-, antes de la
finalización del trámite de presupuestos en esta Cámara, a qué obras
concretas corresponden exactamente estas partidas y en qué se concretan
las partidas de inversión de ADIF -código 18, corredor del mediterráneo-
en las dos provincias, Tarragona y Barcelona. Asimismo, mi grupo quiere
saber -código 4002, cercanías- en qué obras concretas en cada una de las
cuatro demarcaciones de Cataluña tienen previsto invertir estas
cantidades. También le agradeceríamos que nos hiciera llegar la
información de ADIF Alta Velocidad -código 2013, inversión en líneas en
explotación- en qué obras concretas en cada provincia se piensa invertir,
a efectos de mayor transparencia y poder hacer un seguimiento.
Señor Bravo, efectivamente la única solución a esta desconfianza histórica
sería que, por una vez, se cumpliera lo presupuestado. Yo le decía al
ministro que no hace falta que presupuesten mucho más, si solo cumpliesen
lo presupuestado, yo creo que avanzaríamos muchísimo.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Bel.
Ahora es el turno del Grupo Parlamentario Ciudadanos y tiene la palabra el
diputado don Fernando Navarro.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Gracias, señor presidente.
Señor Bravo, quiero darle las gracias por estar hoy aquí. Como le han
precedido tanto el secretario de Estado de Infraestructuras como el
secretario general de Infraestructuras muchas de las preguntas que
teníamos ya han sido contestadas. Incluso la primera pregunta que había
permanecido sin contestar sobre el bajo porcentaje de ejecución, también
la ha contestado parcialmente porque ha mencionado los problemas
existentes, debido a ese juego perverso de baja temeraria y modificado,
que tantos problemas ha dado. Por lo que ha comentado en sus
instrucciones de contratación ya han incluido algunas variaciones tanto
en lo que se refiere a los criterios de adjudicación, primando más a
criterios distintos de la oferta económica, como en la limitación de las
bajas temerarias, cosa que parece razonable. Me gustaría saber si también
han trasladado estas modificaciones a quienes ahora están negociando la
nueva ley de contratos. Quizás, su entidad haya sido la que más ha
padecido este problema, con lo cual su experiencia en este asunto puede
ser especialmente valiosa para ser transmitida a quienes ahora están
trabajando en la trasposición de las directivas europeas.
Se ha hablado ya del problema del diferente ancho de vía -es un asunto que
nos preocupa- y de que se ha optado como solución transitoria, o bien por
trenes de ancho variable, o bien por el tercer carril. Este asuntos nos
preocupa porque los propios expertos de la comisión técnico científica
dicen que no tienen claro que estas sean soluciones sean adecuadas para
largo recorrido, sino que son soluciones más bien temporales o
provisionales. Sé que ahora se está aprobando el tramo
Valencia-Castellón. La interoperabilidad con Europa es lo que motiva este
distinto ancho de vía, pero no solo es el ancho sino también la
electrificación y, por supuesto, los sistemas de seguridad. Ahora mismo
ignoro si también el ERTMS ya actúa plenamente con el tercer carril; esta
es una de las dudas que le queríamos plantear. En todo caso, quería saber
si su departamento cuenta con un estudio serio sobre coste, repercusiones
y beneficios a largo plazo del cambio de ancho en España y si puede
decirnos cuál sería la alternativa.
Finalmente, quería hacerle una pregunta puntual sobre accesibilidad. El
Decreto 1544/2007 establecía la obligación de que las estaciones con un
tránsito superior a 1.000 viajeros tuvieran unas determinadas condiciones
de accesibilidad. La pregunta que quiero hacerles es si también sus
presupuestos contemplan esto, la accesibilidad de las estaciones y, en
definitiva, el cumplimiento de este Decreto 1544/2007.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro.
Ahora es el turno del Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En
Comú Podem-En Marea y tiene la palabra el diputado don Sergio Pascual.
El señor PASCUAL PEÑA: Muchas gracias, señor presidente.
Señorías, voy a tratar de centrar mis preguntas en cuestiones de criterios
general, pero también quiero hacerle algunas preguntas concretas. En
cuestiones de criterio general me congratula escuchar que ADIF está
apostando en el futuro por la media distancia y las cercanías. Lo que
pasa es que me sucede lo mismo que a otro diputado que me ha precedido en
el uso de la palabra, que me resulta difícil de creer, máxime cuando se
están presentando unos presupuestos donde sigue siendo la parte del león
de los presupuestos la alta velocidad. Si esta era la intención, podía
haber dado alguna señal más clara de que efectivamente iba esa dirección.
No quiero dejar de recordar que en alta velocidad se ha venido invirtiendo
en torno a 100 euros por viajero, frente a un euro por viajero de media
distancia y cercanías. Estamos hablando de una diferencia abismal. Hay un
ejemplo en estos presupuestos, que siendo andaluz y de la provincia de
Sevilla tengo que utilizar, que me parece muy gráfico de cómo no se
evidencia en absoluto esa voluntad, que a mí me gustaría que fuera real,
vaya por delante, respecto a lo fundamental que son las cercanías para
este Gobierno, algo que ha dicho el señor Gómez-Pomar y usted mismo. Me
refiero al caso del bypass de Almodóvar del Río, un compromiso que fue
adquirido incluso por el presidente del Gobierno, señor Rajoy. El bypass
de Almodóvar del Río se cifra en varias decenas de millones de euros,
aunque no está cuantificado en estos momentos, o al menos yo no tengo ese
dato. Es una obra de cercanías que se va a hacer entre dos provincias -en
particular en la provincia de Sevilla-, en la cual se va a invertir
25.000 euros. No me estoy olvidando de ningún cero: son solo 25.000
euros. Teniendo en cuenta que las cercanías de Sevilla son utilizadas en
torno a 35.000 personas diarias, significa que solo se van a invertir 60
céntimos por viajero diario en todo el año. Por el contrario, en la obra
de este bypass en el tramo Sevilla-Málaga -que según datos de Renfe
utiliza en torno a 55.000 viajeros al año- se presupuestan varias decenas
de millones de euros. Es decir, que en dos días las cercanías han
cubierto todos los viajeros que están utilizando ese trayecto de
Sevilla-Málaga. Es una desproporción que llama la atención y que exigiría
al menos alguna respuesta.
Me gustaría formulare algunas cuestiones. Quisiera que nos indicara cuáles
son los criterios a la hora de planificar las inversiones en materia de
infraestructuras. Por más que lo leo, no soy capaz de darle una
coherencia a esos criterios, me gustaría que nos lo explicara. Por
ejemplo, hay un dato que muestra que las cercanías de Cataluña se llevan
un 72 % del total de las inversiones. Estoy seguro de que las inversiones
que hay que hacer en las cercanías en Cataluña lo requieren, pero
comprenderá que algunos ciudadanos puedan pensar que se está invirtiendo
en función de una suerte de pactómetro o de búsqueda de algún tipo de
lógica política, que no es estrictamente la funcional de los usuarios de
cercanías de nuestro país. Estoy convencido -insisto- de que esa
inversión es imprescindible en las cercanías de Cataluña, pero cuando
menos llama la atención. Estaría bien que nos indicara cuáles han sido
los criterios que ha utilizando.
Otro dato importante es que el corredor mediterráneo al final va a
resultar una especie de Frankenstein hecho a retales y pedazos, dado que
por un lado tenemos un tercer carril en la zona de Levante, y por otro,
el bypass al que me refería de Almodóvar del Río que va a dejar
abandonado 270 millones de euros en una explanación entre Marchena y
Antequera, que va a ser la pista de arena para tractores más cara del
mundo. Con esa obra parece que quieren dejar de claro que quieren que el
corredor mediterráneo en el tramo Sevilla-Granada pase por esas cercanías
de Córdoba, en lugar de ir directamente.
Tampoco entiendo el término prioridad en estos presupuestos, quizás habría
que dejar de manosear el léxico y ser un poco más riguroso. Esta mañana
el señor Gómez-Pomar lo ha utilizado y usted también lo ha incluido en su
intervención. La conexión ferroviaria con los puertos es fundamental para
nuestro país, entre otras cosas, para mejorar la pobrísima ratio de
tráfico de mercancías que tenemos por vía ferroviaria. Sin embargo, en el
tramo Algeciras-Bobadilla, doblemente prioritario, corredor central y
corredor mediterráneo, hay un tramo al que he hecho referencia alguna
vez, cuyos datos se remontan a 1919. En este presupuesto se está hablando
de electrificarlo, pero resulta que se invierte un 10 % de lo que sus
propios números dicen. Sería necesario invertir más, si queremos cumplir
con el compromiso de tener en servicio este tramo para 2020. La
competitividad del puerto de Algeciras, con las cercanas zonas portuarias
que utilizan técnicas agresivas en términos de competitividad, requiere
que haya una inversión más decidida en este tramo. Para que mi grupo se
crea la prioridad de su presupuesto, y porque además es una deuda que se
tiene con una provincia especialmente castigada por el desempleo, me
gustaría que nos explicara este asunto.
Respecto a los soterramientos, efectivamente hay un número importante de
sociedades con una importante deuda que se ha ido tratando de enjugar. Me
sorprende encontrarme con que se habla del soterramiento del acceso
ferroviario a Granada y a Murcia, pero no se incluyen partidas
presupuestarias que puedan justificar que efectivamente se van a hacer
esos soterramientos. Yo creo que convendría decir a los ciudadanos la
verdad: con un millón de euros no se soterra el AVE entrando en Granada,
de ninguna de las maneras. Por otro lado, el soterramiento del AVE en la
entrada de Murcia no estaba recogido en los presupuestos. Yo no sé si el
conflicto que ha tenido el Partido Popular en Murcia ha hecho que se
revalúen esas partidas y por eso ha llegado la promesa del señor De la
Serna, pero desde luego, la última vez que estudié los presupuestos no
estaba.
Termino, para no agotar el tiempo. En este momento el presidente del
consorcio de empresas que ejecuta el AVE a La Meca es un directivo de
ADIF, si no me equivoco. A mí me gustaría saber si han hecho algún tipo
de evaluación de lo que pudiera llegar a costar para ADIF, para el erario
público, lo que parece que va a ser una operación que no va a ser
rentable en esta obra de La Meca. Quisiera saber si tiene algún tipo de
estimación sobre este asunto, sobre lo que ya se ha hablado, porque
además ha tenido que ir el propio el ministro allí a decir que es el
Estado el que garantiza esa obra al Gobierno saudí. Entiendo que cuando
uno va allí a garantizar una obra es porque se está haciendo cargo de los
sobrecostes y de los malos resultados que pueda tener esa obra.
En segundo lugar, quería preguntarle si han evaluado en alguna medida qué
perjuicio en términos de imagen de la compañía ADIF puede tener el hecho
de que numerosas concesiones hayan sido hechas con dos grandes
concesionarias, en este caso con OHL y Ferrovial, que están muy en boga
por casos flagrante de corrupción. Evidentemente, cuando uno tiene un
vínculo tan estrecho y tan continuado puede afectar a la imagen pública
de la compañía. No sé si han hecho algún tipo de análisis de este efecto
y si han podido introducir algún mecanismo correctivo. En ese sentido se
ha repetido -lo ha dicho el propio señor Gómez-Pomar- que ADIF es el que
peor performance ha tenido a la hora de cumplir con el presupuesto, el
que peores resultados ha tenido a la hora de ejecutar. Yo sé que ha
introducido algunos elementos correctivos, pero me gustaría que nos lo
ejemplificara. Por ejemplo, ¿el caso de los retrasos en Almería o en Loja
de estos años pasados no tendría lugar con las medidas correctivas que
han adoptado, o están estudiando alguna medida correctiva nueva?
Termino, señor presidente. Permítanme que haga un comentario un poco
extemporáneo, pero la Asociación de víctimas del accidente del Alvia me
pide que le traslade a usted la petición de cese del señor Cortabitarte
de cualquier puesto de libre designación en el que en este momento se
encuentre, dado que no ha querido colaborar con la justicia y se ha
negado a declarar ante el juez en la causa en la que está imputado por
ese caso.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Pascual.
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el diputado don
Antonio Trevín.
El señor TREVÍN LOMBÁN: Muchas gracias, señor presidente.
Muchas gracias, señor presidente de ADIF, por su comparecencia hoy aquí.
El presupuesto que nos presenta hoy es tan importante por lo que dice
como por lo que calla. Les adelanto que el Grupo Parlamentario Socialista
lo rechaza tanto por lo primero como por lo segundo. Organizaré mi
intervención en base a cinco capítulos: incompetencia y endeudamiento
crecientes, amiguismo frente a profesionalidad, privatizar beneficios y
socializar pérdidas, recortes drásticos, es decir, inseguridad y retrasos
asegurados y, por último, la escandalera. Empezaremos por el primero,
incompetencia y endeudamiento crecientes. Todo empieza en 2003 con el
ministro, señor Álvarez-Cascos y su Ley 39/2003, del Sector Ferroviario,
con ella se dividía Renfe en ADIF y Renfe-Operadora, ahí comenzó la
desgracia del sector ferroviario español. Continúo con la reforma de la
ley en 2013 que dividió Renfe-Operadora en cuatro empresas y ADIF en dos,
todo ello en sentido contrario a los holdings creados por las grandes
empresas ferroviarias europeas. Le pido rectificar urgentemente esta
situación. Según los datos que su Gobierno ha trasladado, la deuda neta
de ADIF y ADIF-Alta Velocidad era de 8.600 millones de euros en 2011
pasando en 2015 a 12.688 millones de euros, casi un 50 % de incremento en
una sola legislatura. Una deuda galopante que hoy asciende ya a 14.500
millones de euros, casi el 1,5 % del PIB español, una situación que exige
actuaciones urgentes porque aún se necesitan 14.000 millones de euros más
para concluir las obras ya en marcha. El aumento del 4,8 % de los
pasajeros del AVE no se ha traducido en nuevos ingresos para el sector
ferroviario, ya que la mejora de la demanda ha derivado en una mayor
ocupación y no en un aumento de tráficos. La compañía logra mantener el
equilibrio operativo, pero no genera los ingresos suficientes para hacer
frente a la deuda que arrastra de más de 14.432 millones de euros y a los
gastos financieros asociados. Para contrarrestarlo ustedes propusieron
elevar un 15 % el canon de peaje que cobra Renfe por usar las vías
ferroviarias, pero la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia
se opuso. ADIF-Alta Velocidad tiene problemas para pagar vencimientos de
deuda, por lo que desde septiembre de 2015 ha emitido 590 millones de
euros en bonos elevando sus obligaciones a los 3.190 millones. Los
vencimientos entre 2022 y 2026 los han subido un 7,9 % para reducirlos a
corto plazo, es decir, tira adelante y que pague el que venga. Lo dicho,
peligroso endeudamiento y creciente incompetencia porque en el último
ejercicio de 2016 apenas se han construido nuevos kilómetros de AVE. Un
caso económico que pagamos todos los españoles y un verdadero galimatías
para enmascarar la deuda galopante con pura ingeniería financiera.
En segundo lugar, amiguismo frente a profesionalidad. En los últimos años
ADIF ha sido víctima de un sistema de contratación con el que en
ocasiones los tiempos que se emplean superan el año. Con la llegada del
anterior equipo se suprimieron controles de solvencia técnica y económica
yendo a un sistema de subastas. Hay empresas que con bajas del 50 %
resultan adjudicatarias, una verdadera locura que ha producido la
paralización de la mayoría de las obras, entre otras la colocación de
vías en la boca norte de la variante ferroviaria de Pajares. Por ello le
pido que recupere el concepto de baja temeraria y los criterios de
solvencia técnica y económica. Sabe usted que el señor Álvarez-Cascos,
como ministro de Fomento, cambió los criterios de adjudicación y abrieron
la puerta a adjudicaciones discutibles, caldo de cultivo de gran parte de
las comisiones que hoy conocemos del caso Gürtel; no cometan los mismos
errores. Amiguismo frente a profesionalidad también en los nombramientos,
pues con la llegada de Gonzalo Ferre a la Presidencia de ADIF se rompió
la tendencia mantenida en la empresa de forma ininterrumpida desde 1977.
Los responsables de recursos humanos y de gestión en la empresa no se
eligen ya entre los 13.000 empleados de ADIF como se hizo siempre, sino
que se buscan fuera de ella y no precisamente por razones de solvencia
profesional. La mejor prueba fue el nombramiento como director de
explotación y construcción de uno de sus compañeros de colegio, como el
mismo señor Ferre se encargó de divulgar diciendo que era la prueba de la
confianza que tenía en el. Desde entonces hasta hoy esta ha sido la
tónica general de los nombramientos. Las consecuencias fueron desastrosas
para ADIF, y por eso le pido que corrijan este error.
En tercer lugar, privatizar beneficios y socializar pérdidas. En la
anterior legislatura han privatizado 72 aparcamientos que se han
adjudicado a una filial de Abertis, la empresa de donde procedía el
anterior presidente de ADIF, señor Ferre. Le voy a dar unos datos: la
empresa pública Comfersa, dependiente de ADIF, transfirió en 2011 por las
tasas de aparcamiento 24,2 millones de euros. La concesionaria Saba del
Grupo Abertis ha abonado en 2014 a ADIF 18 millones de euros. El Estado
español dejó de ingresar 6 millones de euros al año tras privatizar ADIF
la gestión de sus aparcamientos, no es fácil de explicar.
Investigue esa concesión, no nos vayamos a encontrar con problemas como
los que hoy tiene don Ignacio González. No privaticen nunca lo rentable a
costa del erario público, con el Canal de Isabel II tenemos bastante por
el momento.
En cuarto lugar, recortes drásticos, inseguridad y retrasos asegurados.
Estos días el señor presidente del Gobierno en la conmemoración de los
veinticinco años de la alta velocidad española ha hecho público un
calendario para diferentes iniciativas de alta velocidad. Ha establecido
la prioridad en el corredor mediterráneo y concretó algunos plazos; el
tramo Vandellòs-Tarragona en 2018, Castellón ya en pruebas, Murcia en
2017, Almería-Antequera-Granada en 2017. También recordó sus compromisos
con el AVE a Galicia que finalizará sus obras en 2019, en la denominada Y
vasca en 2023, y la alta velocidad a Extremadura con la conexión entre
Badajoz y Plasencia a finales de 2019. Después de ver los presupuestos,
tengo que decirle que todo ello tiene la misma credibilidad que el
anuncio que el señor presidente del Gobierno hizo en este mismo Congreso
en el año 2013 indicando que la variante de Pajares se abriría en el año
2014. No hay forma de saber cómo se va a abordar el gasto que suponen
estos anuncios con unos presupuestos de ADIF de 2.850 millones de euros.
Este proyecto de Presupuestos Generales del Estado representa un
cerrojazo a la alta velocidad, con ellos y los de los próximos años si
son semejantes, no se pondrá en servicio una sola línea de alta velocidad
en esta legislatura. No engañe a los ciudadanos con fechas de
inauguraciones que los presupuestos del Estado echan por tierra. Debo
mencionar también el abandono del mantenimiento de las vías de la red
convencional y de la red de ancho métrico, la antigua FEVE. Señorías,
entre 2010 y 2017 la inversión en Renfe y FEVE pasó de 1.400 millones a
345 millones de euros, es más que significativo el gráfico que les
muestro. (Muestra un gráfico). Esa penuria económica ha supuesto el
abandono del mantenimiento de la red convencional y por ello se han
producido accidentes como el de la rampa de Pajares, donde hubo suerte al
no haber víctimas. Ese accidente se debió a problemas derivados de la
falta de mantenimiento de dicha rampa. Por esa desatención a lo largo de
los últimos años, le pido que los presupuestos recojan un plan de choque
para rehabilitar la red convencional y la red de ancho métrico. En la
propuesta que nos hace ahora no está y le pido que lo introduzca.
Y quinto, la escandalera. En el año 1880 en la línea León-Gijón faltaba
por completar el tramo Busdongo-Puente de los Fierros. El Gobierno sacó a
concurso público estas concesiones. El 27 de abril de 1880 la Compañía de
los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León advierte que empieza a
estudiar un cambio en el trazado por Pajares aumentando la pendiente y
reduciendo el radio de las curvas. Las fuerzas vivas de Asturias
convocaron una manifestación en Oviedo para protestar contra las
pretensiones de la compañía que consideraban contraproducentes para la
industria regional. Dicho acto se celebró en la plaza de la Escandalera
ovetense el 27 de marzo de 1881, hoy día dicha plaza aún sigue llevando
el nombre de la Escandalera. Pues ahora, 136 años después de la
construcción de la rampa de Pajares, en Asturias estamos al borde de
provocar otra escandalera porque el pacto del Partido Popular y Foro
Asturias revierte el acuerdo con la ministra de Fomento de 2013 para
inaugurar la variante de Pajares en ancho ibérico en 2019. El anuncio de
doña Ana Pastor de una pronta apertura de la variante de Pajares para el
tráfico de viajeros y mercancías se ha visto violentamente truncado por
el comunicado hecho público por el Ministerio de Fomento el pasado 31 de
marzo, en el que se plantea un radical cambio de criterio respecto al
ancho de vía. Semejante decisión contradice todo lo que la ministra, doña
Ana Pastor, había acordado con las administraciones y agentes sociales
asturianos, y solo se explica por el pacto político electoral entre Foro
Asturias y el Partido Popular, algo que no puede calificarse más que como
burla y despropósito descomunal, además de suponer un atentado al
progreso de Asturias. Dado que actualmente las mercancías en España se
mueven por red convencional y que el estado de la técnica no permite
contar con trenes de mercancías adaptables a anchos de vía diferentes en
un mismo trayecto, utilizar el ancho internacional para esta variante
implica en la práctica expulsar a las mercancías, condenándolas a
utilizar la citada rampa de Pajares con más de 130 años de antigüedad.
Es, además, un enorme despilfarro de dinero público, pues en lugar de
optimizarla aprovechándola para los diferentes tráficos de entrada y
salida, se limitará solo a viajeros, es decir, a 12 trenes diarios para
una inversión superior a los 3.500 millones de euros. ¿Puede decirnos qué
informes o estudios ha llevado a cabo ADIF para avalar este cambio de
criterio? Es más, le preguntaré doce cuestiones concretas que le
presentaré por escrito para no agotar tiempo y que usted pueda
enviármelas en su momento. Acabo, señor presidente. Creemos sinceramente
que dicho cambio obedece fundamentalmente a un empecinamiento, a una
ocurrencia caprichosa del señor Álvarez-Cascos con la intención de dejar
sentado quién manda en la coalición Partido Popular-Foro Asturias, aunque
eso suponga dejar en el más evidente de los ridículos a
la anterior ministra de Fomento y hoy presidenta de este Congreso, doña
Ana Pastor. Ella diseñó y planificó la apertura de la variante con ancho
ibérico y un primer túnel. Hoy el ministro de Fomento, señor de la Serna,
atenazado por Álvarez-Cascos, le ha enmendado la plana por partida doble,
ancho internacional y se abre con dos túneles en funcionamiento, son
declaraciones de hoy mismo. Es decir, hasta más allá de 2025 no tendremos
en funcionamiento la variante de Pajares.
Acabo con un aviso, los socialistas, que invertimos 2.800 millones de
euros en la variante de Pajares, no vamos a admitir lecciones de un
partido como Foro dirigido por un exministro que no puso en ella más que
una dovela, y para más inri de adorno; que adjudicó la variante de
Pajares, la obra ferroviaria más compleja, sin estudios geológicos, por
el sistema de proyecto y obra y con adjudicaciones por lotes a empresas
que en algunos casos acabaron en el juzgado por el lío de la Gürtel. Le
anuncio, señor Bravo, que es un tema de principios para los socialistas
asturianos; en nuestra tierra estrechar la mano es cerrar un acuerdo con
todas sus consecuencias. Doña Ana Pastor nos mostró su mano respecto a la
variante de Pajares y se la estrechamos, no pararemos hasta que el
acuerdo que logramos con ella sea el que ayude a la puesta en
funcionamiento de la variante de Pajares.
Muchas gracias, señor presidente. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Trevín.
Es el turno ahora del Grupo Parlamentario Popular. Tiene la palabra el
diputado don Pedro Acedo.
El señor ACEDO PENCO: Muchas gracias, señor presidente.
En nombre de nuestro grupo parlamentario doy la bienvenida al señor
presidente de ADIF. Tenía preparadas una serie de ideas para hablar de
los presupuestos, pero ya que tenemos un presidente digamos con una
actitud coloquial para que todo el mundo intervenga y diga lo que quiera,
me veo obligado a hacer algunas aclaraciones sobre lo que ha dicho el
portavoz del Grupo Parlamentario Socialista, don Antonio Trevín, respecto
a otras personas que no están aquí presentes y otros casos que nada
tienen que ver con estos presupuestos. Es obvio -lo ve cualquiera menos
el y su partido que le aplaude- que el odio o el rencor le pueden. Yo
pensaba al principio de su intervención que lo que estaba diciendo se
refería PSOE. He anotado aquí eso que ha comentado de engaños, de
escandalera, ¿de los ERE no ha dicho nada? Ha hablado de falta de
credibilidad, de engaños, de no cumplir con los tiempos. Ya se han dado
mil explicaciones, pero yo le voy a dos ejemplos por los que cuando
hablaba de falta de credibilidad pensaba que se refería al Partido
Socialista. Uno de mi tierra, de Extremadura, ¿quién fue el que dijo que
en el 2010 estaría el AVE en funcionamiento? Yo sí lo sé, está escrito en
todos los sitios, no fue el Partido Popular porque todavía no había
gobernado en esta comunidad, sino el presidente actual del Partido
Socialista en Extremadura. Este es un ejemplo que me afecta y conozco,
pero le voy a dar otro sobre falta de credibilidad y engaños, esto sí lo
conoce bien don Antonio Trevín. Y ya que ha mencionado a otras personas,
vamos a hablar de personas que sí tuvieron que ver con ADIF. Recordará la
siguiente frase: qué importa un pequeño retraso de seis meses para una
obra que durará cien años. ¿Se acuerda? Don Antonio Trevín era entonces
el delegado del Gobierno en Asturias. Se referían a una obra que el señor
Rodríguez Zapatero prometió para 2010 y el ministro, señor Blanco, hizo
esta declaración en 2009 delante de don Antonio Trevín, delegado del
Gobierno. Todavía no se ha terminado la obra prometida para seis meses
después en 2009 y luego para 2010. Lo raro es que ahora usted venga aquí
y delante de todo el mundo pretenda hablarnos sobre incumplimientos, pero
si estaban allí presente cuando se produjeron. El ya pertenecía a ese
partido y sus gobiernos cuando fueron maestros de muchas cosas feas que
después han ocurrido en España, y que ahora tenemos que arreglar los que
estamos aquí. El era compañero de aquellos maestros que hicieron muchas
cosas feas en España. Todo el mundo sabe los nombres ¿o tenemos que
recordarlos? Aquellas facturas falsas que salieron con tantos nombres,
algunos fueron a la cárcel; catedráticos de las facturas falsas y de la
corrupción en muchos casos, desgraciadamente otros siguieron ese camino.
Pero esa no es, ni con mucho, la situación hoy aquí en esta Comisión.
¿Incompetencia, amiguismo, inseguridad? ¡Pero Dios mío cómo se atreve a
decir lo que ha dicho y quién lo ha dicho! Por tanto, debe tranquilizarse
y tomar la senda que esta siguiendo esta Comisión, francamente
constructiva por parte de todos los portavoces que han intervenido. Se
puede discrepar, uno puede pedir lo que quiera para su tierra, o
globalmente que es lo lógico en esta Comisión, pero me parece una
desfachatez impresentable que se venga a hablar del señor Álvarez-Cascos
-que, obviamente, hace ya mucho tiempo que nada tiene que ver con esta
Comisión, con el ministerio, y creo que ni siquiera con la política- para
desahogar un rencor no disimulado y expresarlo en una Comisión que exige
otro respeto, y punto.
Realmente yo no quería hablar de esto, sino comentar, brevemente ya, lo
que el señor presidente de ADIF ha dicho aquí. Es conveniente apoyar
estos presupuestos de ADIF y ADIF-Alta Velocidad, puesto que su
presidente ha explicado muy correctamente la situación y las
circunstancias de ciertos retrasos. Todos queremos que las obras del AVE
hubieran avanzado mucho más, las del AVE y las de los 13.000 kilómetros
de la red convencional, cercanías y largas distancias. Estos presupuestos
nos muestran la voluntad y el proyecto para invertir esos 3.213 millones
de euros. A nosotros nos convencen sinceramente y creemos que a más de
uno de los aquí presentes también, y no me refiero a los que han mostrado
su apoyo, sino a otros partidos. Yo me hago una pregunta, si el
presupuesto de ADIF fuera el doble, el triple, ¿qué hubiera dicho el
señor portavoz del Grupo Parlamentario Socialista? Hubiera dicho lo
mismo, insultos, insultos e insultos, aunque el presupuesto hubiera sido
tres veces hubiera dicho que no. Eso se ha visto, no aportan nada
constructivo. Es obvio que cuando aplaude el primero en el no es no de
forma desaforada, nos trae aquí ese espectáculo de insultar a otras
personas y hablar de amiguismo, ese es el atrevimiento. Por lo tanto, los
objetivos que aquí nos ha explicado el señor presidente, responsable de
ADIF y ADIF-Alta Velocidad, nos parecen correctos. Como ha dicho, son
unos presupuestos reales, viables en todos los sentidos; unos
presupuestos que aunque reflejaran otra cantidad, de poco valdría porque
efectivamente ya no se podría invertir. Por las circunstancias que
también ha explicado y todos conocemos, el presupuesto de 2016 no se ha
podido ejecutar en el grado conveniente. Nos parece que así tiene que
ser, creemos que es mejor incluir una partida de 3.213 millones e
intentar sacarla adelante con la aprobación de los presupuestos, que
poner 5.000 millones y ejecutar 1.500 millones. Me parece más correcto,
más serio y da confianza a todos los ciudadanos, porque al final nos
debemos a ellos en todos los sentidos.
Efectivamente, estos presupuestos recogen una apuesta por el tren
convencional, el tren de mercancías y el AVE. Yo no voy a leer todos los
proyectos de AVE en España, pero esa afirmación de que no se van a
inaugurar nunca no es creíble, me parece exagerada. Hace un momento he
recibido un mensaje del que fuera presidente hace prácticamente dos años
de la Junta de Extremadura, hoy presidente del Partido Popular en
Extremadura y de nuevo futuro candidato, que me escribe loco de contento:
momento histórico, están poniendo las traviesas del AVE en el tren
Cáceres-Mérida en estos momentos. Me ha mandado la foto y no sabe nada de
esta Comisión. Lo digo porque creo que ese es el camino, alegrarnos y
construir, ayudar, colaborar con las empresas del Estado, con ADIF y
ADIF-Alta Velocidad, que el no es no no va a ninguna parte, hay que
buscar acuerdos, consensos, sumar, sumar y sumar. Ahí estamos y para eso
yo soy diputado, para eso he sido dieciséis años alcalde de Mérida, para
sumar, para ayudar, y no para pelearse porque alguien pasa a cinco metros
y me ha molestado, no para tener rencor y expulsarlo en cada sitio que a
uno se le ocurra. No estamos para eso, no quieren oír eso los vecinos hoy
y, si no, tiempo al tiempo y lo veremos.
Para terminar, gracias, señor presidente, por su colaboración, por su
trabajo. Es obvio que solicitamos a todos los grupos parlamentarios,
incluido el Grupo Parlamentario Socialista, que apoye estos presupuestos
porque es bueno para todos.
Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Acedo.
Para responder tiene la palabra don Juan Bravo.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS, ADIF (Bravo Rivera): Muchas gracias, señor presidente.
Voy a empezar contestando al señor Martínez Oblanca siguiendo el orden de
intervenciones, aun cuando mi respuesta sirva también para el portavoz
socialista que ha hecho una referencia a los problemas de la variante de
Pajares. La voluntad de ADIF y del Ministerio de Fomento es abordar con
un planteamiento definitivo la variante de Pajares. Entendemos que
después de esos retrasos a los que se ha hecho referencia en algunas de
las intervenciones anteriores, tenemos la obligación de abordarlo con
carácter definitivo. Cuando se solicitó fondos de la Unión Europea para
cofinanciar esta gran obra, se planteó como parámetros condicionantes de
la concesión de financiación que la variante se ejecutara en acho
internacional. Es verdad que posteriormente se planteó como posibilidad
una fase intermedia con tendido en ancho ibérico, pero todos coincidirán
conmigo en que tarde o temprano, más temprano que tarde, tendríamos que
abordar esa sustitución con las afecciones que lógicamente el cambio de
vía conllevaría para los usuarios asturianos. Después de todos los
retrasos que ha sufrido esta infraestructura, creemos que es hora de
terminarla de forma definitiva, y por ello consideremos adecuada la
decisión que se ha
tomado en los últimos meses. Además, hay otros condicionantes que han
surgido con posterioridad a la decisión de abrir solo uno de los tubos,
como es la entrada de las especificaciones técnicas de interoperabilidad
en 2014. Si solo abriéramos un túnel esto nos llevaría a la necesidad en
un momento posterior no muy lejano de tener que cerrar el servicio del
túnel primero, porque las salidas de evacuación o de emergencia no son
compatibles con las obras en el segundo túnel de forma simultánea, con lo
cual en algún momento tendríamos que suspender el tránsito del tren por
el túnel primero. Estas son circunstancias sobrevenidas que en este
momento nos aconsejan abordar de forma definitiva la infraestructura
poniendo en servicio los dos tubos. ¿Eso generará, como se ha puesto de
manifiesto, algún problema para las mercancías? No necesariamente, es
verdad que hay que acometer una serie de inversiones de reposición en la
antigua infraestructura de la rampa de Pajares, pero también es verdad
que nuestro país en paralelo con otros países estamos trabajando en una
tecnología para trasladar a los ferrocarriles de mercancías el eje de
rodadura desplazable, que hoy ya es una realidad en trenes de viajeros y
próximamente podremos ver en trenes de mercancías. Esto permitirá
previsiblemente cuando finalicen las obras poder estar cerca de que los
trenes de mercancías pasen en ancho internacional por la variante de
Pajares. Estas son las razones por las que entendemos adecuada la
decisión que hemos tomado.
Además, el señor Martínez Oblanca me preguntaba si vamos a superar la
situación de León como fondo de saco. Ya estamos trabajando en ello y
también superaremos este hándicap mejorando los tiempos del recorrido
entre Madrid y León en cerca de media hora. Lógicamente con este
planteamiento el intercambiador de ancho de vías tendrá que trasladarse
de León a Pola de Lena para poder continuar a partir de ahí hasta las
ciudades asturianas. En cuanto a la estación de Gijón, estamos trabajando
desde hace unas semanas en un replanteamiento y en pocos días nos
sentaremos con los responsables del Ayuntamiento de Gijón para dar una
solución definitiva -esta mañana se ha hecho referencia a ello y el
secretario de Estado se ha comprometido- bajo la premisa de que todas las
fuerzas políticas puedan estar de acuerdo en la centralidad de la
estación y en la forma en que podamos abordar la financiación entre el
Principado, el ayuntamiento y ADIF -que somos accionistas o socios de la
sociedad de integración Gijón al Norte- para dar viabilidad al proyecto.
En relación con los compromisos que me solicita el representante de UPN,
ya ha contestado esta mañana el secretario de Estado, pero no tengo
inconveniente en reiterar que desde ADIF y desde el Ministerio de Fomento
velaremos por el cumplimiento del acuerdo suscrito entre UPN y el
Gobierno de la nación. Tenemos voluntad política de hacerlo porque
creemos que detrás del acuerdo y detrás de esta infraestructura que en
este momento se encuentra en fase proyecto en los tramos
Villafranca-Peralta y Peralta-Olite por parte del Gobierno de Navarra,
hay un servicio público para los ciudadanos navarros por el que tenemos
que velar. Es una responsabilidad de ADIF proyectar y ejecutar la obra
ferroviaria, pero es verdad que en algunos casos como este es posible
hacer una encomienda de gestión a favor de un Gobierno autonómico, cosa
que se hizo en su momento, si bien es nuestra obligación, insisto, velar
porque se cumplan los términos de esa encomienda de gestión -toda vez que
esos dos proyectos a los que he hecho referencia están ya en una fase de
redacción muy avanzada superior al 85 %- a través de las comisiones de
seguimiento e impulsarlos al objeto de poder licitarlos previa aprobación
durante 2017, de tal manera que posiblemente veamos obra en esos dos
tramos a lo largo del primer semestre de 2018. Además, vamos a impulsar
el trámite de proyecto de información pública del estudio informativo del
proyecto Pamplona-Y vasca, una vez consensuada la solución con los
Gobiernos vasco y navarro. Y también iniciaremos el estudio de mejora de
la infraestructura del tramo Zaragoza-Castejón para la viabilidad de su
adaptación a la circulación de trenes de alta velocidad. Creo que durante
el año 2017 tendremos por delante más un trabajo de gestión que de
financiación o de obra pública en sentido estricto, para en el año 2018
poder abordar esa obra. Es lo que planteaba en mi intervención inicial,
aunque muchas veces pretendamos obviarlo, hay que hacer un trabajo de
programación, de redacción de proyectos, de licitación de obra, y a
partir de ahí con todos los recursos necesarios y conforme a la
programación o a la capacidad de ejecución de esas obras en función del
proyecto redactado, dar la cobertura presupuestaria necesaria y
suficiente.
Respecto a las reflexiones de don Ferran Bel, tengo que decirle que
entiendo el problema de falta de confianza. He escuchado en más de una
ocasión al conseller, señor Rull, referirse a esa falta de confianza
cuando afirma que está de acuerdo con el texto pero discrepa del contexto
como antecedentes o prejuicios a la hora de confiar en el planteamiento
que en este momento estamos haciendo desde el Gobierno de la nación en
relación con la red de cercanías de Cataluña. Es verdad que planes
anteriores fallidos generan
esa falta de credibilidad, y entiendo que hasta que no finalice este
ejercicio y podamos acreditar, como me invitaba a hacer el portavoz del
Partido Demócrata Europeo Catalán, de forma fehaciente el grado o nivel
de cumplimiento de las previsiones del presupuesto para rodalies de este
año, no podremos gozar de esa confianza y superar la falta de
credibilidad y ese contexto al que hacía referencia el conseller, señor
Rull, de forma reiterada. En este momento hemos planteado un plan de
rodalies para el año 2017 que recoge muchas de las actuaciones recogidas
en el Plan 360, que eran proyectos que estaban ya en muy avanzado estado
de proyecto y eso nos permite estar estas semanas licitando obra y
previsiblemente tendremos obra en ejecución, ya tenemos alguna, pero
tendremos mucha a lo largo del segundo semestre del año y eso nos
permitirá cumplir las previsiones presupuestarias de este ejercicio. Lo
más importante es que no entendemos este Plan de rodalies si no es fruto
de un diálogo y un consenso con los responsables de ferrocarriles de la
Generalitat, con los cuales estamos trabajando de forma estrecha, de
forma leal -tengo que decirlo- y que determinará las prioridades a lo
largo de esa programación plurianual en función de la viabilidad, desde
el punto de vista de la programación y la redacción de proyectos que
establezcamos conjuntamente. Creo que es un paso importante y un ejemplo
sobre todo para otros espacios relacionados con esas cercanías a las que
antes he hecho referencia en mi intervención inicial. Estamos trabajando
en clave de cercanías en Valencia, en el corredor cantábrico, en Madrid y
ya en la programación, por ejemplo, de Madrid se visualiza en el
presupuesto para el 2018, en esa planificación que nos da el documento
presupuestario a medio y largo plazo que hay un incremento de la
inversión en el año 2018. ¿Por qué no está en este año 2017? No por una
falta de recursos por parte de ADIF, sino simplemente porque no tenemos
los proyectos, no se ha hecho la programación necesaria con carácter
previo que nos permita tener el presupuesto. El presupuesto es la última
fase de todo el trabajo que desde ADIF tenemos que desplegar para hacer
realidad una infraestructura ferroviaria. Espero poder comparecer en los
próximos meses y haberme ganado la confianza del portavoz del Partido
Democrático de Cataluña en relación con los rodalies.
En relación con las reflexiones de don Fernando Navarro, de Ciudadanos,
esta mañana escuchaba al secretario de Estado en referencia a la Ley de
contratos en tramitación en este momento en las Cámaras hacer una
reflexión sobre el equilibrio entre el control necesario que tiene que
establecer la Ley de contratos en los procesos de contratación pública y
la necesidad de gestión que las administraciones públicas, sobre todo
entidades como ADIF que hacen de la contratación pública nuestro
instrumento para desplegar los servicios públicos que tenemos
encomendados, necesitamos y exigimos. En este momento está en manos de
los señores diputados encontrar ese equilibrio en la Ley de contratos. Si
queremos tener obra pública de forma rápida, eficaz, pero con las
necesarias y las suficientes garantías que eviten también desgraciados
casos de corrupción que la actual ley ha posibilitado, estamos en el
momento idóneo para conseguirlo. Ya no toca solo al Gobierno, sino
también a los diferentes grupos parlamentarios -insisto- encontrar ese
equilibrio y aprobar la mejor Ley de contratos posible para las
administraciones públicas que nos permita superar algunos déficits que en
la gestión del día a día en materia de contratación pública hemos
observado los que nos dedicamos a la gestión.
En relación con el tercer carril y el ERTMS no hay en este momento ninguna
incompatibilidad entre ellos. Desde ADIF se está trabajando en
colaboración con la Agencia de Seguridad Ferroviaria en los procesos de
adecuación del ERTMS lógicamente a una realidad nueva que es el tercer
carril o el tercer hilo en nuestros tendidos ferroviarios.
Respecto a los procesos de cambio de ancho, por los que también se
interesaba, son procesos que generan situaciones de transición que son
más largas en el tiempo de lo que nos gustaría a muchos de los que
estamos en este momento al frente de responsabilidades en el sector
ferroviario. Pero la realidad es la que es, es dura, y tenemos que
compaginar el ancho tradicional, que prima en la inmensa mayoría de
nuestra red, sobre todo en la red convencional, con el nuevo estándar
ancho internacional, pero siempre, a largo plazo, con el horizonte puesto
en ese cambio progresivo del ancho ibérico por el ancho internacional.
En materia de accesibilidad, porque también se interesaba el portavoz de
Ciudadanos, tenemos presupuestados 32 millones y esperamos, casi le puedo
asegurar, que de aquí al mes de diciembre esos 32 millones estarán, si no
ya ejecutados, sí todos licitados para poder cumplir las previsiones que
la legislación en materia de accesibilidad prevé para finales de este
ejercicio. Antes el presidente de Renfe ha hecho referencia a los
procesos de accesibilidad en las estaciones de cercanías que gestiona
Renfe y nosotros estamos haciendo lo propio en las estaciones competencia
de ADIF.
Pasando a las reflexiones que ha hecho el señor Pascual, me pide una señal
más clara para dar credibilidad a alguno de los compromisos que he
asumido o que he puesto sobre la mesa en mi primera intervención. No
puedo darle una señal más clara que el tiempo. Espero poder seguir
compareciendo ante esta Cámara, como decía al portavoz del Partido
Democrático de Cataluña, al objeto de poder demostrar que esos
compromisos o esa voluntad que he tratado de trasladarles en mi primera
intervención se plasme en una realidad y esa realidad nos dé la
credibilidad necesaria o esa señal más clara que, en la terminología que
usted empleaba, me pedía. Para cercanías y también para el corredor
mediterráneo, es verdad y entiendo que muchos que se acercan al corredor
mediterráneo desde la frontera francesa hasta Algeciras puedan tener esa
sensación de Frankenstein. Lo entiendo perfectamente. Acabo de llegar a
esta casa y también me encuentro con una situación que podríamos
representar con esa metáfora. Pero también es cierto, como hacía
referencia en mi primera intervención, que estamos hablando de una
realidad ferroviaria preexistente que además se encuentra en pleno
desarrollo cuando aflora lo más profundo de la crisis económica, el año
2008-2009, y ello obliga a tomar decisiones -lo decía en mi intervención,
insisto- que hoy con la realidad que tenemos, con el contexto económico
actual, nos resulta difícil de entender, pero en aquel momento, se nos ha
olvidado, gracias a Dios a todos, hubo que reprogramar, replantear,
muchas de las soluciones que estaban sobre la mesa. Esa situación del
corredor mediterráneo, estoy seguro que en un medio plazo iremos
superándola toda vez que se irá generalizando el ancho estándar, el ancho
internacional, a lo largo de todo el corredor. Hay una parte, la parte
norte que está prácticamente culminada hasta Tarragona. Espero que a lo
largo de esta legislatura podamos dar un paso de gigante en relación con
la superación de esa situación y que el corredor mediterráneo cada vez se
visualice más con una lógica distinta a la que hoy entiendo que resulta
difícil para algunos entender. Estamos en un proceso de construcción y
esos procesos de construcción muchas veces generan esas percepciones. Lo
importante es que estemos avanzando por el buen camino y creo que lo
estamos haciendo. Que se han producido retrasos en algunos tramos como en
Murcia-Almería, pues es una realidad que no vamos a negar. Hemos hecho
una nueva reprogramación con unos compromisos que creo que estamos en
condiciones de cumplir en lo que es la punta sur y la conexión con el
puerto de Algeciras, fundamental infraestructura para las mercancías de
nuestro país. Estamos trabajando, hemos desbloqueado algunas de las
obras, esas sesenta y ocho obras que estaban bloqueadas al inicio de esta
legislatura y que prácticamente se reducen solo a seis las que quedan en
esa situación. En Algeciras-Bobadilla teníamos más de una en esa
situación. Eso es lo que ha provocado la inejecución en el año 2016 de
las previsiones presupuestarias. Ya están prácticamente todas en marcha y
esperamos que se vea obra a lo largo de las próximas semanas. Sin
perjuicio de lo cual, es necesario trabajar en ese tramo
Algeciras-Bobadilla en proyectos de más alcance, de más envergadura,
desde el punto de vista de la programación, planificación y redacción de
proyectos en los que ya estamos trabajando desde ADIF.
No sé como abordar la reflexión sobre la intervención del portavoz del
Grupo Socialista. Esta mañana escuchando al portavoz del Grupo
Socialista, cuando intervenía el secretario de Estado, incluso cuando ha
intervenido el secretario General de Infraestructuras y tomaba nota de
alguna de las preocupaciones, han desaparecido en la intervención del
portavoz socialista que me ha precedido. Tengo que decir que me ha
sorprendido, porque no tanto hemos entrado en un análisis o
cuestionamiento de alguno de los planteamientos que he podido hacer en mi
intervención, sino que se ha hecho una especie de balance, un histórico,
al que también se ha hecho referencia por parte del señor Acedo y no sé
muy bien la verdad cómo responder a alguna de esas críticas. No quiero
entrar en las valoraciones, no lo voy a hacer, pero sí quiero despejar
algunas dudas que de su intervención han quedado sobre la mesa. Tengo que
decir que en ningún momento he visto, desde que me he incorporado al Ente
Público ADIF, que existiera ni haya existido en el pasado dificultad
alguna para hacer frente a los compromisos de amortización de la deuda
por parte de ADIF o de ADIF Alta Velocidad. Lo decía antes el presidente
de Renfe, tener mucha o poca deuda es una cuestión no de cifras
absolutas, sino de la capacidad para hacer frente a las amortizaciones y
a los intereses de esa deuda. Igual que Renfe, ADIF está en condiciones
de poder garantizar, lo ha estado en el pasado, y hacer frente a todas
las amortizaciones y la carga financiera que en este momento tiene y que
deberá asumir en el futuro para poder seguir adelante, tanto con la
construcción de alta velocidad, como espero de la red convencional. No
hemos dado con este presupuesto un cerrojazo a la alta velocidad, lo que
hemos hecho ha sido presupuestar conforme a las previsiones reales de
ejecución, conforme a los contratos que están en marcha en este momento.
Eso soy consciente de que puede ser objeto de una crítica fácil por parte
del discurso político, como también lo es el análisis comparativo, al que
he hecho referencia, de la inversión por territorios. Pero mi obligación
como responsable de ADIF era
presupuestar con la mayor certeza con respecto a las previsiones de
certificaciones que tenemos planificadas o que podemos planificar en este
momento, sabiendo que la obra pública -y tenemos antecedentes que no hace
falta que insista en ellos- luego generan sorpresas que nos impiden
cumplir al cien por cien nuestras previsiones. Por favor, hagamos un
ejercicio de realismo, al que se ha hecho referencia por parte del señor
Acedo, a la hora de presupuestar. Presupuestar por encima de las
posibilidades de ejecución para luego tener un porcentaje de ejecución
muy bajo no creo que sea un acierto. Es verdad que puede dar discurso
político a la oposición, pero no es ese mi trabajo. Mi trabajo es al
frente de ADIF y con todo el equipo que trabaja en el Ente Público poder
garantizar que la obra pública se hace al menor coste posible, en el
menor tiempo posible para poner en servicio de la forma más rápidamente
posible el servicio público ferroviario para todos los ciudadanos.
En relación con las reflexiones del señor Acedo, me sirve su intervención
para recordar la reivindicación que hacía esta mañana el secretario de
Estado también cuando planteaba la necesidad de abordar ese acuerdo
nacional de infraestructuras al que otros grupos políticos también están
dispuestos a respaldar. Para superar muchos de los discursos que aquí
hemos escuchado es necesario alcanzar ese acuerdo nacional de
infraestructuras. Tener una planificación a largo plazo, bien diseñada,
con los proyectos avanzados o lo más maduros posibles que nos permitan
hacer esa programación presupuestaria para avanzar de forma rápida y sin
cambios en función de los relevos de los partidos al frente del Gobierno
y tener de esa manera una infraestructura ferroviaria a la altura que los
ciudadanos nos demandan. Antes lo decía, y con esto acabo, creo y estoy
convencido de que estoy en un Ente Público que tiene como misión
fundamental prestar un servicio público y que somos antes servicio
público que empresa y a la hora de tomar decisiones ese es el
planteamiento y el objetivo que me va a guiar durante el tiempo al que
esté al frente de esta entidad pública. A partir de ahí quedo a la
disposición en futuras comparecencias para poder explicar los avances de
los compromisos que he asumido en esta comparecencia. Muchas gracias a
todos. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Bravo, por esta su primera
intervención que yo califico de sobria, de solvente y también de sincera.
Muchas gracias. (Pausa).
- DEL SEÑOR PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (LLORCA
ORTEGA). A PETICIÓN DE LOS GRUPOS PARLAMENTARIOS POPULAR EN EL CONGRESO
(Número de expediente 212/000406); SOCIALISTA (Número de expediente
212/000472) Y MIXTO (Número de expediente 212/000360).
El señor PRESIDENTE: Señorías, llegamos a buen puerto con el último punto
del orden del día que es la comparecencia del presidente del Ente Público
Puertos del Estado. Aquí tenemos con nosotros a don José Llorca Ortega al
que doy la palabra para que nos explique el presupuesto de este ente.
Tiene la palabra.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega):
Gracias, presidente.
Buenas tardes, señorías. Antes de informar detalladamente de los
presupuestos de 2017 del sistema portuario de interés general quiero
hacer algunos comentarios y destacar las modificaciones normativas
incluidas en el proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado para
el 2017. El articulado del proyecto de Ley de Presupuestos Generales del
Estado para 2017 incluye en el ámbito portuario medidas dirigidas a la
reducción de los costes del paso de las mercancías por los puertos
españoles, contribuyendo a la mejora de la competitividad de nuestra
economía. Este es nuestro objetivo conjuntamente con mantener la
autosuficiencia económica financiera de cada una de nuestras autoridades
portuarias y dotarles de las infraestructuras necesarias para adaptarlas
a los estrictos requerimientos y a unas exigencias de una demanda cada
vez más exigente y que evoluciona constantemente. En primer lugar, y a
diferencia de lo previsto en esta misma Ley de presupuestos para las
tasas de la Hacienda estatal, que se incrementan en un 1,01 %, es decir,
el artículo 64 de la ley lo señala, en los puertos se mantiene un año más
sin revisión las cuantías básicas de las tasas del buque, del pasaje, de
las mercancías, de embarcaciones deportivas y de recreo y de utilización
de la zona de tránsito. Tampoco son objeto de revisión las tasas de
ocupación, actividad y ayudas a la navegación. Este esfuerzo de
congelación debe enmarcarse en el actual contexto macroeconómico español
con unos IPC ya positivos, por lo que esta congelación representa en
términos reales una reducción de las tasas portuarias.
En segundo lugar, y por lo que respecta a los coeficientes correctores de
dichas tasas, en relación con los aprobados en la Ley de Presupuestos
para 2016, en la que bajaron los mismos en cinco autoridades portuarias,
la propuesta incluida en el proyecto de ley de presupuestos para 2017
incluye bajadas en los coeficientes correctores también en cinco
autoridades portuarias y subida en una de ellas. Entre las bajadas
destaca la propuesta por la Autoridad Portuaria de Valencia que, en el
marco del plan de competitividad acordado con su comunidad portuaria,
propone una reducción del coeficiente corrector aplicable a la tasa del
buque, la T-1, desde el 1,14 hasta el 1 es decir, un 12,3 % de reducción
de la tasa del buque.
En su conjunto las modificaciones de los coeficientes correctores
representan una reducción de los ingresos de las autoridades portuarias
de 5,3 millones de euros, que se añaden a los 4,8 millones de euros que
supusieron las reducciones de coeficientes de 2016, aunque en 2015 el
impacto de las modificaciones aprobadas fue irrelevante, solamente 183
miles de euros, debemos recordar también las reducciones de las cuantías
básicas introducidas en la Ley de Presupuestos de 2014, cuyo impacto
anual estimado ascendió a 30 millones de euros.
En tercer lugar, debe destacarse que las bonificaciones comerciales que
las autoridades portuarias pueden aplicar a las tasa de ocupación, a la
del buque, a la del pasaje y a la de la mercancía, también incrementan su
impacto con respecto a las aprobadas para 2016, alcanzando un importe
estimado anual de 110 millones de euros frente a los 99 millones de euros
que representaron las de 2016. Es decir, un aumento de un 11 % en las
bonificaciones comerciales a las tasas portuarias. No obstante, este
mayor impacto anual se verá reducido por el menor período de vigencia de
las nuevas bonificaciones ya que las mismas no pueden tener efecto
retroactivo y, por tanto, solo entrarán en vigor a partir del momento de
la aprobación de esta ley de presupuestos.
El proyecto de presupuestos también incorpora una corrección necesaria
para subsanar una deficiencia no prevista cuando en la Ley 33/2010 se
introdujo por primera vez la tarifa fija a pagar por todos los buques que
atraquen en los puertos españoles, por la disponibilidad del servicio de
recepción de desechos Marpol generados por buques, con independencia de
que hagan o no uso de dicho servicio. El objetivo de esta tarifa fija es,
y sigue siendo, reducir los vertidos al mar de dichos desechos, y su
cuantificación se estableció en función de las unidades de arqueo bruto
de los buques, el denominado GT. El tiempo transcurrido ha evidenciado
una realidad que, a pesar de su obviedad, no fue tenida en cuenta en su
momento por el legislador. Esta realidad es que, para tamaños de buques
iguales en términos de GT, la basura, es decir, el anexo V de Marpol que
genera un buque de carga con 5-20 tripulantes es muy inferior a la basura
que genera un crucero con, digamos, 3.000 o 6.000 pasajeros y 1.000,
2.000 o 3.000 tripulantes. Este hecho ha venido produciendo en las
autoridades portuarias con un importante volumen de pasajeros, entre
ellas Barcelona, los puertos insulares, tanto de Canarias como de
Baleares, ya sean en ámbito de crucero o de Ferris, un importante déficit
entre lo recaudado por la tarifa fija y las cantidades que estos
organismos públicos pagan a los prestadores del servicio en función de
los volúmenes de desechos, de basuras, efectivamente recogidos. Con el
objetivo de paliar este déficit, la disposición final décima octava del
proyecto de ley incorpora una modificación del artículo 132 del texto
refundido de la Ley de puertos del Estado y de la marina mercante que
introduce en la ya mencionada tarifa fija una componente específica
aplicable solo a los buques de pasaje y fijada en función del número de
personas a bordo, incluyendo pasajeros más tripulantes, que transporten
para que de esta forma correlacionar mejor el importe a satisfacer por
los buques con su previsible volumen de desechos generados. En ese
sentido, este artículo de la ley introduce una reducción de la parte
correspondiente al anexo I de Marpol, es decir, a los residuos líquidos,
justamente porque ese tipo de buques ya cubren con la parte de la nueva
cuantía fija incluida la parte generada por los residuos líquidos.
Paso ahora a comentar los aspectos más destacados de los presupuestos de
explotación y de capital y del programa de actuación consolidados del
sistema portuario de titularidad estatal, que, como sus señorías conocen,
no se presentan puerto a puerto, sino en el agregado del conjunto de
todos los puertos españoles, es decir, que integran los presupuestos y
programas individuales tanto de las veintiocho autoridades portuarias
como del propio organismo Puertos del Estado, elaborados a partir de la
discusión con cada una de las autoridades portuarias de los Planes de
empresa 2017 que han sido acordados con todas las autoridades portuarias
sin ninguna discrepancia entre Puertos del Estado y cada una de dichas
autoridades portuarias, de acuerdo con los objetivos y principios
establecidos por el Ministerio de Fomento conforme con la política
económica del Gobierno, como prevé el texto refundido de la Ley de
puertos del Estado y de la marina mercante.
Hay que ser consciente de que hasta que se apruebe esta ley de
presupuestos que actualmente está en tramitación parlamentaria, para el
sistema portuario está vigente, al igual que para el resto de los
organismos públicos, la prórroga del presupuesto consolidado 2016. No
obstante, en los puertos se da una peculiaridad, las posibilidades de
reasignación interna de las dotaciones presupuestarias entre Puertos del
Estado y las autoridades portuarias, sin afectar a las dotaciones
consolidadas, han permitido que todos los organismos públicos portuarios
antes de la aprobación de este presupuesto puedan disponer de un
presupuesto individual adecuado a sus necesidades desde el primer día del
ejercicio 2017, excepto en lo que se refiere a aquellos elementos que
tienen que ser aprobados específicamente por ley, como son los
coeficientes correctores y las bonificaciones comerciales, para las que
se mantienen vigentes, hasta que se apruebe esta ley de presupuestos, los
aprobados en 2016.
Respecto a los principios y objetivos. Los Presupuestos consolidados del
sistema portuario para 2017 consolidan y mantienen la tendencia ya
iniciada con los sucesivos presupuestos de la anterior legislatura,
incidiendo en las medidas dirigidas a incrementar la competitividad de
los puertos españoles y a hacer frente a las inversiones consideradas
prioritarias sin poner en peligro la solvencia económico-financiera ni
del sistema en su conjunto ni de ninguna de las autoridades portuarias
individualmente, como exige el principio de autosuficiencia financiera.
Los principios y objetivos que perseguimos, y que expongo a continuación,
probablemente ya les suenen de comparecencias de ejercicios anteriores, y
los mantenemos, como ya he señalado antes, porque estamos convencidos de
que iban y siguen yendo en la dirección correcta. Primero,
racionalización de inversiones, ajustadas a los criterios fijados por el
señor ministro en su intervención ante la Comisión de Fomento del
Congreso del 19 de diciembre de 2016, en la que informó sobre las líneas
generales de la política del departamento. Por el lado mar, no generación
de nueva capacidad, sino adaptación a la demanda, por ejemplo, a los
megabuques; por el lado tierra, infraestructuras de accesibilidad viaria
y ferroviaria y mejora de las redes generales de transporte de mercancías
por ferrocarril, con el objetivo común de favorecer las condiciones
competitivas del tráfico de mercancías a través de nuestros puertos. Pero
sin perder de vista tampoco otros principios de racionalidad ya aplicados
desde hace años en el sistema portuario, como son: la rentabilidad
económico-financiera y el máximo ajuste a la evolución de la demanda.
Segundo, reducción del apalancamiento financiero del sistema con el
objetivo tanto de liberar recursos para la mejora de la competitividad
como para su aplicación a las inversiones prioritarias en conectividad
terrestre. Así, el endeudamiento consolidado con entidades financieras a
corto y a largo plazo ha pasado de 2.031 millones al cierre de 2015 a
2.019 millones al cierre de 2016, y se espera que 2017 termine con un
endeudamiento total por debajo de los 2.000 millones, exactamente en
1.960 millones de euros. Como información adicional les recuerdo que a
finales de 2011 dicha magnitud en los puertos españoles ascendía a 2.659
millones de euros, es decir, en cinco años hemos reducido más de 600
millones de euros de deuda en los puertos españoles.
Tercero, austeridad en el gasto público y eficiencia en la gestión,
prolongando el esfuerzo de contención del gasto corriente, tanto en
gastos de personal como en otros gastos de explotación. No obstante, el
incremento de efectivos previsto y el impacto del incremento de las
retribuciones del personal al servicio del sector público del 1 % que
establece el proyecto de ley de presupuestos en su artículo 18.Dos, dan
lugar a una previsión de aumento del gasto de personal con respecto al
gasto presupuestado en 2016 del 1,1 %. Por su parte, también los otros
gastos de explotación experimentan un ligero incremento para 2017, si
bien la mitad de este corresponde a gastos de mantenimiento,
imprescindible para garantizar la operatividad de los activos públicos al
servicio del desarrollo del sector privado en los puertos.
Cuarto, prudencia y realismo en las previsiones de ingresos y de demanda
de los tráficos en un escenario macroeconómico de plena consolidación de
la recuperación de la economía española, con incrementos tanto en las
exportaciones como en las importaciones por vía marítima. En 2017
esperamos que el tráfico portuario total alcance los 530 millones de
toneladas, un nuevo récord histórico frente al de este año de 509
millones de toneladas, es decir, un 4,1 % de aumento en este periodo. Por
su parte, la cifra de negocio del sistema portuario consolidado ascenderá
a 1.079 millones de euros, con un crecimiento menor que el experimentado
por el tráfico con respecto a 2016, dado que parte del mismo se verá
absorbido por la bajada de los coeficientes correctores y por el impacto
económico de las bonificaciones comerciales mencionadas anteriormente. En
este sentido, me gustaría destacar que los ingresos por tasas de
ocupación, que es un indicador muy relevante de la inversión privada en
los puertos, también crecerán hasta los 263 millones de euros, es decir,
un 2,3 % superior a los ingresos del año 2016.
Como puede comprobarse, seguimos disponiendo de unos puertos saneados y
competitivos, con costes ajustados e infraestructuras marítimas y
terrestres con capacidad para atender las demandas del transporte
marítimo internacional y de la política de transportes europea, dirigida
a la potenciación de la intermodalidad, y con capacidad de contribuir a
la mejora de la competitividad de la economía española y a su dinamismo.
En ese sentido, como sus señorías conocen, los costes logísticos son una
parte muy importante de los costes de producción en estos momentos, y la
mejora de los costes logísticos es un elemento esencial para la mejora de
la competitividad y el aumento de la capacidad exportadora de nuestro
sector productivo. El índice de calidad de las infraestructuras
portuarias de nuestro país, según el Foro Económico Mundial de Davos, da
a España una puntuación de 5.7 sobre 7, de las más elevadas del mundo y
de Europa, por encima de Japón, Alemania, Francia e Italia, por debajo de
los Países Bajos y Bélgica, países típicamente portuarios, y, por tanto,
también por encima de los datos correspondientes a los países de la OCDE,
que tienen una puntuación sobre calidad de infraestructuras portuarias de
5.1.
La mejora de la competitividad de nuestros puertos, que están
desarrollando las medidas adoptadas, se está demostrando compatible con
la consolidación en los próximos años del importe neto de la cifra de
negocio por encima de los 1.000 millones de euros, con la generación de
Ebitda positivos anuales entre 500 y 600 millones de euros y con la
obtención de resultados anuales positivos, es decir, beneficios del orden
de los 200 millones de euros, lo que permitirá compatibilizar la
reducción sostenida del apalancamiento financiero del sistema y, por
supuesto, la progresiva reducción de las tasas portuarias, con una media
de inversión pública en el escenario plurianual de esta legislatura
cercano a los 750 millones de euros anuales. Las previsiones de tráfico
portuario para 2017 que sirven y sustentan los ingresos de este
presupuesto y para los datos de actividad contemplan, de forma coherente
con las expectativas sobre la evolución de la economía española, como he
señalado, un crecimiento del 4,1 % sobre la previsión de cierre del
ejercicio de 2016, hasta alcanzar los 530 millones de toneladas. En 2017
se espera un crecimiento del 2,8 % para el tráfico de grandes líquidos,
un 7,5 % para los graneles sólidos y un 3,4 % para la mercancía general.
Las autoridades portuarias que registrarán mayor tráfico en 2017 son el
puerto de la bahía de Algeciras, con 103 millones de toneladas,
consolidando el hito histórico ya alcanzado en 2016 de superar los 100
millones de toneladas por primera vez en un puerto español; la Autoridad
Portuaria de Valencia, con 75 millones de toneladas, y Barcelona, con 53
millones de toneladas. A través de estas tres autoridades portuarias se
moverá prácticamente el 44 % del tráfico del conjunto de puertos de
interés general.
Con respecto al tráfico según su forma de presentación, las operaciones de
mercancía general representan el 46 % del tráfico movido en el conjunto
de las veintiocho autoridades portuarias, 244 millones de toneladas,
alcanzándose por primera vez una tasa de contenedorización de la
mercancía general del 70 % con respecto al total de la mercancía general
en 2017, un porcentaje mayor que el logrado en 2016. Por otra parte, se
observa un crecimiento sostenido del transporte contenedorizado Ro-Ro,
así como un crecimiento del tráfico import-export asociado a la
recuperación y el crecimiento de la actividad económica de nuestro país.
Los graneles líquidos, con 172 millones de toneladas, representarán el
32,5 % del tráfico total en 2017 y el grupo de mercancías más relevante
es el relacionado con la actividad energética. Las importaciones de
petróleo crudo para abastecer a las refinerías suponen el 38 % de los
graneles líquidos. El grupo formado por fueloil, gasoil y gasolinas mueve
en su conjunto cerca de 78 millones de toneladas, que representan el 45 %
de los graneles líquidos y consolidan a España como plataforma hub para
productos petrolíferos refinados. Los puertos españoles ya son
exportadores también de productos refinados desde nuestras refinerías.
Los graneles sólidos, con unas previsiones cercanas a los 99 millones de
toneladas, representan el 18,6 % del tráfico previsto por el sistema
portuario en 2017, observándose un moderado crecimiento respecto de años
anteriores, aunque lejos todavía del máximo histórico de los 117 millones
de toneladas registrado en 2007, consecuencia de la importancia en ese
periodo del sector de la construcción. A partir de 2017 se mantiene la
recuperación de todos los grupos de graneles sólidos, en especial de las
operaciones relacionadas con los productos energéticos y los materiales
de construcción. Las operaciones en pesca, avituallamiento y tráfico
local representan el 2,8 % del tráfico total.
A continuación, paso a informar del detalle sobre el proyecto de
presupuestos para 2017, el cual contempla las siguientes cifras
económicas correspondientes al presupuesto de explotación.
En relación con el importe neto de la cifra de negocio consolidado, el
proyecto de presupuestos para 2017 contempla un crecimiento global de 1,4
% respecto a la previsión de cierre de 2016, estando previsto alcanzar
como ingresos 1.079 millones de euros. Como ya he señalado, para 2017 no
se ha propuesto ninguna actualización de las cuantías básicas de las
tasas de utilización ni de las tasas de ocupación y
actividad, salvo la modificación de la tarifa fija de Marpol. A nivel
consolidado, el impacto de los cambios propuestos en los coeficientes
correctores representa una reducción de ingresos en torno a 5,3 millones
de euros para las tres tasas, derivado de la reducción de coeficientes de
las Autoridades Portuarias de Avilés, Castellón, Málaga, Tenerife y
Valencia, correspondiendo el incremento citado a Ferrol, que tiene que
ajustarse a sus necesidades para financiar los accesos ferroviarios al
puerto. Las bonificaciones, en su mayor parte destinadas a captar y
fidelizar tráficos portuarios y a tomar en consideración la condición de
insularidad, especial aislamiento y ultraperifericidad de los puertos de
Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, tienen un impacto global de 110
millones de euros, es decir, 11 millones más que en 2016. Los ingresos
por las tasas de ocupación y actividad, que, en conjunto, sumarán 381
millones de euros en 2017, representan el 35 % de la cifra de negocio.
Asimismo, los ingresos de las tasas del buque y de la mercancía previstos
para 2017 ascienden a 212 y 273 millones de euros respectivamente, lo que
supone el 19,6 % y el 25,3 % de la cifra de negocios. En consecuencia, el
total de ingresos por las tasas indicadas anteriormente representa
aproximadamente el 80 % de la cifra de negocios consolida. Y las
autoridades portuarias con mayor contribución al importe neto de la cifra
de negocios son: Barcelona con 157 millones de euros, Valencia con 132
millones de euros, bahía de Algeciras con 81 millones de euros, Baleares
con 68 millones de euros, Las Palmas con 67 millones de euros y Bilbao
con 66 millones de euros. Estas seis autoridades portuarias representan
el 53 % de la cifra de negocio del sistema portuario.
Por lo que respecta a los gastos de explotación, en 2017 el sistema
portuario de titularidad estatal continuará el proceso de racionalización
y contención del gasto corriente, aunque sin comprometer la adecuada
explotación y operatividad de los puertos, alcanzando el conjunto de los
gastos de personal, otros gastos de explotación y amortizaciones los
1.010 millones de euros. Como reflejo de la actividad económica que
realizan, los principales conceptos de gastos de explotación en que
incurren las autoridades portuarias son los gastos de personal, los otros
gastos de explotación y la muy importante dotación de amortizaciones. Las
fuertes inversiones realizadas en los años anteriores, especialmente en
obras de abrigo para la generación de capacidad futura, han incrementado
la importancia relativa del gasto en amortizaciones, de forma que en la
actualidad ya se sitúan en torno al 44 % del total de gastos de
explotación, determinándose en torno al 28 % tanto los gastos de personal
como los otros gastos de explotación. Los gastos de personal ascienden a
272 millones de euros, un 1,1 % superiores a los presupuestados para
2016. No obstante, como ya he señalado, la cobertura de las plazas
concedidas en la oferta de empleo público en los últimos años y el
incremento de efectivos previsto, pasando de una cifra media de 5.487
trabajadores en 2016 a 5.600 en 2017 y la estimación del impacto del ya
citado incremento de las retribuciones del personal al servicio del
sector público del 1 %, dan lugar a que el incremento del gasto de
personal con respecto a la previsión de cierre 2016 sea de 26 millones de
euros adicionales. En cuanto a los otros gastos de explotación, este
epígrafe muestra un aumento para 2017 del 5,6 % respecto al presupuesto
aprobado para 2016, hasta los 295 millones de euros, nivel de gasto que
se mantiene estable para los ejercicios sucesivos. Finalmente, la
evolución de las dotaciones a la amortización del inmovilizado recoge la
progresiva incorporación a la explotación de las nuevas infraestructuras
portuarias, ascendiendo a 443 millones de euros, es decir, un 2,76 %
superiores al presupuesto aprobado para 2016. El Ebitda de explotación
estimado asciende a 544 millones de euros, un 8,8 % inferior al obtenido
en 2016, que fue 597 millones de euros, como consecuencia de los
incrementos de gastos señalados, pero aún en niveles más que suficientes
para hacer frente con solvencia a las obligaciones financieras e
inversoras del sistema portuario.
Como consecuencia de los ingresos y gastos expuestos, el resultado de
explotación para 2017 alcanzará los 216 millones de euros, lo que supone
una disminución del 17 % respecto a la previsión de cierre del ejercicio
anterior, consecuencia del mantenimiento de los ingresos por la reducción
real de las tasas portuarias ya explicada y por el aumento de gastos
previsto. Por su parte, el resultado financiero se prevé negativo en 28
millones de euros. Dentro de este resultado destaca la disminución de los
ingresos financieros de 14 millones de euros en 2016 a 7 millones de
euros en 2017, mientras que los gastos financieros para satisfacer el
pago de intereses de la deuda bancaria se incrementan en la previsión un
5,3 % con respecto al ejercicio anterior debido a la expectativa de
incremento de tipos de interés en la segunda parte del año. Llegamos así
a un resultado de beneficios después de impuestos de 184 millones de
euros en 2017, cifra inferior a la de previsión de cierre 2016 de 231
millones de euros, por las razones ya expuestas.
Con lo que respecta al presupuesto de capital, representado por el estado
de flujos de efectivo, el presupuesto de 2017 contempla las siguientes
magnitudes económicas. Con respecto a los flujos de
efectivo procedentes de las actividades de explotación, que son los
originados por las actividades que constituyen la principal fuente de
ingresos de las autoridades portuarias, así como por otras actividades
que no puedan ser calificadas de inversión o financiación, el estado de
flujos de efectivos del sistema portuario en el apartado de las
actividades de explotación recoge cuatro epígrafes que totalizan los 457
millones de euros que se espera generar en 2017, frente a los 513
millones generados en el ejercicio 2016. Ello es debido a un resultado
del ejercicio antes de impuestos de 187 millones de euros, a los ajustes
de resultado, con correcciones valorativas y amortizaciones de periodos
de valor y provisiones, operaciones que deben ser clasificadas como
actividades de inversión o financiación, y remuneración de activos y
pasivos financieros, que se presentan separadamente. En 2017, el total de
dichos ajustes representa 331 millones, destacando la amortización del
inmovilizado, por 443 millones de euros. Asimismo, cambios en el capital
corriente, que tienen su origen en una diferencia en el tiempo entre la
corriente real de bienes y servicios de las actividades de explotación y
su corriente monetaria, y dichos cambios se estima que producirán una
disminución del efectivo de 25 millones en 2017. Finalmente, otros flujos
de efectivo de las actividades de explotación, donde figuran los pagos
por intereses, los cobros por dividendos y los flujos de efectivo por el
impuesto sobre sociedades. Estos flujos supondrán una reducción del
efectivo de 36 millones en 2017, destacando, por un lado, el pago de
intereses de deudas con entidades de crédito, 38 millones de euros, y,
por otro, los ingresos financieros, de 6 millones de euros. Los flujos de
efectivo de las actividades de inversión recogen principalmente los pagos
por adquisiciones de activos no corrientes -inmovilizado intangible,
material, inversiones inmobiliarias y financieras-, así como los cobros
procedentes de su enajenación o amortización al vencimiento. En la
estimación del presupuesto para 2017, las actividades de inversión
supondrán una disminución de 560 millones de euros en el efectivo o
equivalentes del sistema portuario, principalmente por los pagos de 864
millones de euros correspondientes a las adquisiciones de inmovilizado.
Esta cifra representa un aumento del 106 % sobre la cifra de ejecución
real del ejercicio 2016, que fueron 420 millones de euros. En sentido
contrario, destacan también 383 millones de euros de incremento de
efectivo por cancelación de otros activos financieros.
El programa de inversiones incorporado al presupuesto para 2017 pretende
acometer las inversiones con criterios de racionalidad, con el fin de
evitar situaciones ya consolidadazas en nuestro sistema portuario sobre
capacidad, priorizando los proyectos de inversión estrictamente
imprescindibles para garantizar la demanda de infraestructuras y
servicios, especialmente los proyectos dirigidos a mejorar la
conectividad viaria y ferroviaria. Cabe mencionar que en los últimos años
venimos asistiendo a una progresiva reducción del volumen de inversión
anual de las autoridades portuarias. Así, de una inversión no financiera
de 1.098 millones de euros alcanzada en el máximo histórico en el
ejercicio 2009, se ha pasado a 420 millones de euros recogidos en la
previsión de cierre de 2016, ambas cifras en términos de pago. Podemos
decir que en los cuatro años de la anterior legislatura, sin contar el
quinto, la inversión global ha sido de 500 millones de euros anuales, es
decir, unos 2.000 millones de euros en la totalidad de la legislatura.
Esta disminución obedece fundamentalmente a que una parte significativa
de las grandes actuaciones impulsadas en los últimos años de la pasada
década y comienzos de la actual han sido ya finalizadas y se encuentran
en servicio, aspecto que conlleva, en consecuencia, una rebaja en los
compromisos de inversión asumidos por el conjunto del sistema portuario.
Tras estos años de descensos en la inversión no financiera, se observa un
importante incremento en 2017, que se suaviza a lo largo de los
siguientes años. A partir de 2017 se añade el creciente esfuerzo que el
sistema portuario pretende realizar en lo que se refiere a las mejoras en
sus condiciones de accesibilidad terrestre tanto viaria como sobre todo
ferroviaria, incluso acometiendo actuaciones fuera de sus vigentes zonas
de servicio, paliando de este modo un déficit existente en este momento
en nuestros puertos, que a día de hoy resulta incluso más evidente tras
las importantes obras marítimas realizadas en los últimos años, que no
han tenido su correspondiente contrapartida en las inversiones de
conectividad en el lado terrestre.
En este sentido, como sus señorías conocen, el elemento más relevante que
en cuanto a inversiones se recogen en los presentes presupuestos es la
consolidación del mecanismo del Fondo financiero de accesibilidad
terrestre portuaria, creado a través del artículo 56.4 de la Ley 18/2014,
de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento,
la competitividad y la eficiencia, que modifica el texto refundido de la
Ley de puertos del Estado y de la marina mercante, y posteriormente
regulado a través del Real Decreto 707/2015, de 24 de julio. Este
mecanismo, con un presupuesto de 139 millones de euros para el ejercicio
2017 pero para una planificación plurianual global de 1.000 millones de
euros prácticamente, dota al sistema portuario de una herramienta
práctica para invertir en actuaciones
relacionadas con la mejora de su accesibilidad terrestre, incluso fuera de
sus actuales zonas de servicio, contribuyendo de este modo a paliar la
principal carencia infraestructural de nuestros puertos, situación que no
hubiese sido posible abordar antes de la creación del fondo. De este
modo, el plan de accesibilidad a los puertos de interés general se
desglosa en tres conceptos fundamentales. Por un lado, actuaciones que se
acometen dentro de la zona de servicio de los puertos, entre las que se
citan como más relevantes las vías de expedición y recepción en el puerto
de Barcelona, el anillo ferroviario de la dársena del Cuarto del puerto
de Sevilla y la remodelación de la terminal ferroviaria del muelle
Príncipe Felipe del puerto de Valencia. Asimismo, actuaciones en última
milla, es decir, desde las redes generales ferroviarias hasta el interior
de los puertos, entre las que se citan como más relevantes el acceso
ferroviario sur al puerto de Barcelona, parte de la cual acomete ADIF y
parte la Autoridad Portuaria de Barcelona; el acceso ferroviario de la
dársena de Escombreras, en Cartagena, ya en ejecución; el acceso
ferroviario al puerto exterior de Ferrol, ya adjudicado y en este momento
a punto de comenzar las obras, y el acceso ferroviario al puerto de
Sevilla a través del enlace de La Salud. También figuran las actuaciones
en la red general, es decir, fuera de las zonas de servicio y fuera de la
última milla, que se acometen, como digo, fuera de la zona de servicio de
los puertos, entre las que se citan como más relevantes la contribución a
la mejora de la línea Algeciras-Bobadilla, apartaderos y mejoras en el
corredor ferroviario Barcelona-Madrid para trenes de 750 metros, la
variante ferroviaria de Camarillas, también en ejecución y asociada a la
Autoridad Portuaria de Cartagena; mejoras en la línea
Sagunto-Teruel-Zaragoza, también con responsabilidad financiera de los
puertos para construir apartaderos de 650 metros, y el ramal de acceso
ferroviario al muelle de La Cabezuela, en Cádiz, que se hace a través de
una contribución directa al fondo de accesibilidad por parte de Puertos
del Estado, dada la situación financiera del puerto de la bahía de Cádiz.
Estas últimas inversiones serán llevadas a cabo básicamente por ADIF, si
bien serán financiadas por el sistema portuario a través del Fondo
financiero de accesibilidad terrestre, con la firma de los preceptivos
convenios de colaboración que están ya en marcha o que están próximos a
cerrarse entre las partes. Ustedes podrán observar que estas actuaciones
en la red general están incluidas en el presupuesto de ADIF aunque, como
digo, están financiadas por el sistema portuario español a través del
fondo de accesibilidad, y entra en nuestro presupuesto a través de
aportaciones patrimoniales del sistema portuario a ADIF.
Por otra parte, el sistema portuario continuará con las actuaciones
funcionales que han venido siendo tradicionales en su esquema de
inversión, básicamente destinadas a diques, muelles, generación de nuevas
superficies, habilitación de explanadas, edificaciones, estaciones
marítimas, etcétera, si bien representando porcentajes más reducidos en
lo que respecta al destino de sus inversiones, precisamente por el
protagonismo que ganan las actuaciones relativas a las mejoras de la
accesibilidad antes apuntadas. De este modo, la distribución funcional de
los totales de inversión de las autoridades portuarias para 2017
presentan las siguientes cifras porcentuales: 11 %, es decir, una
cantidad muy pequeña de todo el presupuesto, para obras de abrigo,
accesos y señales marítimas; 25 % para muelles y atraques; 19 %, que es
el mayor porcentaje nunca alcanzado, para accesos terrestres, viarios y
ferroviarios; 6 % para terrenos y urbanizaciones; 4 % para actuaciones
puerto-ciudad y medio ambiente; 5 % para I+D+i e informática, 7 % para
edificios; 3 % para seguridad y 20 % para el resto de inversiones.
Permítanme un avance hacia el futuro. Creo que todas nuestras
infraestructuras, y, particularmente, nuestros puertos, tenemos que
adaptarlas a lo que va a ser la revolución industrial 4.0, es decir, la
gestión a través de la inmensa cantidad de datos que vamos a tener en los
próximos años y que, desde mi punto de vista, va a representar una
auténtica revolución en el ámbito de las infraestructuras. Es decir,
cuando hablamos de smart, green o automatización estamos pensando en el
futuro. Cada vez hay que poner recursos más abundantes justamente en
aplicar en nuestras infraestructuras el internet de las cosas, la gestión
de la big data y todos estos aspectos que en la próxima década van a ser
el elemento esencial que favorezca la competitividad de nuestras
infraestructuras y, por supuesto, una nueva gestión de lo que representa
la cadena logística, en general.
Sobre la base de todo lo anterior, en escenarios de corto y medio plazo,
con carácter general, se puede afirmar que las prioridades de actuación
irán basculando en mayor medida hacia obras ejecutadas en tierra, y no
tanto en agua, tales como habilitación de nuevas superficies, dotación de
servicios o mejora de la conectividad terrestre, preferentemente en
inversiones de carácter ferroviario, y de la función intermodal de los
puertos, como ya se ha comentado con anterioridad. En cuanto a cifras
totales, en escenarios de tres y cuatro años, es decir, en esta
legislatura, es razonable pensar que las inversiones se estabilizarán en
el entorno de los 750 millones de euros, cifra que permitirá
compatibilizar absolutamente
la generación de recursos del sistema sin ir a nuevo endeudamiento con las
necesidades de nuevo inmovilizado y los requerimientos de cancelación de
las deudas contraídas en ejercicios anteriores.
Por lo que respecta a la inversión privada, una parte muy importante de
las inversiones en los puertos, uno de los objetivos estratégicos del
sistema es potenciar en la medida de lo posible su participación en la
financiación de activos portuarios, como viene sucediendo en los últimos
años, no solo en aquellos aspectos tradicionalmente ligados a la
prestación de servicios y la generación de superestructuras, por supuesto
de equipamiento, sino también en lo que respecta a la construcción y
ejecución de obras de infraestructuras básicas, para lo que en los
últimos años se han desarrollado figuras normativas al respecto que ya
están empezando a dar sus frutos en algunos puertos, como son las
ampliaciones de los plazos concesionales para que se puedan hacer desde
el ámbito concesional infraestructuras portuarias con periodos de
amortización superiores a los treinta y cinco años, que era el plazo
máximo de las concesiones portuarias, y estas infraestructuras básicas
tienen plazos de amortización de cincuenta años. De este modo, se prevé
en 2017 una inversión ajena, una inversión privada en el conjunto de los
puertos de forman el sistema de titularidad estatal de 981 millones de
euros añadidos, lo que representa un ratio de 1,14 con respecto a la
inversión pública, superior por tanto al ratio 1/1 que tradicionalmente
hemos venido teniendo en los puertos españoles durante los últimos
ejercicios, un valor que esperamos superar. A medio plazo, nuestro
objetivo es que crezca aún más, hasta alcanzar valores próximos al 1.5 de
inversión privada con respecto a la inversión pública. Ello nos va a
permitir tener recursos excedentarios para proseguir la política de
reducción de los costes portuarios por la vía de la utilización de
infraestructuras portuarias por parte de los privados y, por supuesto,
para dedicar los máximos recursos posibles a mejorar la conectividad
terrestre de nuestros puertos.
Los flujos de efectivo de las actividades de financiación, que en 2017
darán lugar a una disminución de efectivo de 67 millones de euros,
comprenden principalmente los cobros y pagos por instrumentos de pasivo
financiero relacionados con deudas tanto a largo como a corto plazo con
entidades de crédito, con nuevas disposiciones de endeudamiento por
importe de 80 millones de euros, y cancelaciones y amortización de deuda
por importe de 139 millones de euros, prosiguiendo la senda de toda la
legislatura pasada de reducción del endeudamiento de nuestros puertos.
Junto con el resto de partidas, el saldo neto de las operaciones por
instrumentos de pasivo financiero dará lugar a una reducción del efectivo
de 28 millones de euros. Igualmente, forman parte de los flujos de
efectivo por actividades de financiación los cobros procedentes de
subvenciones de capital, que en el presupuesto 2017 presentan también un
signo negativo de 39 millones de euros, resultante de 21 millones de
cobros de subvenciones de la Unión Europea, de los pocos fondos que ya
quedan, en particular los fondos CEF, que vamos obteniendo para el
sistema portuario, y las pocas aportaciones que son de la Administración
General del Estado, que aún quedan del pacto del PNV con el Partido
Socialista para la construcción de la lonja de Pasaia, que asciende a
2,23 millones, siendo la única aportación de los presupuestos públicos al
sistema portuario de titularidad estatal, y 60 millones de euros en pagos
por aportaciones patrimoniales al ADIF correspondientes a las actuaciones
del Fondo financiero de accesibilidad terrestre portuaria. Es decir, de
las obras que hace el ADIF en conectividad, el sistema portuario va a
financiar 60 millones de euros en el ámbito convencional en 2017. En
resumen, teniendo en cuenta los flujos de efectivo de las actividades de
explotación, que son 457 millones, 560 millones de inversión y 67
millones de financiación, en el ejercicio 2017 se estima una reducción
del saldo consolidado de efectivo y equivalentes de 170 millones de
euros, frente al aumento de 189 millones producido en el año 2016, debido
fundamentalmente a la reducida ejecución del presupuesto de pagos por
inversiones en inmovilizado material en dicho ejercicio, que ascendió a
420 millones de euros.
Ya concluyo, esperando que mi intervención haya permitido profundizar en
el presupuesto para 2017 del sistema portuario de interés general, así
como hacerles partícipes de una forma directa de los objetivos
estratégicos y las medidas que están en la base de su elaboración. Quedo
a su disposición para cuantas preguntas quieran realizarme en esta
comparecencia o en el momento que sus señorías consideren oportuno.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Llorca.
Es el turno de los grupos parlamentarios y comenzamos por el Grupo
Parlamentario Mixto. Doy la palabra al diputado don Isidro Martínez
Oblanca.
El señor MARTÍNEZ OBLANCA: Muchas gracias, señor presidente.
Muchas gracias, don José Llorca, por su comparecencia. Creo que es la
primera vez que tengo la oportunidad de coincidir con usted en sede
parlamentaria, pese a que ambos somos veteranos. Así que aprovecho para
expresarle mi gratitud como asturiano por el impulso que se dio en su
momento a los puertos de El Musel y de Avilés, del que usted fue
partícipe con aquel mítico plan de infraestructuras de transporte que se
puso en marcha en el año 2000 para la modernización portuaria de España.
Como a los anteriores comparecientes, también le pido que se cumpla el
programa de Gobierno fruto del pacto electoral del Partido Popular y Foro
que el presidente Rajoy asumió durante el debate de investidura. En este
programa hay un apartado sobre las infraestructuras portuarias que
literalmente dice: Reestablecer el tráfico marítimo en la autopista del
mar entre el puerto de El Musel y el de Saint Nazaire, en Francia,
suspendida en el año 2015 al autorizar el Gobierno del PSOE no agotar el
plazo que contemplaba la cuantiosa subvención vigente. Aprovecho además
su presencia para preguntarle por los avances para conseguir que esta
autopista del mar se reanude cuanto antes. No deja de resultar
paradójicamente negativo que en la ciudad donde los ministros de
transporte europeos firmaron en 2002 la declaración sobre el cabotaje, el
transporte marítimo de corta distancia, haya sido precisamente la primera
víctima de una suspensión muy perjudicial para El Musel y para la
economía de Asturias.
Le pido también, señor Llorca, alguna referencia al puerto del Musel, cuya
histórica ampliación arrastró a la autoridad portuaria a una deuda que
lastrará por décadas sus cuentas. Lamentablemente para Asturias, la
competitividad del Musel no forma parte de ese buen panorama portuario
que usted nos acaba de dibujar. No quiero extenderme en los dolosos
sobrecostes de cientos de millones que hoy son objeto de investigación en
la Audiencia Nacional, con un montón de responsables portuarios y de
constructoras desfilando por allí, aunque la OLAF, la Oficina Europea de
Lucha contra el Fraude, ya determinó que han sido sobrecostes
fraudulentos. Por cierto, en el consejo de administración del Musel se
sentaban representantes de las administraciones del Estado, del
Principado y del ayuntamiento, absolutamente todos de signo político
socialista. Estos son los principios de los que nos hablaban antes.
Para el Musel son imprescindibles los enlaces por carretera, y esperan el
cumplimiento de un convenio firmado hace diez años. Este mediodía, el
secretario general de Infraestructuras ya me respondió a una pregunta
sobre estos enlaces, si bien yo le pediría, como responsable de los
puertos españoles, una valoración sobre la urgente necesidad de reforzar
el esfuerzo presupuestario para afrontar de una vez las obras de estos
enlaces. Le pido también que me detalle las previsiones presupuestarias
para el puerto de Avilés, el otro gran puerto asturiano que también
ejerce una positiva influencia en la economía del Principado gracias a la
especialización de sus tráficos. Precisamente esta tarde se ha conocido
que estos tráficos han crecido un 3,9 % en el primer trimestre de este
año.
Por mi parte, nada más, señor presidente, porque vamos camino de las doce
horas de Comisión y creo que todos ustedes agradecerán que termine mi
intervención.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Martínez Oblanca.
Por el Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra don Fernando
Navarro.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Gracias, señor presidente.
Señor Llorca, gracias por una intervención tan completa. Yo también quiero
ser muy breve. Ha hablado usted del Fondo de accesibilidad terrestre. Le
pediríamos que nos proporcionara -sabemos que este no es el foro- un
listado y un calendario más concreto de todas las actuaciones que se
contemplan. También quisiéramos saber cómo se han priorizado las
acciones, por qué se ha atendido a un puerto o a otro, si ha sido por las
necesidades de tráfico, por la demanda logística, etcétera; es decir,
cuáles han sido los criterios determinantes en las asignaciones a este
Fondo de accesibilidad terrestre. Nos gustaría, si puede ser, que nos
explicara si tiene pensado fomentar o promover más autopistas marítimas,
no solo las del norte de Nantes, sino las del Mediterráneo, y cuál es su
visión en relación con los corredores.
Con esto me quedo tranquilo y he conseguido mantener la voz hasta el
final.
El señor PRESIDENTE: Gracias, don Fernando.
Por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En
Marea, tiene la palabra el señor Pascual.
Señor Llorca, nos ha leído usted los estados financieros y los
presupuestos. Creo que tocaba dar más explicaciones, porque esto es el
Congreso de los Diputados, no el Tribunal de Cuentas. Pero bueno, se
agradecen las cifras. Digo esto, porque en realidad a Puertos del Estado
le sucede lo mismo que a los presupuestos del Gobierno en esta
legislatura, en este año, que se nos venden como un 45 % por encima de lo
ejecutado, pero que en el caso de las infraestructuras están un 21 % por
debajo del presupuesto del año anterior. Por tanto, al final, cualquiera
que sepa mirar un poco los números se dará cuenta de que se ha ejecutado
en torno al 50 %, siendo muy generosos. Eso, lógicamente, resta, lo
hablábamos en la intervención anterior, credibilidad a cualquier cifra
que se relate aquí, por mucho que se revista de autoridad académica. En
el caso de Puertos del Estado también sucede esto. El dato que nos daban
hace poco era que en el caso de Valencia a finales del año pasado se
habían ejecutado en torno a 6,5 millones de euros de los 61 millones
presupuestados, que representa aproximadamente un 10 %. Me gustaría que
una parte de su segunda intervención la dedicara a decirnos cuánto se ha
ejecutado de los presupuestos de 2016 para que tengamos una estimación de
cómo pueden salir los presupuestos de 2017.
En algunas cifras, como las de la congelación de las tasas, he conseguido
ir sumando números pero no alcanzo a ver la disminución del 20 % en los
ingresos de Puertos del Estado este año, según los datos que tenemos. Si
nos pudiera hacer un relato más conciso y comprensible de cómo hemos
acabado teniendo un 20 % menos de ingresos en Puertos del Estado, se
agradecería.
En otro orden de cosas, estoy convencido de que usted sabrá que el segundo
convenio colectivo de Puertos del Estado y Autoridades Portuarias se
encuentra prorrogado desde el año 2010. Ya hace ocho años que el conjunto
de trabajadores y trabajadoras del sistema portuario se encuentran sin
posibilidad de poder acordar un nuevo convenio. En ese periodo, de 2010 a
2016, los puertos han incrementado sus tráficos -nos congratulamos- casi
un 15 %, pero el poder adquisitivo de los trabajadores de los puertos -no
hablo ahora de la estiba, porque ya entraré en ello- se ha reducido en
torno a un 30 %. Creo que ya va siendo hora de acometer el diálogo social
en los puertos del Estado. Quisiera saber si en los presupuestos de 2017
se recogen partidas económicas para afrontar la actualización del poder
adquisitivo de los trabajadores este año.
Podrá imaginar que no voy a dejar pasar la oportunidad de preguntarle por
lo que yo entiendo que son gravísimas repercusiones presupuestarias del
conflicto de la estiba, porque sigo sin saber si alguien ha asumido
responsabilidades en este asunto, y le considero a usted una persona
autorizada dentro del Ministerio de Fomento, sin duda la que más
conocimientos tiene sobre los puertos, y algunos dicen que el autor
intelectual de ese real decreto-ley que fue tumbado en el Congreso. Creo
que es oportuno preguntarle, entre otras cosas, porque el caos que ha
habido en los puertos españoles puede comprometer las previsiones
presupuestarias, en particular, por lo que se refiere a la parte privada
de la inversión, que el señor De la Serna cifraba en torno a 1.000
millones de euros, si no recuerdo mal. Desde luego, no parece lo más
halagüeño que hayan sumido a los puertos en esa situación, y muchos
actores la han calificado de gestión poco competente. Empresas
multinacionales, los sindicatos, algunas autoridades portuarias, incluso
el resto de los grupos parlamentarios hemos coincidido en decirle que ese
no era el camino. Sin embargo, seguimos sin saber por qué no se asume al
menos la misma responsabilidad que ya han asumido los sindicatos, la
patronal y Anesco, que han llegado a un acuerdo, y se traslada a un
decreto-ley, que era lo que solicitamos en esta Cámara el resto de los
grupos parlamentarios, el acuerdo de ambos sectores, dando un horizonte
de estabilidad a nuestros puertos que permita de alguna manera evitar que
nos podamos quedar atrás en términos de competitividad ante un agresivo
entorno, que usted conoce bien, como es el caso de Tánger o de Sines, que
algún otro compañero ha citado aquí.
Me permito repetir la cuestión de la subrogación, que es básicamente el
acuerdo al que han llegado patronal y sindicatos. Es algo que ha pedido
la presidenta de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo y está
en el artículo 44 de nuestro Estatuto de los Trabajadores. Sobre eso no
decía nada en absoluto la tan manida sentencia del TJUE de 11 de
diciembre de 2014, y es que se ha aprobado un reglamento en materia
portuaria que efectivamente no cita la estiba, pero que recoge la
subrogación. Es obvio que Europa no pone ningún tipo de objeción a ese
planteamiento. No entiendo por qué no lo incluyen, cuál es el problema.
Me gustaría que nos diera una respuesta, porque entiendo que este asunto
va a afectar a las cifras de negocio de Puertos del Estado.
Quiero terminar preguntándole si ha habido correcciones en torno a cómo
planifica Puertos del Estado las inversiones en ampliaciones de puertos y
otras obras, teniendo en cuenta lo que recientemente hemos sabido, por
ejemplo, con el caso del puerto del Musel, en el que el director de la
Autoridad Portuaria de Gijón decía que todos los papeles pasaban por
Puertos del Estado. Por tanto, algún tipo de responsabilidad
habría en torno a los 200 millones de euros de sobrecostes y todas las
cuestiones que se están investigando. Por otro lado, tenemos otros casos
como el del dragado del río Guadalquivir, que recientemente ha asumido la
Autoridad Portuaria de Sevilla que no se puede hacer y que los 160
millones de euros que nos hemos gastado en una exclusa van a servir de
bien poco. Estamos hablando de inversiones realizadas de centenares de
millones de euros que en algunos casos tenían informes negativos de los
técnicos, incluso de la Intervención General del Estado. Quisiera saber
si han arbitrado algún mecanismo para que no vuelva a suceder, y si
efectivamente todos los informes sobre las nuevas obras que se van a
hacer justifican las mismas y no nos vamos a encontrar de nuevo con
sobredimensionamientos como en otras ocasiones.
Nada más. Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Pascual.
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor De la
Encina.
El señor DE LA ENCINA ORTEGA: Muchas gracias, señor presidente.
Como ha señalado el anterior compareciente, llevamos más de once horas
seguidas en la Comisión, algunos sin movernos más que para lo necesario,
y voy a intentar ser escueto sin entrar en mucho debate numérico, porque
en el fondo, señor Llorca, usted sabe que en el Grupo Parlamentario
Socialista compartimos la filosofía de la gestión y apostamos, igual que
el Gobierno, por una racionalización de las inversiones, por continuar la
competitividad, la fidelización y el crecimiento de los tráficos
portuarios. Si algo tiene usted es que es una persona muy experta,
veterana, puesto que estuvo en el periodo anterior, con el presidente
Aznar, presidiendo Puertos del Estado, y ahora es presidente desde hace
cinco años; por tanto, cuando llegan estos debates de carácter
presupuestario, como se ha visto, los domina perfectamente.
No voy a entrar a descalificar los presupuestos de Puertos del Estado,
pero en términos generales nos parece que son continuistas y que están en
la línea programada en la tan señalada Ley de puertos de interés general
del Estado del año 2010, en cuya redacción participó usted junto con el
Grupo Parlamentario Socialista para que pudiéramos llegar a ese acuerdo
parlamentario. En aquel momento, yo era presidente de la Comisión de
Fomento y el señor Simancas era el portavoz, en lugar de nuestro portavoz
actual, señor Ramos. Ahora tiene la suerte, o la desgracia, porque se han
pasado momentos difíciles, de ejecutar las líneas generales de aquella
ley que enmarcamos como una gran ley en ese pacto de legislatura, con muy
pocas leyes de carácter económico, como es la Ley de puertos de interés
general en el año 2010. Eso no quita para que haga algunas reflexiones,
dejando claro lo que he dicho de que en el fondo compartimos la filosofía
numérica.
El cuadro comparativo de la evolución de las inversiones reales que usted
nos ha mencionado es absolutamente cierto, pero resulta que en el periodo
2008-2011 la media fue de 1.442 millones de euros -son datos de Puertos
del Estado- frente a la media de 2012-2017 que ha sido de 813 millones.
Usted ha anunciado aquí para el año que viene 768 millones. Nuestra
querida exministra, Ana Pastor, hoy presidenta de esta Cámara, en su
comparecencia ante esta misma Comisión de Fomento hace cuatro años
textualmente dijo: Cada millón de euros invertido en obra pública genera
cuando menos 27 empleos. Eso está recogido en el "Diario de Sesiones" del
mes de octubre de 2012. Aplicando a su gestión la afirmación de la
exministra, podemos decir que en los últimos cinco años el descenso en
las inversiones de los puertos españoles, propiciado por el Partido
Popular, ha significado 20.509 empleos menos que en la etapa anterior.
Eso requeriría un debate muy profundo, porque me puede decir que se
hicieron obras que no eran necesarias, etcétera, pero después de once
horas no podemos estar debatiendo, porque, además, tenemos siete minutos
para intervenir. Por eso le pregunto, ¿considera usted suficiente que en
la programación de las inversiones reales que nos ha expuesto para 2017
se siga descendiendo un 1,32 %? Ya he dicho que no quiero hacer una
crítica, porque eso es motivo de una reflexión profunda, pero sí
preguntarle si es necesario que sigan siendo tan austeros, señor Llorca,
después de seis o siete años de austeridad. Si nos vamos al último
presupuesto en el que hubo inversiones importantes, que fue el de 2008,
vemos que hay 1.663 millones, y en el que usted acaba de presentar hay
justamente la mitad. Por eso le pregunto, ¿es necesario, después de este
descenso de la curva, seguir con la austeridad?
Al hilo de lo que se ha planteado por el compañero que me ha precedido en
el uso de la palabra, creemos que el crecimiento económico se tiene que
producir para que efectivamente haya un reparto equitativo. Si no hay
crecimiento, no hay reparto. Pero también es verdad que el beneficio se
debe repartir de una forma proporcional, no solo para las empresas, sino
también para los trabajadores, que si algo
hacen es un gran esfuerzo por que esos rendimientos de beneficios, que
superan los 200 millones desde hace cuatro o cinco años, lleguen a sus
bolsillos. Supongo que usted, como presidente de Puertos del Estado,
habla con sus trabajadores -yo lo hago con los trabajadores de las
autoridades portuarias- y habrá comprobado que no hay uno, aunque sea
votante del Partido Popular, que no critique que lleven ya siete años con
una retención salarial, mientras que las empresas privadas no paran de
crecer y Puertos del Estado anuncia hoy aquí que no va a ganar los
doscientos y pico millones, sino algo menos, pero que sigue ganando
dinero. ¿Se plantea restituir las condiciones laborales del personal de
Puertos del Estado y de las autoridades portuarias previas a los
recortes? Recuerde que se les hizo un recorte salarial del 5 %, se les
quitó el complemento por IT, se les quitó la aportación al plan de
pensiones y se les quitó el 1 % de masa salarial que se destinaba al
fondo social. No quiero entrar en el debate de quién lo quitó o no. Señor
Llorca, si usted viene aquí sacando pecho con los números -yo le
aplaudo-, piense también en los trabajadores, que son los que hacen
posible estos números. Lo que le digo -sin hacer una crítica a la
gestión, que le he dicho que es buena, ni a nada-, es que habrá un
momento en el que estos trabajadores, que son miles, tendrán que
recuperar lo que les corresponde. En Algeciras, cada vez que hay un
conflicto lo primero que me sacan los trabajadores es que llevan seis
años sufriendo estos recortes, y, por supuesto, el primero fue el
nuestro, ya lo he dicho, con el Gobierno de Zapatero. ¿Hasta cuándo va a
durar esto? Es verdad que hay una mejora de los resultados en las cifras
macroeconómicas, pero nos gustaría saber cuándo podremos tener un
horizonte en los puertos que tienen beneficios y pensar que nuestros
trabajadores del sistema portuario, que son miles, van a recuperar sus
condiciones laborales, sociales, económicas, después de la eficiencia
demostrada -hubiera sido muy bonito que se lo hubiera reconocido hoy a
esos trabajadores- en estos momentos de crisis con ese crecimiento
permanente de nuestros puertos. No he escuchado ni una palabra, al revés,
de nuevo hay una congelación, y lo decimos basándonos en los números que
aparecen en el presupuesto. Señor Llorca, me gustaría que hiciera una
valoración sobre esas disposiciones que prevé de cara al futuro.
Para ir concretando, le pregunto, ¿va a seguir apostando Puertos del
Estado por mantener en los próximos años la política de reducción de
tasas, que nosotros en el Partido Socialista apoyamos y que pactamos en
esa ley? ¿Cuál va a ser el impacto global estimado de esas reducciones en
los ingresos de los puertos?
Se ha hecho referencia a otra cuestión, que es realista y hay que sacarla
aquí, que es que se hace una base de previsión de tráficos sobre un
escenario que, desgraciadamente, no es el que tenemos ahora, que es el
que hemos sufrido, y ojalá no volvamos a sufrir, y para eso hay que hacer
las cosas bien, como consecuencia de los preavisos de huelga. Voy a hacer
un paréntesis, señor Llorca. Me sorprende ver que un diario nada
sospechoso, El Mundo, publicaba que, según consta en un informe oficial
de Puertos del Estado, con datos suministrados por las empresas del
sector, el anuncio de huelga de los estibadores desde 7 al 28 fue de 105
millones. ¿Usted tiene ese informe? Nos gustaría tenerlo. Somos los
representantes de los ciudadanos y creo que ese informe hay que
estudiarlo, porque no sabemos en función de qué está hecho. Si vemos el
informe de PIPE -cuyo presidente creo que dijo que si se hacía la huelga
había que militarizar y llevar al Ejército-, comprobamos que ellos lo
cifran en 500 millones. Tal disparidad de cifras crea inquietud y alarma.
Nos gustaría, por si se produce de nuevo -ojalá que no sea así, vamos a
trabajar para ello-, tener datos reales para no encontrarnos luego con
armas arrojadizas, que es lo que ha sucedido muchas veces durante el
conflicto de la estiba, en lugar de buscar, como era obligación, el
acuerdo básico, que además usted propició. Consultando la hemeroteca, me
reía yo mismo, porque fíjese en las palabras de mi querido y añorado
compañero, entonces diputado, Rafael Simancas, de alabanza hacia su
persona -lo he dicho al principio, lo tiene a gala y es así- por el
acuerdo alcanzado para la reforma de la Ley de puertos. En 2013, en el
debate presupuestario, le decía que esa era la línea. Usted le contestaba
-por no entrar en muchos detalles- que sí, que esa era la línea que había
que seguir. Pues bien, cuatro años después nos encontramos con un
conflicto que no sabemos cómo va a terminar y que puede, como ha dicho
Sergio Pascual, portavoz de Podemos, trastocar absolutamente la cuenta de
resultados, puesto que unas veces se habla de 100 millones y otras de 500
millones. Lo que sea, va a afectar, porque el mundo marítimo es
globalizado y tiene mucha inestabilidad, que la hemos vivido más que
nadie -y quiero terminar con esto- en el puerto de Algeciras, mi ciudad,
al que usted ha hecho referencia señalando un dato fundamental, y es que
de los 506 millones de toneladas de mercancías en ese puerto se ha movido
el 20,2 %, más de 100 millones de toneladas.
El ministro de Fomento ni siquiera ha ido para conmemorar lo que ha sido
un hito histórico, que ha sido el primer puerto de España que supera los
100 millones de toneladas. Nos hubiera gustado mucho
que en lugar de por el conflicto de la estiba el ministro hubiera ido con
la presidenta de la Junta de Andalucía y hubiera sacado pecho, porque es
un orgullo para el sistema portuario español, ya que supone el 20 % del
movimiento de mercancías.
No sé si cree que eso es compatible -termino- con lo que le quiero
reclamar, que es la necesaria conectividad, que es la gran asignatura
pendiente de nuestro puerto, y que usted ha reconocido en numerosas
comparecencias aquí, porque yo mismo lo he leído. El 3 de octubre de 2013
usted decía que había que luchar por que nuestro sistema portuario
tuviera una mejor conectividad e interconexión ferroviaria. ¿Cree usted
que el puerto de Algeciras, que mueve el 20,2 % de las mercancías, puede
tener asignados en los Presupuestos Generales del Estado 20 millones de
euros, cuando necesita una inversión de 1.178 millones? ¿Cree usted que
es justo que el primer puerto de España en seis presupuestos consecutivos
tenga cero euros de ejecución presupuestaria, según respuesta
parlamentaria al diputado que le habla? Creo que usted en su justa medida
hace lo que puede, incluso hasta más que no sabemos, pero le pido, como
alto cargo del ministerio, que dé una solución.
Ayer me tuve que quedar, ya que la sociedad me lo pidió expresamente,
porque se va a convocar lo que yo creo que va a ser la primera y única
manifestación en toda España contra el Gobierno por consignar unas cifras
raquíticas, 20 millones, después de seis años de ejecución presupuestaria
cero. No es solo eso, sino que de los fondos Feder se han tenido que
devolver 2,8 millones correspondientes al periodo 2013-2015, pero lo que
es más grave es que del periodo 2015-2020 hay consignados 158,9 millones
en los fondos Feder que se pueden perder si no se avanza en la obra de la
Almoraima, de 2013, que se paralizó, cuando usted la había anunciado
aquí. Han pasado cuatro años y no hemos visto a ningún dirigente del
Partido Popular ni siquiera haciéndose una foto en la inauguración,
porque desgraciadamente no ha habido inauguración, y estamos fritos
porque la haya. El primer puerto de España necesitaría sesenta y tres
años para la obra fundamental para competir, no ya en el sistema
portuario, sino a 14 kilómetros, contra Tánger Med, que no para de
crecer, y usted lo sabe. Quizá sobra que le diga esto, pero tengo la
obligación de hacerlo como diputado de la zona, después del conflicto de
la estiba que hemos sufrido más que nadie, en todos los sentidos,
político y de todo orden. Le hago un llamamiento al diálogo, que sé que
se está intentando, para que de verdad, con responsabilidad, apoyemos
todos esas necesarias reformas, porque no se trata solo del cumplimiento
de una sentencia, sino que hay que seguir impulsando las líneas básicas
que pactamos, ya que tuvimos, no la desgracia, porque la justicia es así,
el fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que nos reformó
tres artículos. Repito que el día 18 de mayo se va a convocar una gran
manifestación de miles de personas de toda Andalucía, porque no se puede
permitir -y lo sabe también Sergio Pascual, que ha estado allí de visita
varias veces- que se castigue al primer puerto de España de una manera
injusta e inconcebible. ¿Cree lógico, señor Llorca, que después de seis
años, la ejecución presupuestaria haya sido de cero euros? ¿Es razonable?
Hablamos del primer puerto de España. ¿Es eso lo que se quiere para
nuestro sistema portuario español? Y no hablo del último, que lo conozco
también. Le pido, dentro de sus posibilidades -y sé que hace lo que
puede-, como representante del Gobierno, que le diga al ministro que está
muy bien apoyar el puerto de Sines, en Portugal, porque somos un mundo
global y estamos en la Unión Europea, pero que lo que ofrece para el
puerto de Sines en Portugal, competidor directo del sistema portuario
español y del puerto de Algeciras, lo haga también, porque no lo ha
hecho, con el primer puerto -con el que usted saca pecho hoy, y yo lo
aplaudo-, que es el de Algeciras.
Vamos a poner las cosas en su sitio. Están muy bien los números que nos
trae, que yo los aplaudo, mi grupo los apoya, y nuestro portavoz, cada
vez que puede, nos traslada que hay que trabajar codo con codo en un
ámbito tan importante como es el sistema portuario español por las
exportaciones, las importaciones, el empleo, etcétera. Le pido por favor
que no nos maltraten, pero no sé cómo se explica el hecho de invertir
cero euros en seis años en el primer puerto de España para que tenga una
conexión ferroviaria. Puedo poner ejemplos de otras zonas, y me alegro
muchísimo, y no miro a ningún sitio (Risas).
Señor Llorca, termino dándole las gracias por sus palabras y por su
intervención, que me ha parecido muy correcta, pero le pido por favor
que, en la medida de lo posible, se corrija este problema colaborando,
que es lo que queremos hacer desde el Partido Socialista, y buscando una
salida, que ojalá se produzca pronto y bien, negociada, no impuesta, al
conflicto de la estiba, que es fundamental para el crecimiento del
sistema portuario español.
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Barrachina.
El señor BARRACHINA ROS: Muchas gracias, señor Llorca, por su
intervención.
Después de haber asistido a los siete minutos de intervención del portavoz
socialista, los siete minutos más largos de la historia, no me sustraigo
a pedirle un par de aclaraciones. He escuchado lo de la congelación y los
recortes salariales que ha habido en los puertos en los últimos años. El
de Algeciras es un gran puerto, como el de Barcelona, como el de
Valencia, como el de Castellón, como el de Alicante, como las 28
autoridades portuarias y los 42 puertos de los que disfruta el tercer
país de la Unión Europea en movimiento de contenedores, que debería ser
el primero por su posición estratégica. Esa congelación ha llevado a que
el crecimiento salarial en el puerto de Valencia sea de un 32 % desde que
estalló la crisis; hasta el 31 de diciembre de 2015 ha seguido subiendo.
Por si le interesa a alguien, aunque me consta que el señor De la Encina
conoce bien las nóminas de los trabajadores, voy a decir las nóminas:
7.700 euros mensuales es el salario medio de un trabajador en el puerto
de Valencia; 7.100 euros mensuales como media -datos remitido por ellos
mismos, es la media del último semestre- en el puerto de Algeciras; y
5.200 euros mensuales en el puerto de Barcelona. Estoy hablando de
salarios mensuales, es decir, de retribuciones brutas mensuales. No digo
que ninguna de ellas no sea merecida, pero después de haber escuchado los
padecimientos y los recortes que sufren, me resulta al menos llamativo.
Al igual que me resulta llamativo haber escuchado el tema del caos -como
decía otro portavoz- que se ha generado en los puertos. ¿Se ha generado
caos en los puertos sin que nadie declare la huelga? Pues habrá que
reprochárselo a quien haya originado el caos y a aquellos que, cuando
aquí se presentó por parte del Gobierno un texto en cumplimiento de la
sentencia, dijeron que no. ¿Y cuál es su alternativa? Pues es la multa.
Me gustaría preguntarle al señor compareciente: ¿Conoce algún texto
alternativo? Porque la capacidad legislativa, además de tenerla el
Gobierno, la tiene esta Cámara, es decir, también la tienen aquellos que
dijeron que no, que todo estaba mal, pero jamás presentaron un papel,
nunca escribieron un texto alternativo. Sabían que el real decreto
recogía el cumplimiento estricto de una sentencia europea. A veinte
metros de aquí en una sala contigua la comisaria europea de Transporte,
doña Violeta Bulc, les dijo a todos que esperaba altura de miras.
Es cierto lo que dice sobre la pérdida de competitividad en el puerto de
Algeciras. Yo no soy abogado, soy economista, pero recuerdo que estaba
tipificado, señor Llorca, un delito por traición llamado de lesa patria
para aquellos que causaban estragos económicos a su país. Lo que está
sucediendo en Algeciras con el puerto de Tánger Med es un delito de lesa
patria. Es decir, hace solo diez años enfrente de Algeciras, enfrente de
Andalucía -que es la región con más paro de Europa a distancia de la
segunda, de la región griega de Macedonia Occidental- se decidió en un
lugar donde no había ningún puerto construir uno. Como dijo Violeta Bulc
los puertos europeos pierden competitividad, pero España especialmente.
Al cabo de dos años ese puerto que salió de la nada, duplicará en
capacidad a Algeciras. La fábrica Renault fabrica 300.000 coches, pero
podría estar fabricándolos en Andalucía, la región que después de
cuarenta años de Gobierno socialistas tiene la mayor tasa de paro de
Europa. Renault debería estar aquí y no allí, con docenas de miles de
empleos. Ahora el señor De la Encina ha encontrado la clave y dice que se
marchan de Algeciras y se establecen enfrente porque las conexiones
ferroviarias son malas. Si las conexiones de Algeciras son malas, ¿cómo
son las de Tánger Med, que no tiene? Si los 300.000 coches que hace
Renault son para Europa, lo normal era que los fabricase en Europa. Pero
no, los fabrican allí y los traen aquí.
Se van básicamente por varios motivos: el primero es la conectividad -es
algo evidente-, y yo celebro los 1.400 millones presupuestados para
mejorar la conectividad ferroviaria; el segundo, son las tasas, y yo me
alegro de que las tasas vayan a menos en los puertos y en los aeropuertos
porque van a bajar un 10 % con el DORA; por último, está la
competitividad, que nuestros puertos sean competitivos. ¿Qué quiere decir
competitivos? Quiere decir lo que nadie ha dicho y todos saben: que
nuestros costes son un 50 % superior a los de nuestros socios europeos.
No hablo de Tánger Med, que los multiplicamos por setecientos. Estoy
hablando de los costes europeos: entre un 50 % y un 20 % menos de
competitividad. Por eso se marchan. España es el tercer país, pero
debería ser el primero, no por los 7.000 kilómetros que disfruta una
península de costa, sino porque por ese estrecho pasan 100.000 barcos
todos los años. Tiene delito que donde no había ningún puerto, con esa
parsimonia que adorna al socialismo andaluz, sentados enfrente del
puerto, hayan visto crecer un puerto alternativo que en dos años les va a
duplicar en capacidad, que estén instalando las fábricas que ellos
necesitan y que vengan aquí a quejársele a usted.
Esto es lo que llamaríamos delito de lesa patria, sea la patria española,
la patria andaluza o la patria de Algeciras, me da igual.
Ahí existe una condena. No lo digo yo porque me haya vuelto loco, además
soy de un pueblo que no tiene mar y podría no saberlo, sino que una
comisaria europea les ha dicho que se pongan las pilas, porque están
condenados. Hay un monopolio laboral que obliga a que las mismas empresas
que van a Algeciras se marchen a Tánger Med, porque no tienen libertad de
contratación. No lo digo yo, tienen una condena. Escríbansela en la
frente. Estamos condenados y ustedes están en el no es no y en conseguir
manejar esas manifestaciones y llevar pancartas muy bonitas. ¿Llevarán
escrito en las pancartas que de doscientas regiones europeas somos la
número doscientas en paro? Contra eso no protestan; claro, protestan por
otras cosas. Ustedes conseguirán, a base de falta de competencia, si no
son capaces de ayudarnos en esta reforma que los puertos necesitan, que
haya muchas personas que les voten a ustedes en esos núcleos cerrados.
Pero esos núcleos por ser tan cerrados propician que grandes superficies
como Renault decidan instalarse enfrente de nosotros, por nuestra falta
de competencia. Por tanto, me parece bien y celebro que haya bajada de
tasas.
Del mismo modo, es indispensable que haya una mejor conectividad y es
deseable que tengamos los mismos medios y la misma libertad para que
cualquier trabajador español, sea hombre o mujer, señor De la Encina,
pueda ser contratado en el puerto de Algeciras, en el puerto de Valencia,
en el puerto de Barcelona o en el puerto de Vigo. Las empresas que
carecen de libertad para contratar, tendrían que tener la misma libertad
que cuando Felipe González Márquez firmó el Tratado de adhesión a la
antigua CEE, que se cumpla y haya libertad. Eso sería lo razonable y, por
tanto, España no sería el tercer país de Europa en movimiento de
contenedores sino la primera nación del mundo. Si usted traslada una
tienda de mi pueblo a la calle Princesa, el comerciante pensaría cuánta
gente pasa por ahí. Pues hay 100.000 barcos que pasan por la puerta de
Algeciras sin llamarlos y si no paran es porque los estamos expulsando.
Luego habrá datos que son reales y ciertos, que son mérito de los
estibadores del puerto y de los empresarios. Nosotros vamos creciendo
pasito a pasito, de uno a uno, aritméticamente, pero hay otros vecinos
que de repente -da igual que estén en Portugal que en Italia, en Grecia
que en Marruecos- crecen geométricamente y quien no lo quiera ver es que
está ciego.
Señor presidente de la Autoridad Portuaria de España, apelo a que se siga
haciendo ese conjunto de reformas para que no nos impida perder la
competividad. Tal como sancionó aquí la propia comisaria europea, Europa
pierde competitividad pero la situación de España es de grave riesgo.
Solo hay que abrir los ojos y ver lo que está creciendo frente a
nosotros, mientras que aquí nosotros nos dedicamos a coger la pancarta y
a ayudar a que la región con más paro de Europa se manifieste contra ella
misma. Digo yo que la autoridad portuaria y el puerto de Algeciras -el
PSOE- algo habrán tenido en estos últimos cuarenta años.
Muchas gracias, señor presidente.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Barrachina.
Responde y cierra el debate el presidente del Ente Público Puertos del
Estado, don José Llorca.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega):
Gracias, presidente.
Voy a intentar responder a todas las preguntas que me han realizado con
brevedad, por la hora en la que nos encontramos. En primer lugar, quiero
responder al señor Martínez Oblanca de Foro Asturias. Usted sabe
perfectamente que estamos por la labor de cumplir el pacto de Gobierno
entre el Partido Popular y Foro, en lo que se refiere a la Autopista del
Mar. Como sabe, la situación de la Autopista del Mar Gijón-Nantes hasta
el año 2015 ha sido de un funcionamiento correcto respecto a su
ocupación, un 70 % aproximadamente. Por tanto, este no ha sido el
problema respecto al fracaso del convenio entre Francia y España para
llevarlo adelante. Nosotros hemos estado muy descontentos desde el
principio y lo hemos calificado -incluso la naviera- como
cazasubvenciones, porque las subvenciones del marco de las Autopistas del
Mar están pensadas para que arranquen, no para que cuando se acaben las
subvenciones se cierren. A pesar de que nos está costando mucho con
Francia hemos conseguido, por fin, poner una auditoría en marcha que
puede dar lugar, incluso, al retorno de esa subvención, justamente por
incumplimiento de las condiciones del convenio.
Dicho esto, desgraciadamente, también ha fracasado el segundo intento de
poner en marcha, a través de subvenciones europeas de fondos CEF, la
Autopista del Mar a través de Transporte Riva. Desgraciadamente, no ha
sido posible tampoco ponerla en marcha por necesidades financieras del
naviero, que el propio Principado de Asturias no ha considerado oportuno
financiar por la baja solvencia, según el criterio del Principado
respecto a Transporte Riva. También conoce que tuvimos una reunión
tripartita entre Puertos del Estado, el Gobierno del Principado,
representado por su consejera, y la alcaldesa de Gijón, justamente para
de una forma concertada -sin tirarnos los trastos a la cabeza unos a
otros y asignarnos culpabilidades- hacer un último intento serio de poner
en marcha otra vez sobre la base de los elementos que tenemos en ese
momento encima de la mesa y que son positivos para favorecer las
Autopistas del Mar.
Me refiero a la nueva convocatoria de fondos CEF, a través de un mecanismo
blending donde se une la subvención con el Plan Juncker, y por tanto con
créditos a bajo coste, con un objetivo fundamental por parte de la
Comisión como son las mejoras ambientales de los barcos y
fundamentalmente reconvertir los buques al gas para que puedan producir
menos emisiones. Este mecanismo puede dar resultado y Puertos del Estado
se ha comprometido, y lo ha hecho, a contratar una asistencia técnica que
evalúe en este momento, con más de quince navieras de todo el mundo, este
mecanismo para que haya interés y podamos el 14 de julio, que es el día
que se cierra la convocatoria CEF, mecanismo blending con el Plan
Juncker, poner en marcha los mecanismos que permitan obtener una
subvención europea para poner en marcha nuevamente esa línea. Es muy
difícil en este momento tener ayudas de Estado, que los Estados puedan
poner encima de la mesa subvenciones directas a una naviera. Por tanto,
hay que utilizar los mecanismos europeos que nos dan de subvenciones y
del Plan Juncker para poder ponerla en marcha.
Quiero señalarle que es nuestro objetivo fundamental, nosotros creemos en
las Autopistas del Mar. En ese sentido, como sabe su señoría, estamos
liderando un proyecto europeo para poner en marcha el ecobono, Nosotros
consideramos que la subvención a la naviera no ha dado resultado y, por
tanto, creemos que hay que subvencionar no a la oferta sino a la demanda,
a través de un mecanismo de econobono, que también estamos estudiando. La
idea sería en el caso de la Autopista del Mar Gijón-Nantes aprovechar el
fondo CEF, que en este momento no puede aplicar Transporte Riva, y
ponerlo al servicio de la nueva naviera para que pudiera continuar con
subvención y con financiación blanda por parte del Plan Juncker. Es
decir, se trata de aprovechar todos los fondos que tenemos en este
momento asignados a esa Autopista del Mar para que una naviera seria
pudiera ponerla en marcha. Estamos comprometidos con este tema y esté
seguro de que vamos a trabajar para que la Autopista del Mar se ponga en
marcha.
Referente al puerto de El Musel la situación es muy complicada, debido
fundamentalmente a los sobrecostes de la obra y no solo a esto, sino a
los riesgos reales a que los fondos de cohesión asignados a ese puerto,
que ascienden globalmente a casi 250 millones de euros, puedan ser
retirados en función de cómo el proceso judicial avance en la Audiencia
Nacional por los sobrecostes y quién pueda ser culpable o no de ese tema.
Nosotros estamos muy preocupados porque en función del resultado judicial
que haya, seguramente la Unión Europea tomará decisiones respecto a
reclamar los fondos asignados. En cualquier caso, tengo que decir que el
Gobierno no va a dejar abandonado al puerto de El Musel. No es concebible
que aunque la Unión Europea solicitara la devolución de fondos, el puerto
de El Musel tuviera que cerrarse. Estoy seguro de que encontraremos
mecanismos, si desafortunadamente eso se pudiera producir en función de
los resultados judiciales, para que el puerto de El Musel pueda seguir
funcionando en las mejores condiciones. En ese sentido, hemos trabajado
por la autoridad portuaria para refinanciar la deuda con el Banco Europeo
y acabamos de llegar a un acuerdo -eso lo digo aquí, quizá su señoría no
lo sepa aún- de refinanciación de la deuda que tiene El Musel con Puertos
del Estado, de forma que le permite estar en mejores condiciones
alargando los plazos de amortización, siempre y cuando, como no puede ser
de otra forma, haya equivalencia financiera del nuevo modelo de
financiación. Eso representará menores amortizaciones de deuda en los
años iniciales cuando los tráficos vayan creciendo, justamente
crecimientos de deuda, con una equivalencia financiera global.
También estamos trabajando en un ámbito interesante, que es la negociación
en Europa del Reglamento de exención por categorías sobre lo que puede
ser ayuda de Estado o no a los puertos. En ese sentido, estamos
trabajando también para que en su caso las contribuciones presupuestarias
a los puertos para estructuras de abrigo pudieran ser cubiertas por los
ámbitos presupuestarios. Es decir, que tenemos que trabajar en varios
frentes, en los frentes reglamentarios en el ámbito de la Unión Europea y
también en otros frentes -sin saber cómo va a resolverse el tema
judicial- para que la autoridad portuaria pueda llevar hacia delante sin
problemas financieros sus funciones, como no puede ser de otra forma. De
todas maneras, hay que ponerse a disposición de las autoridades
judiciales. Es decir, si alguien ha hecho algo ahí en ese puerto, tendrá
que pagar sus culpas. Si alguien ha hecho algo y eso va a tener
repercusión respecto a la restitución de fondos europeos a Europa, sería
una actividad enormemente desgraciada. Lógicamente todos estamos
colaborando con la justicia y vamos dando toda la información que nos
solicitan los tribunales. Esta Administración no tiene prácticamente
ninguna responsabilidad en este tema porque todo se produjo en un momento
en que el Gobierno del Partido Popular no tenía ninguna responsabilidad
ni en Puertos del Estado ni en el Principado respecto a este asunto. Por
tanto, nosotros intentamos que los temas judiciales se resuelvan de forma
beneficiosa para que no haya que restituir los fondos o bien buscaremos
alternativas para que eso no se produzca.
En cuanto a los enlaces por carretera estoy de acuerdo absolutamente de
acuerdo con su señoría. Los puertos tienen que tener -lo repetiré en cada
una de las intervenciones- las mejores conexiones viarias y ferroviarias.
Es un elemento fundamental de la competitividad de los puertos en este
momento y, por tanto, Jove tiene que llevarse adelante. Para el enlace
por Jove este año -así lo he visto- hay una asignación presupuestaria en
los Presupuestos Generales del Estado de la Dirección General de
Carreteras. Desgraciadamente, el convenio firmado hace ya muchos años no
se puede llevar adelante en los términos en que está firmado, justamente
por la situación económica de la Autoridad Portuaria de Gijón, porque no
es capaz de contribuir al 50 % de la financiación del acceso por Jove.
Sin embargo, la Dirección General de Carreteras ya ha tomado el
compromiso de llevarla adelante. En este sentido, le manifiesto a su
señoría que se está redactando el proyecto. El compromiso del puerto de
Gijón es redactar el proyecto, como era el convenio y tengo que decir que
la adaptación del convenio, justamente por la situación financiera de
Gijón, ha sido aprobada por el resto de presidentes y por esta
Presidencia, para que sea el Fondo de compensación portuaria -este fondo
de solidaridad que tenemos los puertos- quien cubra las necesidades de
adaptación del enlace de carretera por Jove a cargo de ese fondo.
Respecto a Avilés quiero decirles -quizás haya alguien que no conoce
exactamente la legislación portuaria- que las inversiones de los puertos
se pactan entre Puertos del Estado y la autoridad portuaria. Quizás este
sea un modelo atípico en el Estado, porque los gestores de cada uno de
los puertos son del color político de la comunidad autónoma y, por tanto,
esta Presidencia tiene ya mucha práctica en hablar con los nacionalistas
catalanes, con los vascos, con los socialistas, con los nacionalistas
canarios y, por supuesto, con el Partido Popular. Afortunadamente,
pactamos los planes de empresa y, por tanto, hay una gestión compartida
estratégica de un marco de Ley de puertos que hace mucho tiempo que
funciona. Yo siempre repito -esa es mi idea- que quizás si el legislador
hubiera escrito algo para que no funcionara, hubiera escrito esta Ley de
puertos. Sin embargo, afortunadamente la Ley de puertos funciona en un
ámbito de absoluta lealtad institucional. A veces tenemos nuestros
conflictos, como no puede ser de otra forma, pero aunque somos gestores
con diferentes ideologías y responsabilidad política todos tenemos ideas
comunes para trabajar por el sistema. Por tanto, en el caso de Avilés
tenemos una asignación presupuestaria para este año, si no recuerdo mal,
de unos 7 millones de euros dirigidas a dos aspectos muy fundamentales
que ya ha citado: en primer lugar, la conectividad ferroviaria por la
margen derecha del puerto de Avilés, fundamental para poner en valor los
muelles Valliniello, y en segundo lugar, algo muy importante que he
esbozado en mi intervención que es convertir a los puertos en puertos
inteligentes. La mayor inversión que tiene Avilés para el próximo año son
1.500.000 euros, justamente para empezar a desarrollar todo el mecanismo
de gestión inteligente del puerto por Community System a efectos de
ventanilla única administrativa. Ese va a ser un futuro en el que los
próximos años habrá que consignar, sin duda, cantidades importantes de
dinero. Con esto creo que he contestado a su pregunta.
El señor Navarro, del Grupo Ciudadanos, me ha preguntado por cómo se
gestiona el Fondo de accesibilidad. Es un fondo de gestión complicada
porque para aprobar los proyectos necesita dos tercios de los votos de
los presidentes de los puertos. Con este marco político de
responsabilidades políticas diferentes no es fácil a veces conseguir dos
tercios de votos. Señoría, le manifiesto que lo hacemos por unanimidad. A
pesar de que los puertos compiten entre sí, tienen marcos de solidaridad
común y todos son conscientes de que todos tienen que tener buena
conectividad viaria y ferroviaria. A veces hay que convencer más a un
puerto que a otro, justamente porque mira a su puerto vecino y piensa que
si ellos tienen mejor conectividad puede ser que mantengan mejores
condiciones competitivas. Yo creo que hablando se entiende la gente y,
por tanto, tenemos un mecanismo de priorizar que exige que al comité de
presidentes se le presente un análisis coste beneficio, que esa actuación
es sostenible financieramente. A pesar de que no siempre es fácil
justificar los análisis costes beneficio en el ferrocarril -hay que
decirlo-, sí que se hace un ejercicio para que todas las priorizaciones
tengan el marco de análisis coste beneficio y que la situación financiera
de la autoridad portuaria permita la devolución, en su caso, de los
préstamos recibidos con cargo al fondo.
Hay algo muy importante que funciona en el fondo, que quizás no sea
conocido por sus señorías. El fondo representa que la autoridad portuaria
tiene que poner hasta el 50 % de sus beneficios en un fondo de préstamo
para que no se altere la competitividad de los puertos, pero ese no es el
objetivo fundamental del fondo. El objetivo fundamental es que cada
puerto asuma su propia conectividad y el reglamento del fondo prevé que
si un puerto asume su conectividad puede descontarse esos mecanismos y su
aportación al fondo. Esto ha generado que todos los puertos en este
momento hayan hecho una apuesta decidida por mejorar su conectividad, que
en un momento de consolidación fiscal y con la deuda de ADIF, con una
situación saneada financieramente por parte de los puertos y con un tema
que incide fundamentalmente en su competitividad haya dado lugar a que
independientemente de que sea un puerto pequeño, grande o mediano, cada
uno a su nivel, esté apostando decididamente por la conectividad. Hay
puertos pequeños como Marín que mueve algo más de dos millones de
toneladas, que han apostado a través del fondo por reforzar un puente
metálico para que las cargas por eje del ferrocarril sean mayores y, por
tanto, las bobinas que se transportan en este puerto puedan pasar.
Ahora le explico cómo priorizamos. Primero, porque se necesita un acuerdo
de dos tercios. ¿Por qué dos tercios? Para que los puertos contribuyentes
respecto a los puertos receptores no tengan ninguno mayoría tanto para
decidir cuál es la aportación al Fondo del préstamo como para recibir los
fondos. Por eso, el reglamento recogió esa mayoría de dos tercios,
después de un pacto importante con algunas comunidades autónomas, que en
principio no veían razonablemente bien -hablo de Cataluña- el tema del
Fondo de accesibilidad. Después se ha visto, desde mi punto de vista y yo
creo que el de todos, que ha sido un fondo absolutamente bien recibido y
en gran medida ejemplo por parte de la Unión Europea hacia otros puertos
europeos. Este fondo es uno de los primeros proyectos que está incluido
en el Plan Juncker con una asignación de fondos de 115 millones de euros.
En cada sesión de la Unión Europea en la que hay una ejemplarización o
una publicidad respecto a lo que representa el Plan Juncker, siempre está
el Fondo de accesibilidad como un ejemplo a seguir.
En cuanto a las autopistas marítimas nosotros creemos en ellas, pero las
creemos en condiciones de mercado. No creemos que las subvenciones a las
navieras puedan alterar las condiciones de competencia. El Mediterráneo
funciona muy bien y en el Atlántico, por las condiciones de demanda, hay
que proceder a otorgar aún ayudas. En el Mediterráneo hay navieras como
Grimaldi o Grandi Navi Veloci con una tradición de intercambios en
Autopistas del Mar muy consolidados y, por supuesto, también con el norte
de África.
Respecto al ecobono creo que es algo necesario, porque significa favorecer
a los transportistas terrestres para que no vean al barco como una
amenaza y que esa ayuda les permita trasladar mercancías vía marítima.
Nosotros creemos en el transporte no acompañado, es decir, sin tractora.
Creemos que el futuro en el transporte terrestre va a ser que las
tractoras se muevan en su territorio, bien a través de las autopistas
ferroviarias o bien de las autopistas marítimas, que el semiremolque
viaje al margen de ellas.
En cuanto a los corredores -somos partidarios de ellos y lo hemos
demostrado con el propio fondo- creemos que todos los puertos deben estar
conectados con ancho europeo, tanto en la parte interior como en la parte
de las redes troncales y de los accesos de última milla porque el futuro
del ferrocarril de España pasa por la interoperabilidad. Es decir,
estamos muy bien situados para captar tráficos de origen con destino
Europa, pero para ello el ferrocarril tiene que ser interoperable en
todos los aspectos y, por tanto, nosotros creemos que a pesar de que la
fase de transición puede ser complicada en algunos lugares, el futuro del
ferrocarril está en el ancho UIC y en la interoprabilidad. Por tanto, los
corredores deben completarse en todos sus aspectos. Luego tendré ocasión
de hablar de Bobadilla-Algeciras.
El señor De la Encina sabe perfectamente que coincido con él, ya que es un
tema prioritario para el futuro de los puertos, y particularmente el
puerto de Algeciras. Estoy seguro de que como ha señalado el presidente
de ADIF estamos en condiciones de hacer una programación seria que
permita el aprovechamiento de los fondos europeos y que permita avanzar
de una forma seria en esa línea.
En el caso valenciano hemos apostado también por los accesos a los
puertos, Sagunto en particular. Nosotros creemos en la potenciación, sin
lugar dudas, de la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza, la conexión atlántico-
mediterráneo y no solo en los corredores prioritarios para la Unión
Europea, sino en algunos corredores transversales que son imprescindibles
para nuestros puertos. Coincido con el representante de Foro Asturias,
respecto a que en las redes transeuropeas el corner noroeste español está
un poco abandonado y hay que trabajar cuando se modifiquen las redes
transeuropeas, para que la parte noroeste española esté también
perfectamente alineada en ese ámbito.
El señor Pascual ha dicho que la ejecución reducida resta credibilidad. A
veces no son fáciles las infraestructuras. Como sabrá, teníamos
programado -usted lo ha señalado- el dragado de
profundización de Sevilla. Sin embargo, las condiciones fijadas por la
declaración de impacto ambiental, la opinión de la comisión de expertos,
el posicionamiento de la Unesco, etcétera, han hecho imposible que una
obra como esa se pueda llevar adelante en los términos en que estaba
proyectada y, por tanto, la hemos sacado de programación. Aunque muchas
veces se programen infraestructuras, existen elementos medioambientales
que impiden que las obras se puedan llevar adelante porque tienen una
tramitación obligada. Sin asignación presupuestaria no lo podríamos
llevar adelante, aunque se desbloqueasen todo este tipo de
inconvenientes. Asimismo, tengo que decirle que somos un ejemplo de la
curva de contratación y de cuáles son nuestros criterios. Nosotros no
tenemos obras paradas, afortunadamente, ni tenemos modificados en esta
etapa abundantes, pero tal y como están las condiciones de mercado y las
obras que se llevan adelante la media de bajas es del 30 a 35 %. Por
tanto, aunque programemos 800 millones, igual el 30 % se nos va en bajas
de construcción. Por tanto, muchos de esos incumplimientos
presupuestarios son bajas de construcción, hay que tenerlo también en
cuenta. Tenemos que programar en función de los presupuestos de
licitación, pero los presupuestos de adjudicación son absolutamente otros
y ese es un elemento que hay que tener en cuenta. Sería un éxito el 65 %
o el 70 % de ejecución, porque prácticamente estaría en los límites de
ejecución total en este momento.
Los ingresos no son un 20 % menos, justamente son mayores. Hemos pasado de
cerrar el año 2016 con 1.040 millones a programar 1.080 millones, lo que
pasa es que crecen menos que los tráficos. ¿Por qué? Porque aumentamos el
nivel de bonificaciones, hemos pasado a un 11 % más de bonificaciones
comerciales, de 99 millones de euros a 110 millones de euros y a un
aumento por reducción de los coeficientes correctores de las tasas de
cada uno de los puertos, en 5,3 millones más. Por tanto, los ingresos
aumentan y las cifras son muy claras en el sistema, están ahí
consolidadas. Los ingresos están entre 1.000 y 1.100 millones de euros,
un Ebitda de aproximadamente 600 millones, con una generación de recursos
de 550 millones de euros y con unos beneficios de 200 millones de euros.
Y eso es lo que nos permite movernos ahí. La rentabilidad de los puertos
en el año 2016 estuvo prácticamente muy cercana al límite del 2,5 que
marca como objetivo la ley, es decir, al dos y pico, por lo tanto,
estamos en condiciones de proseguir, sin lugar a dudas, con la bajada de
tasas, manteniendo los ingresos, manteniendo el Ebitda, manteniendo la
generación de recursos. Léalo usted bien en ese sentido porque no hay una
reducción de ingresos en los puertos.
Respecto al convenio colectivo estoy de acuerdo con usted en que es una
asignatura pendiente y para mí es uno de los elementos fundamentales de
esta legislatura. Estamos en contacto con los sindicatos y cuando acabe
el problema de la estiba y hayamos sido capaces de llevar la reforma
adelante, estoy convencido de que el próximo reto para todos es el
convenio colectivo. Para ello estamos trabajando con los sindicatos,
fundamentalmente con UGT y Comisiones Obreras que son los mayoritarios.
Tenemos algunas ideas comunes al respecto, y yo estoy convencido de que
los trabajadores portuarios deben tener mejores dotaciones, lo cual
significa que también tienen que cumplir elementos formativos o de
capacitación que cada vez son más exigibles. Por ejemplo, no sé si lo
saben sus señorías, pero cada autoridad portuaria es ADIF en su
territorio y, por tanto, empezamos a tener necesidades de profesionales
ferroviarios. En puertos como Sevilla ya operamos como si fuéramos ADIF
en las terminales. Ese es nuestro objetivo y, por tanto, necesitamos
profesionales que sepan de seguridad ferroviaria. Ese es el camino que
vamos a seguir justamente para asociar nuevos niveles salariales a nuevas
capacitaciones, de tal forma que podamos respetar los criterios del
sector público y a la vez conseguir que los trabajadores portuarios
tengan mejores condiciones. En este sentido permítanme aportar un
elemento no diré jocoso porque no lo es, pero sí para que lo tengamos en
cuenta, y es que básicamente los trabajadores de la estiba de la Sagep y
los trabajadores portuarios están alrededor del mismo número, por
simplificar aproximadamente 5.600 trabajadores. Como pueden ver, los
costes salariales de los 5.600 trabajadores portuarios son 275 millones
de euros, los costes de los 5.600 trabajadores de la estiba son el doble,
más de 500 millones de euros. Los costes globales de la estiba en España,
contando trabajadores eventuales y ETT, son 900 millones euros. Si los
comparamos con los costes de los trabajadores portuarios es evidente que
estamos en un ámbito de trabajo conjunto desde mi punto de vista
discriminatorio y, por lo tanto, hay que introducir elementos importantes
para favorecer que los trabajadores portuarios tengan buenas condiciones
salariales. Yo no quiero hacer comparaciones pero las reducciones
salariales de los trabajadores portuarios se produjeron durante un
Gobierno socialista. Ya sé que no vamos a entrar en eso, pero se produjo
un elemento añadido, y es que se salvó a los trabajadores de AENA, de
ADIF y de Renfe y no he entendido nunca por qué el Gobierno del señor
Rodríguez Zapatero no salvó a los profesionales de los puertos. No sé si
mi antecesor no luchó o lo que fuera pero, desgraciadamente, tenemos un
elemento discriminatorio que los sindicatos lógicamente ponen encima de la
mesa de forma continúa porque justamente en el ámbito del transporte se
salvó de la reducción del 5 % a todos menos a los trabajadores
portuarios. Es manifiestamente injusto y le garantizo que vamos a
trabajar, por supuesto, con el Ministerio de Hacienda tanto en la parte
de costes de personal como de Función pública para conseguir un convenio
colectivo que represente la situación de los trabajadores portuarios en
un grupo empresarial que tiene 200 millones de euros de beneficio. Para
mí, como saben los sindicatos, es uno de los objetivos principales de
esta legislatura.
Por otra parte, creo que no corresponde hablar aquí de la reforma de la
estiba. Quizás lo que le puedo decir es que entendemos que no va a tener
repercusiones presupuestarias. ¿Por qué? Porque como estamos convencidos
de que los trabajadores y los empresarios van a llegar a acuerdos de
subrogación, por lo tanto, no va a haber ninguna contribución
presupuestaria por parte de Puertos del Estado a este mecanismo. Nosotros
en un ejercicio de prudencia, en primer lugar porque no está aprobada la
reforma, no hemos incluido ninguna previsión presupuestaria respecto a la
estiba. Ya le digo que nosotros confiamos en que empresarios y
trabajadores lleguen a un acuerdo respecto a la subrogación en la línea,
como ha dicho el señor ministro, del mediador que es una buena medida en
este sentido, con voluntad de que en un real decreto se pueda plasmar la
mediación. Por tanto, yo apunto que habrá muy pocas repercusiones
presupuestarias para los puertos. También han hablado de caos, y yo
tampoco he visto mucho caos en el tema de la estiba. Desgraciadamente ha
afectado a unos puertos más que a otros, fundamentalmente a dos puertos,
pero otro ha hecho el agosto. Es decir, Barcelona ha aumentado el 50 %
con el mismo sindicato y con las mismas condiciones. Castellón ha
aumentado el 23 %, Málaga el 500 %, en el período de febrero donde había
bajas de productividad ha pasado de 2.000 TEUs a 12.000 TEUs, son
cantidades pequeñas. Esto significa que los tráficos se han reacomodado
y, afortunadamente, entre los puertos de España, excepto para el puerto
de Algeciras en el que el tránsito es mucho más volátil. Digamos que el
gran sufridor de esa situación en este momento es Algeciras, cuando es un
puerto en el que se ha garantizado la subrogación total de los
trabajadores. Por tanto, no tiene explicación si no es porque se trata
justamente de un puerto en el que los tráficos son muy volátiles y el
tránsito es muy volátil, se reacomodan las líneas y se puede prestar en
cualquier sitio, y esos son los tráficos fundamentales de Algeciras.
Vemos en marzo que los tráficos se están recuperando, por supuesto en
Valencia, y les está costando recuperarse mucho más en Algeciras porque
la reprogramación de líneas es más lenta. Globalmente en el primer
trimestre del año en los puertos españoles se ha crecido a más del 2 % y
también en número de TEUs. Y se habrán perdido 60.000 TEUs que son
fundamentalmente de tránsito, que como se cuenta por dos en el fondo son
30.000 TEUs. Saben que en Algeciras los tránsitos se cuentan el que entra
y el que sale, aunque sea el mismo, pero así es como funciona la
estadística. El norte de España ni lo ha notado, no ha notado
absolutamente nada. Creo simplemente que algunos puertos han tenido
problemas con bajos rendimientos y eso ha generado esta situación. La
inversión privada sí que se puede resentir. Lógicamente el capital es
asustadizo ante la inestabilidad y, por tanto, sí puede tener efectos.
Creo que todo el mundo en este momento está esperando a ver cuál es la
reforma. Como saben, Algeciras ha pospuesto hasta mayo el concurso para
la terminal de contenedores de Isla Verde. Todo el mundo está esperando a
ver qué pasa y en qué condiciones queda finalmente la reforma para que la
inversión pueda seguir. Yo confío en un acuerdo entre la patronal y los
sindicatos. (El señor Pascual Peña: Ya han llegado a un acuerdo). No, lo
que no se puede hacer es llegar a un acuerdo pagando un tercero. Ustedes
me lo tienen que reconocer, es decir, yo llego a un acuerdo para que
usted lo pague. No creo que sea justo bajo ningún concepto que los
empresarios pidan que los costes salariales... (El señor Pascual Peña:
Fue el Gobierno el que puso dinero encima de la mesa). No, no.
El señor PRESIDENTE: Por favor, no abran debates, está contestando el
señor Llorca.
El señor PRESIDENTE DEL ENTE PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega):
Es decir, nuestra valoración es que los costes que pide la patronal
respecto a la comparación de salarios son 2.400 millones de euros. Haga
usted números, se los puedo dar yo, no tengo ningún problema y le
convenceré absolutamente con toda seguridad. Lo que no puede ser es que
dos pacten una cosa para que pague un tercero. Lo demás es el acuerdo de
mediación y, por tanto, yo estoy convencido de que habrá sensatez por
parte de todos y, por supuesto, de los grupos políticos. Como ha dicho el
portavoz del Grupo Parlamentario Socialista en materia de puertos debemos
pactar las cosas. Es decir, creo que lo que hicimos con la ley del año
2010 fue un ejercicio de responsabilidad por parte de todos que nos dará
estabilidad en el sistema portuario. Y tendríamos que ser capaces de
pactarlo desde la objetividad y no
utilizarlo como elemento de arma política. Yo se lo digo a los presidentes
de los puertos, sean del color que sean; juguemos a la lealtad
institucional y seguro que nos irá bien. Yo estoy convencido de que el
acuerdo está cerca, soy optimista, y tanto la patronal como los
sindicatos harán ejercicios de responsabilidad para sacar adelante un
asunto al que nos obliga un tribunal y, por tanto, hemos de cumplirlo en
los estrictos términos que señala la Unión Europea. Y los juristas de la
Unión Europea dicen que la subrogación por ley no es posible, el
reglamento europeo lo dice en algunos casos, pero lo que no se puede
hacer es estar en misa y replicando. Es decir, el reglamento europeo
aparta todos los temas de estiba y pasajeros y se quedan fuera y, por
tanto, no se puede reclamar que para algunas cosas funcione el reglamento
europeo y para otras no. En cualquier caso, son los legisladores los que
tienen que señalar si es posible o no. De todas formas estoy convencido
de que lo importante es llegar a un acuerdo de cumplimiento de la
sentencia no solamente por las consecuencias en la competitividad de los
puertos, sino también por las multas y el prestigio español en el ámbito
de la Unión Europea que estaría en cuestión.
Me preguntan cómo se planifica, y le diré que se planifica duramente. Es
decir, planificamos conjuntamente con los puertos, como digo de colores
políticos diferentes, y pensando básicamente en algo que luego señalaré
en la contestación al señor de la Encina, lo que no podemos hacer es
seguir con unos volúmenes de inversión grandes. ¿Por qué? Porque tenemos
sobrecapacidad en este momento, las obras que se han hecho nos permiten
mover 1.000 millones de toneladas, el año pasado movimos 509 toneladas y,
por tanto, es un elemento que condiciona la competitividad y los costes
de los puertos conseguir un ritmo inversor que no es necesario en los
siguientes años. Tenemos capacidad suficiente y la legislación nos
permite que la iniciativa privada, en función de sus necesidades, pueda
invertir masivamente en los puertos. Tenemos prevista una inversión para
el año que viene de la iniciativa privada prácticamente de 1.000
millones, para construir naves, silos para coches, incluso muelles que es
el futuro que nosotros vemos para no tener necesidades presupuestarias y
podamos seguir bajando los costes de los puertos. El
sobredimensionamiento es un mal del sistema portuario español pero a la
vez es una apuesta de futuro. Hemos invertido en capacidad y creo que
hemos hecho bien porque capacidad en España significa fundamentalmente
hacer diques, no hacer muelles, y los diques se hacen para cincuenta
años. Por tanto, tenemos los puertos preparados para que la demanda pueda
crecer sin problemas. Yo no soy contrario a las inversiones que hemos
hecho, pero sí pienso que debemos seguir una senda de no generar nuevas
infraestructuras de capacidad.
Quiero contestar al señor de la Encina al que agradezco, porque no puede
ser de otra forma, que su grupo parlamentario comparta la filosofía de
gestión porque la ley la elaboramos entre el Partido Popular y el Partido
Socialista. Quizá fue la única ley que se pactó en los Gobiernos del
señor Rodríguez Zapatero. Creo que podíamos haber dado un paso hacia
delante para ajustarnos con la reforma de la estiba a los requerimientos
de la Unión Europea; no fuimos capaces aunque lo intentamos y usted lo
sabe y, por tanto, debemos hacer un esfuerzo también en el ámbito de la
estiba. Tengo que decir que, salvo algún presidente que usted conoce
bien, me siento apoyado por todos los presidentes de la órbita
socialista. Lo digo claramente porque es así, por lo menos a mí me lo
dicen y no sé si se lo dicen a ustedes, aunque también se lo dicen, lo
saben ustedes bien, quizás no uno del sur pero ese es otro tema. Por
tanto, lo que pienso de la sobreinversión es que tenemos los puertos
hechos y hay que apostar por la conectividad terrestre.
En cuanto al puerto de Algeciras, evidentemente es una asignatura
pendiente. Yo no creo que movilizar a las masas, si es que se movilizan,
sirva para presionar en estos aspectos. Considero que hay una conciencia
social en los grupos políticos, en Campo de Gibraltar y en todos los
sitios de que hay que avanzar. Como ha dicho el presidente de ADIF, había
muchas actuaciones paradas. Yo he conseguido que el puerto de Algeciras
aporte 17 millones de euros para estos años. Creo que tenemos que
colaborar todos y estoy convencido de que con los mecanismos financieros
que tenemos, con buenos proyectos y sin problemas de bajas y modificados,
etcétera, vamos a ser capaces de poner en órbita absolutamente la línea
de Algeciras-Bobadilla. En fechas próximas se va a desbloquear, si no se
ha desbloqueado, la renovación del tramo San Pablo-Almoraima y, por
tanto, al final acabaremos teniendo una línea electrificada, en buenas
condiciones, con apartaderos al servicio del primer puerto del país que,
como usted dice, creo que es muy importante. Las inversiones generan
empleo pero la sobrecapacidad genera desempleo. Entonces la necesidad de
equilibrio aquí es evidente y no hace falta que diga más cosas.
Respecto a los trabajadores ya he dicho que tienen derecho a un nuevo
convenio colectivo. Vamos a trabajar sobre ello con lealtad con los
sindicatos, ellos lo saben. Tenemos que cambiar de alguna forma las
condiciones y buscar un mecanismo que permita compatibilizar las
exigencias del sector público, que
nos afectan a todos, con nuevas necesidades de capacitación en los puertos
que nos permitan aumentos salariales sobre nuevas funciones. Esa es la
idea en la que estamos trabajando. Y respecto al horizonte tenemos
prorrogado el convenio colectivo para el año 2017 y, por tanto, el 2018
es el año clave para llevarlo adelante.
Vamos a seguir con las políticas de reducción de tasas en la medida en que
no necesitemos inversión privada. Como ha dicho el ministro, hay que
apostar por la T3, por eliminar progresivamente la tasa a la mercancía
como en otros países de nuestro entorno. La tasa de mercancía pesa mucho
aún, en nuestro caso un 25 % y, por tanto, tenemos que ir reequilibrando
o apostando por la tasa de la mercancía. En la analítica de costes los
beneficios en los puertos se basan fundamentalmente en la tasa de
mercancía y en las tasas concesionales y, por tanto, hay que apostar por
la rebaja de la tasa de mercancía porque, como digo, en otros países no
existe. Lo que pasa es que tenemos puertos que mueven 100 millones de
toneladas y puertos que mueven apenas un millón de toneladas, y hacer
bajadas generalizadas de las tasas nos puede descompensar los marcos de
autosuficiencia financiera. Por tanto, este año hemos apostado por
aumentar las bonificaciones. Considero que hay que traer a esta Cámara
alguna modificación de la Ley de Puertos para aumentar las posibilidades
de bonificación desde el punto de vista ambiental, de comercialización
para ser competitivos. Y estoy convencido de que ahí vamos a contar con
el apoyo del Partido Socialista para sacar adelante este tipo de
modificaciones en dicha ley.
Respecto a los costes de la huelga, como todo, son estimaciones pero
razonadas por los técnicos. Es evidente que los costes de bajo
rendimiento redundan en costes reales y no solamente para el sector
portuario en sí, sino para la economía productiva que tiene que cambiar
las rutas de las cadenas logísticas. Por tanto, cadenas logísticas que
eran competitivas en el momento en que hay una bajada de rendimiento, los
barcos se van porque no pueden estar en el puerto y, lógicamente, salen
por Sines o por Marsella y, por tanto, supone costes. Igual sucede con el
sector del transporte terrestre, con los camioneros; un señor que es
autónomo no puede aguantar quince horas de colas kilométricas y que luego
cuando llega le cierren la barrera y no pueda recoger o traer la carga.
Por tanto, las bajadas de rentabilidad generan muchos costes. En ese
sentido, insisto, ojalá seamos capaces de llegar a un acuerdo en la
reforma de la estiba porque estoy seguro que va a afectar a la
competitividad global de nuestra economía. Y no lo digo por los salarios
de los estibadores, a mí no me preocupan los salarios de los estibadores,
lo que me preocupa es que el camino va hacia la automatización y, por
tanto, progresivamente va a ser necesaria menos gente para hacer las
mismas operaciones. Y esto es un concepto que tienen que tener en cuenta
los sindicatos. He hablado antes de Internet de las cosas, de los Big
data, de la robotización, esto es el futuro para ser competitivos y, si
no, sí que se van a ir a Tánger Med porque los costes van a ser más
altos. Para terminar -y con esto concluyo mi respuesta a su
intervención-, yo que soy favorable a la línea de Algeciras no me
encontrará en la manifestación porque creo que por ese camino no vamos
bien. Con la interlocución institucional es como se buscan las soluciones
y no en ese camino que, desde mi punto de vista, en el fondo lo que
esconde son posicionamientos políticos de primera línea en un territorio,
pero esa es una opinión personal.
Al señor Barrachina le diré que ya le empiezo a admirar mucho y más
después de su intervención en el debate sobre el real decreto de la
estiba en el que estuvo muy atinado. Creo que lo que ha dicho es verdad,
los trabajadores portuarios han tenido su sueldo congelado y en Valencia
en este periodo ha habido crecimientos del 32 % en el salario de los
estibadores. Seguramente en un ámbito cerrado esto no es extremadamente
justo. Y lo que ha señalado y está claro es que aquí está en juego la
competitividad de los puertos. En un mundo tan global como es el mundo
marítimo en el que las navieras deciden por nada cambiar el recorrido,
como se ha demostrado, si no mantenemos unos puertos competitivos no
vamos a lograr una posición estratégica de nuestros puertos que tienen
mucho que decir respecto a los tráficos con Europa y que puede generar
actividad de industria logística muy relevante. Una parte muy importante
de nuestros tráficos son los tránsitos. Más del 50 % de toda la mercancía
generada en nuestro país es tránsito y ese es un tráfico muy volátil y,
por tanto, se nos puede ir a Sines, a Tánger Med, a Lomé, a Malta, al
nuevo puerto que va a hacer Argel, al Pireo, a Port Said. Si no somos
competitivos y no somos capaces de reducir los costes portuarios esto es
lo que va a pasar en los próximos años.
Y acabo con una reflexión, el tránsito deja muy poco dinero a los puertos.
Es decir, podíamos prescindir del tránsito en nuestro país y el único
daño serían las estadísticas. Evidentemente, produciría daños a la masa
laboral de la estiba, sin lugar a dudas, pero en el ámbito de los puertos
genera una actividad económica vamos a decir reducida respecto a los
tráficos import-export, si bien tienen una virtualidad muy importante, y
por eso hay que cuidarlos y mimarlos, que es la conectividad. Es decir,
los costes logísticos
de las empresas están en función de que haya mucha conectividad marítima.
Si hay conectividad marítima los costes logísticos de importación y
exportación son mucho menores. Eso nos lo da el tránsito fundamentalmente
y, por tanto, hay que cuidarlo en extremo, ser enormemente cuidadosos
para que no se vaya porque la competencia es feroz. Es decir, el
ferrocarril no importa respecto a Tánger pero sí importan los costes
porque las navieras se mueven justamente por costes muy afinados. Tenemos
un buen índice de conectividad, somos el decimoprimero país del mundo en
conectividad marítima. Es un elemento de valor añadido muy importante
para la competitividad de nuestra economía, y eso nos lo da
fundamentalmente el tránsito. Por tanto, las posibilidades que tiene
Algeciras al ser un puerto de tránsito en incrementar su import-export,
etcétera, con buenas conexiones terrestres puede representar un salto
cualitativo muy importante para la competitividad de este puerto.
Por tanto, muchas gracias, don Miguel Barrachina, por su intervención y su
apoyo de siempre. Estoy seguro de que entre todos seremos capaces de
continuar las reformas que nos permitan que los puertos puedan seguir
siendo competitivos en un futuro.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Llorca.
Se levanta la sesión- después de doce horas y veinticinco minutos.
Eran las nueve y veinticinco minutos de la noche.
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