DS. Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 396, de 12/12/2017
cve: DSCD-12-CO-396
CORTES GENERALES
DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
COMISIONES
Año 2017 XII LEGISLATURA Núm. 396
FOMENTO
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. CELSO LUIS DELGADO ARCE
Sesión núm. 22
celebrada el martes,
12 de diciembre de 2017
ORDEN DEL DÍA:
Preguntas:
- Del diputado don Gonzalo Palacín Guarné, del Grupo Parlamentario
Socialista, sobre previsiones acerca de la construcción de rotondas para
facilitar el acceso desde la N-240 hacia los viales del polígono
industrial La Armentera (Monzón) (procedente de la pregunta al Gobierno
con respuesta escrita 184/015129). (Número de expediente 181/000501) ...
(Página3)
- Del diputado don Óscar Clavell López, del Grupo Parlamentario Popular en
el Congreso, sobre próximas actuaciones estratégicas que está analizando
Renfe en el contexto internacional. (Número de expediente 181/000401) ...
(Página3)
- De la diputada doña María Teresa Arévalo Caraballo, del Grupo
Parlamentario Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre
medidas y mecanismos puestos en marcha para evitar la supresión de las
líneas de autobús VAC-114 y VAC-212. (Número de expediente 181/000576)
... (Página5)
- Del diputado don Fernando Navarro Fernández-Rodríguez, del Grupo
Parlamentario Ciudadanos, sobre previsiones acerca de aprobar mediante
Real Decreto las medidas urgentes anunciadas el día 01 de septiembre de
2017 en relación con los sectores del taxi y de alquiler de vehículos con
conductor, entre las que se incluía la prohibición de la transmisión de
autorizaciones en los dos primeros años desde su otorgamiento o la
creación de registros electrónicos. (Número de expediente 181/000496) ...
(Página8)
- De la diputada doña María Aurora Flórez Rodríguez, del Grupo
Parlamentario Socialista, sobre tramos que se verán afectados por la
puesta en marcha del plan piloto para fomentar el desvío voluntario de
vehículos pesados de vías convencionales a las autopistas de peaje, así
como valoración de la inclusión de la AP-71 y de algún tipo de
bonificación en el próximo plan de desvío, a la vista de las que se
llevarán a cabo en otras vías de peaje de la Comunidad Autónoma de
Castilla y León. (Número de expediente 181/000513) ... (Página10)
- De la diputada doña Yolanda Díaz Pérez, del Grupo Parlamentario
Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre previsiones
acerca de desarrollar actuaciones para mejorar y modernizar el trazado de
la línea ferroviaria Ferrol-A Coruña. (Número de expediente 181/000458)
... (Página12)
- De la diputada doña Yolanda Díaz Pérez, del Grupo Parlamentario
Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre previsiones
acerca de la adecuación de la línea ferroviaria Ferrol-A Coruña a un tren
de proximidad, con una infraestructura que no deje a la comarca de
Ferrolterra fuera del Eje Atlántico. (Número de expediente 181/000459)
... (Página12)
- Del diputado don César Luena López, del Grupo Parlamentario Socialista,
sobre planes para el proyecto L.A.V. Castejón-Logroño-Miranda. (Número de
expediente 181/000375) ... (Página15)
- Del diputado don César Luena López, del Grupo Parlamentario Socialista,
sobre previsiones acerca de atender la solicitud del Pleno del
Ayuntamiento de Logroño del cese de la parada de los trenes de mercancías
en la entrada a la ciudad de Logroño, en el barrio de Los Lirios
(procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita 184/014782).
(Número de expediente 181/000533) ... (Página18)
- De la diputada doña Elena María Bastidas Bono, del Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso, sobre previsiones acerca del nuevo eje
ferroviario pasante de la ciudad de Valencia. (Número de expediente
181/000473) ... (Página21)
- Del diputado don Sergio Pascual Peña, del Grupo Parlamentario Confederal
de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre planes del Ministerio de
Fomento para la línea Sevilla-Antequera (procedente de la pregunta al
Gobierno con respuesta escrita 184/010875). (Número de expediente
181/000385) ... (Página22)
- Del diputado don Miguel Barrachina Ros, del Grupo Parlamentario Popular
en el Congreso, sobre actuaciones previstas en la línea
Sagunto-Segorbe-Teruel, así como plazo para la finalización de las
mismas. (Número de expediente 181/000400) ... (Página25)
- De la diputada doña Sara Carreño Valero, del Grupo Parlamentario
Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea, sobre
estacionamientos de trenes de mercancías en el barrio de los Lirios de
Logroño (procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita
184/015843). (Número de expediente 181/000488) ... (Página27)
- De la diputada doña Carolina España Reina, del Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso, sobre avances producidos en el acceso norte vial
al aeropuerto de Málaga. (Número de expediente 181/000495) ... (Página29)
- Del diputado don Fernando Navarro Fernández-Rodríguez, del Grupo
Parlamentario Ciudadanos, sobre medidas para reducir la elevadísima
siniestralidad que sufre la N-122 a la entrada de la ciudad de Valladolid
a su paso por La Cistérniga, punto negro calificado como el más peligroso
del país, de acuerdo con el informe anual de la Asociación Europea de
Automovilistas. (Número de expediente 181/000497) ... (Página30)
- Del diputado don José Miguel Camacho Sánchez, del Grupo Parlamentario
Socialista, sobre previsiones acerca de la conexión en alta velocidad de
Madrid con Extremadura. (Número de expediente 181/000572) ... (Página33)
- Del diputado don Herick Manuel Campos Arteseros, del Grupo Parlamentario
Socialista, sobre valoración del informe elaborado por la Asociación
Valenciana de Empresarias sobre "Estado actual del corredor ferroviario
del Mediterráneo tramo a tramo" (entre la frontera francesa y Algeciras).
(Número de expediente 181/000577) ... (Página36)
- De la diputada doña Margarita Pérez Herráiz, del Grupo Parlamentario
Socialista, sobre información sobre el protocolo firmado entre el alcalde
de Lugo, el consejero de Medio Ambiente de la Xunta de Galicia, el
presidente de ADIF y el ministro de Fomento para la conexión de la ciudad
con la alta velocidad y la construcción de una estación intermodal
(procedente de la pregunta al Gobierno con respuesta escrita 184/017225).
(Número de expediente 181/000596) ... (Página39)
- Del diputado don Jaime Miguel Mateu Istúriz, del Grupo Parlamentario
Popular en el Congreso, sobre avances producidos en la mejora de las
conexiones ferroviarias entre España y Francia. (Número de expediente
181/000403) ... (Página42)
Se abre la sesión a las diez y treinta minutos de la mañana.
- DEL DIPUTADO DON GONZALO PALACÍN GUARNÉ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA, SOBRE PREVISIONES ACERCA DE LA CONSTRUCCIÓN DE ROTONDAS PARA
FACILITAR EL ACCESO DESDE LA N-240 HACIA LOS VIALES DEL POLÍGONO
INDUSTRIAL LA ARMENTERA (MONZÓN) (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO
CON RESPUESTA ESCRITA 184/015129). (Número de expediente 181/000501).
El señor PRESIDENTE: Señorías, comenzamos la Comisión de Fomento.
En primer lugar, voy a hacer una ordenación de las preguntas para que
vayan tomando nota, no por las que va a contestar la primera
compareciente, sino fundamentalmente por las que va a contestar el
segundo compareciente. En primer lugar, veremos las preguntas 1, 2 y 3 y,
luego, cuando llegue don Manuel Niño, responderá en el siguiente orden:
La 16, 8 y 9 -que se formularán acumuladamente-, la 4, 17, 5, 6, 10, 11,
13, 14, 18, 19, 20 y, finalmente, la número 7. Además, hay dos preguntas:
una ha sido retirada y respecto a la segunda, se ha pedido su
aplazamiento. Son las números 12 y 15.
- DEL DIPUTADO DON ÓSCAR CLAVELL LÓPEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN
EL CONGRESO, SOBRE PRÓXIMAS ACTUACIONES ESTRATÉGICAS QUE ESTÁ ANALIZANDO
RENFE EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL. (Número de expediente 181/000401).
El señor PRESIDENTE: Señorías, en primer lugar, damos la bienvenida a la
secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, doña Carmen
Librero Pintado, que afortunadamente la tenemos con cierta frecuencia
entre nosotros y hoy también, y va a responder a tres preguntas. La
primera de ellas es la que formula el diputado del Grupo Parlamentario
Popular, don Óscar Clavell López, a quién doy la palabra.
El señor CLAVELL LÓPEZ: Muchas gracias, señor presidente.
Muchas gracias y bienvenida, señora Librero, a esta Comisión de Fomento
del Congreso de los Diputados. Aunque mi pregunta va a ser mucho más
amplia, quisiera iniciar esta breve intervención agradeciéndole a usted
personalmente, pero muy especialmente a todo el Ministerio de Fomento que
usted bien representa aquí, sobre todo al señor ministro de Fomento, la
inversión y el aumento de servicios que están llevando a cabo en mi
provincia, en Castellón concretamente. Y no solamente quiero hablar de
grandes inversiones, que son todas muy positivas, además de productivas y
útiles, sea el corredor mediterráneo, sea el AVE, sea la línea -que
después tiene otra pregunta- Sagunto-Segorbe-Teruel, sino del último
anuncio del ministro de Fomento en Castellón, en la capital de nuestra
provincia, anunciando esa ampliación de cuatro a doce las líneas, día y
sentido, de cercanías hacia el norte de nuestra provincia,
concretamente hasta Vinaroz, el límite con la provincia de Tarragona, cosa
que consideramos importantísimo y fundamental para aquella zona que tanto
nos ha reivindicado todo este servicio. Es más, otro Gobierno del Partido
Popular amplió de tres a cuatro, y es este también del Partido Popular el
que va a ampliar de cuatro a doce, insisto, frecuencias diarias y por
cada sentido.
Dicho esto, señora Librero -y quiero que haga llegar nuestra gratitud más
plena al señor ministro y a todo su equipo del Ministerio de Fomento-,
entrando ya en materia, somos conocedores de la importante inversión en
infraestructuras, repito, útiles y productivas -muchas veces esos dos
adjetivos se nos olvidan-, que el Gobierno de España está llevando a cabo
pese a las dificultades a lo largo y ancho de la geografía nacional. Por
eso, desde el Grupo Parlamentario Popular estamos muy interesados en
todas las iniciativas y posibilidades que se están abriendo por todo el
mundo y en las que nuestras empresas y organismos están muy bien situados
y reconocidos. Por ello, señora Librero, desde el Grupo Parlamentario
Popular le preguntamos por las próximas actuaciones estratégicas que está
analizando Renfe en el contexto internacional.
Muchísimas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Clavell.
Para responder, tiene la palabra doña Carmen Librero.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Librero Pintado): Muchas
gracias, señor presidente.
Buenos días a todos. Señor, Clavell, lo primero de todo quiero decirle que
haré llegar al ministro De la Serna sus comentarios respecto a las
mejoras de frecuencias en el tema de Castellón-Vinaroz.
Quisiera centrarme en su pregunta sobre las actuaciones estratégicas de
Renfe en el contexto internacional. Como sabe, el Gobierno ha apostado de
manera definitiva por la internacionalización de la economía española y,
como muestra, está la Estrategia de internacionalización de la economía
española 2017-2027, cuyo objetivo es la contribución positiva del sector
exterior al crecimiento económico y que este se convierta en un fenómeno
estructural y revierta en la creación de empleo. Esta estrategia,
particularizada para el Ministerio de Fomento en el denominado Plan de
internacionalización del transporte y las infraestructuras 2018-2020, que
precisamente el ministro de Fomento presentará mañana, día 13, en la Casa
América, destaca la necesidad de colaboración entre el sector público y
el sector privado, en el que las empresas del Grupo Fomento tienen un
papel relevante. España ha hecho un gran esfuerzo por la participación de
todos por tener un tren del siglo XXI; y este mismo año hemos podido
celebrar el 25.º aniversario de la primera línea de alta velocidad
Madrid-Sevilla. Los hechos y los datos están demostrando que merece la
pena, porque el número de pasajeros que eligen el ferrocarril como medio
de transporte crece día a día y porque Renfe está sabiendo posicionarse y
consolidarse como uno de los grandes operadores ferroviarios de Europa y
del mundo. Renfe, con sus setenta y cinco años de historia tiene
importantes fortalezas que deben de servir de palanca para su actividad
internacional, como son su gran know-how y herramientas desarrolladas por
la empresa que están en la cabecera de los avances tecnológicos; la
vocación internacional y la flexibilidad y agilidad que tienen para la
formación de consorcios; las estrechas relaciones bilaterales con otros
operadores ferroviarios, con los que se están haciendo alianzas, como la
SNFC francesa y la Comboios de Portugal; la experiencia que tiene en la
gestión de trenes internacionales, porque ya está gestionando algunos, y
el personal con una dilatada experiencia ferroviaria. En este sentido, me
gustaría mencionar y destacar un proyecto de gran envergadura para todo
el sistema y la industria ferroviaria española, como es el proyecto
Haramain en Arabia Saudí. Precisamente, en este mismo mes de diciembre,
Renfe empezará la operación de línea de alta velocidad La Meca-Medina en
dicho país, con un primer servicio inicial los fines de semana llamado
Service Demonstration que dará paso a la posterior operación comercial en
su totalidad.
Actualmente, Renfe centra su estrategia internacional en el refuerzo de su
posición como operador ferroviario de primer nivel, principalmente en la
alta velocidad y en cercanías, y analizando todos los mercados con cada
una de las características específicas, por una parte, en el ámbito de
los países de la Unión Europea en los que, como saben, está establecida
la liberalización de los servicios comerciales a partir de diciembre de
2020; y, por otra parte, los principales mercados fuera del ámbito de la
Unión Europea, como son Estados Unidos, Reino Unido y el mercado
latinoamericano. Dentro de los países de la Unión Europea, el Cuarto
Paquete Ferroviario supone un cambio estructural que abrirá a Renfe
nuevas oportunidades de negocio en cualquiera de los países de la Unión
Europea. En el más próximo ámbito temporal, este paquete supone que en
diciembre, como ya he dicho, del 2020 quedará abierta la
competencia al transporte nacional de viajeros en servicios comerciales,
que son los de alta velocidad y los de larga distancia. Desde Renfe esta
apertura se ve no como un riesgo, sino como una gran oportunidad de poder
exportar nuestros excelentes servicios de alta velocidad a países
vecinos. En cuanto a los Estados Unidos, es un país que tiene por
desarrollar su red de alta velocidad y en el que existe una perspectiva
muy positiva de oportunidades de negocio. En este sentido, Renfe ha
participado recientemente en el concurso convocado por la California High
Speed Rail Authority para seleccionar el operador del primer segmento de
la ley de alta velocidad que unirá San Francisco y Los Angeles. Aunque
finalmente Renfe no fue el operador elegido, la excelente posición
obtenida en el concurso demuestra que Renfe está en la mejor posición
para optar a los grandes proyectos de alta velocidad que se van a
desarrollar posteriormente, como son las líneas de alta velocidad en
distintos Estados como Texas, Washington, en Estados Unidos, y Ontario,
en Canadá. En cuanto al mercado en el Reino Unido, he de decir que el
mercado del Reino Unido es un mercado estratégico de primer nivel. El
modelo británico ferroviario se define como un sistema de competencia
mediante franquicias. Se trata de un modelo de competencia por el mercado
para todos los servicios sin distinción, como en España, entre los
servicios comerciales y servicios sometidos a obligaciones de servicio
público. Queda prácticamente en exclusiva a un determinado operador la
explotación de todos los servicios ferroviarios en una determinada zona.
Recientemente, en noviembre de 2017, el mes pasado, el Gobierno de Reino
Unido ha presentado la nueva hoja de ruta de su sector ferroviario, que
pone el foco en elementos donde Renfe dispone de una amplísima
experiencia y un buen hacer, como son los servicios de cercanías o los
servicios de alta velocidad en el proyecto de High Spedd Two.
Actualmente, Renfe está trabajando para obtener el denominado rail
franchising passport a lo largo del próximo año. Este passport es la
acreditación que da derecho a optar a las diferentes franquicias
ferroviarias que se van a ir convocando por el departamento de
transportes. Voy terminando. Latinoamérica es otra de las zonas de
expansión natural para Renfe. Actualmente, Renfe mantiene varias líneas
de cooperación que se han abierto, con una importante presencia en
América Latina, con numerosos convenios y acuerdos en vigor, actividades
de cooperación técnica y rehabilitación y venta de material rodante de
segundo uso. El idioma, la afinidad cultural y los lazos históricos son
un valioso activo en este entorno. Por ejemplo, en Brasil se relanzan
algunos proyectos que pueden ser de interés para Renfe, también en Costa
Rica se están posicionando en un proyecto de tren rápido de pasajeros
para el que Renfe ya ha presentado una expresión de interés.
En definitiva, señoría, en España contamos con un operador ferroviario de
primer nivel que sin duda tiene mucho que aportar a los grandes proyectos
internacionales y estamos trabajando para que ello sea así.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Librero.
- DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA TERESA ARÉVALO CARABALLO, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE
MEDIDAS Y MECANISMOS PUESTOS EN MARCHA PARA EVITAR LA SUPRESIÓN DE LAS
LÍNEAS DE AUTOBÚS VAC-114 Y VAC-212. (Número de expediente 181/000576).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a continuación a la siguiente pregunta del
orden del día, que es relativa a medidas y mecanismos puestos en marcha
para evitar la supresión de las líneas de autobús VAC-114 y VAC-212. Es
una pregunta que va a formular la diputada del Grupo Confederal de Unidos
Podemos-En Comú Podem-En Marea, doña María Teresa Arévalo Caraballo, a
quien doy la palabra.
La señora ARÉVALO CARABALLO: Gracias, presidente.
Señora Librero, ¿qué medidas y mecanismos ha puesto en marcha el
Ministerio de Fomento para evitar la supresión de las líneas de autobús
que unen municipios de Albacete, Ciudad Real y Cuenca?
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora diputada.
Señora Librero.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Librero Pintado): Señora
Arévalo, el Ministerio de Fomento ha puesto en marcha los mecanismos y
medidas necesarios para garantizar el derecho a la movilidad de los
usuarios de las concesiones de autobuses VAC-114 y VAC-212, y todo ello
desde la coordinación institucional con la Junta de Castilla-La Mancha.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Librero.
Señora diputada.
La señora ARÉVALO CARABALLO: Gracias, presidente.
Señora Librero, ya en julio pregunté al Gobierno por esta cuestión y tres
meses después, en octubre, la respuesta fue que no existía ningún riesgo
de que el servicio público de autobús dejara de ser prestado. Pues bien,
todavía hoy, cinco meses después, las vecinas y los vecinos de estos
pueblos viven con la incertidumbre y con el miedo de que sus pueblos
puedan quedar aislados. Señora Librero, los pueblos sin servicios
públicos se mueren. El Gobierno del Partido Popular se llena la boca
hablando de la necesidad de apoyar el desarrollo de los pueblos, pero
luego no hace nada para evitar que queden aislados. Es difícil, y supongo
que en esto estará de acuerdo conmigo, solucionar el problema de la
despoblación si los pocos servicios públicos con los que se cuenta en el
mundo rural son recortados o directamente suprimidos. ¿A esto lo llaman
ustedes trabajar por la unidad de España? ¿Trabajar por la unidad de
España es trabajar a favor del despoblamiento rural? ¿Es esta la forma
que tiene el Gobierno del Partido Popular de cuidar de nuestros pueblos?
Dicen que los motivos para suprimir el servicio público de autobús son
económicos. ¿Usted piensa que las necesidades de la gente se pueden dejar
en manos del mercado y de la rentabilidad? Nosotras no. Nosotras
defendemos que los servicios públicos de interés general no tienen que
cumplir con la condición de rentabilidad, sino que la premisa a
considerar debe ser si son socialmente necesarios, y en este caso lo son,
porque las consecuencias de la supresión del servicio de autobús va a
condenar a muchos pueblos de Castilla-La Mancha, de mi región, a dejar de
existir. Muchos de esos pueblos son municipios pequeños que ya no tienen
ni colegio ni oficinas bancarias y, si ahora se suma la supresión de la
única alternativa de transporte que tienen, ¿qué hay que hacer? ¿Cerramos
los pueblos? No confundan a nadie. Dejen de manipular. No es
responsabilidad del Gobierno de Castilla-La Mancha dar una alternativa a
este problema, sino que es el Ministerio de Fomento el que tiene las
herramientas necesarias para llevar a cabo contrataciones directas y
urgentes o de emergencia que solucionen el problema y no están haciendo
nada. Hace cuatro años que el ministerio debería haber procedido a la
licitación de las nuevas concesiones, pero, claro, estaban ustedes
ocupados en rescatar autopistas y no han encontrado el ratito.
La VAC-114, que une Cuenca y Albacete con Valencia, y la VAC-212, que une
Puertollano y Albacete con Valencia, son competencia del Ministerio de
Fomento; de hecho, la denominación VAC es el acrónimo de Viajeros de la
Administración Central. Por tanto, es al ministerio, y no al Gobierno
autonómico de Castilla-La Mancha, a quien corresponde la responsabilidad
de su gestión y explotación a través de la Dirección General de
Transporte Terrestre. Es el ministerio el que debe negociar las
competencias de adjudicación y explotación de estas líneas, que son
interregionales. ¿Lo están haciendo? ¿Están buscando soluciones? ¿Tiene
previsto licitar estas concesiones? ¿Cuándo lo piensan hacer? ¿Hasta
cuándo esta situación de incertidumbre? ¿Cuándo vamos a saber qué paradas
se suprimen? Dejen de gobernar en función de sus intereses y comiencen a
gobernar a favor de toda la ciudadanía. Es su responsabilidad defender un
medio rural vivo, con servicios públicos que garanticen la calidad de
vida y la igualdad de oportunidades a todas las vecinas y los vecinos de
nuestros pueblos. Es su responsabilidad evitar la despoblación. Y, por
cierto, no se olviden de los trabajadores y trabajadoras de estas líneas
de autobús. ¿Qué va a pasar con ellos y con ellas si finalmente se
suprimen las líneas? Nosotras, por supuesto, defendemos que deben ser
subrogadas para que, venga la empresa que venga, no pierdan su empleo.
Por tanto, y ya termino, es responsabilidad del Ministerio de Fomento
poner encima de la mesa -y ya van tarde- una solución con una doble
vertiente: por un lado, una solución que garantice el servicio público de
autobús, que es esencial para la ciudadanía de Castilla-La Mancha y, por
otro lado, buscar una salida satisfactoria para los trabajadores y
trabajadoras.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Arévalo.
Señora Librero.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Librero Pintado): Muchas
gracias, presidente.
Señoría, lo primero de todo me gustaría dejar claro que el Ministerio de
Fomento nunca ha suprimido ni va a suprimir ningún servicio de transporte
de las dos concesiones a las que hace referencia en su pregunta. Estas
dos líneas de autobús se corresponden con sendos contratos de gestión del
servicio público de transporte regular de viajeros de uso general por
carretera, gestionados por la Administración
General del Estado, y son la Cuenca-Valencia-Albacete -que es la VAC-114,
con Hijuelas- y la Puertollano-Ciudad Real-Albacete-Valencia -que es la
VAC-212-, dentro de las cuales existen algunas rutas que discurren
íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma de Castilla-La
Mancha. Si bien dichos servicios intraautonómicos se encuentran
englobados dentro de estos contratos que gestiona el Ministerio de
Fomento, las competencias de estos servicios intraautonómicos son de la
Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha; es decir, aunque sea la
Administración General del Estado la titular del contrato, corresponde a
la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha resolver sobre estos
servicios parciales ya sea para establecer o para suprimir servicios,
modificar los calendarios u horarios u otras decisiones similares, como
así lo reconoce la Ley Orgánica 5/1987 en su artículo 2. Buena prueba de
ello es que la comunidad autónoma ha venido financiando hasta el 31 de
octubre de este año al actual operador de la concesión estatal por la
prestación de los servicios citados autonómicos mediante resoluciones
unilaterales de imposición de obligaciones de servicio público.
En segundo lugar, dentro del proceso de renovación de las concesiones de
autobuses que gestiona la Administración General del Estado, está
previsto volver a licitar próximamente los dos contratos citados en una
sola concesión. En cumplimiento de lo indicado por la Ley de Ordenación
de los Transportes Terrestres, se solicitó a la Junta de Castilla-La
Mancha que informara sobre si los nuevos contratos a licitar deberían
mantener los tráficos intraautonómicos afectados a cada uno de los
contratos a licitar, o bien si se deseaba que se gestionaran directamente
por la comunidad autónoma. Castilla-La Mancha comunicó en marzo de 2016
su deseo de asumir dichos tráficos, por lo que este ministerio, tras la
reunión mantenida el pasado mes de noviembre, ha acordado con la junta de
comunidades que la prestación de las rutas autonómicas de dichos
servicios pasará a ser gestionada directamente por esta desde el primer
trimestre de 2018, tal y como fue solicitado. Hasta dicho momento los
servicios seguirán siendo prestados dentro del contrato gestionado por el
Ministerio de Fomento, garantizando así la continuidad en la prestación
de los servicios autonómicos y evitando cualquier interrupción del
servicio, como se ha podido comprobar hasta la fecha. También me gustaría
aclarar de nuevo que, independientemente de la situación administrativa
de los contratos, la continuidad del servicio está garantizada, tal y
como se garantiza en el resto de la red que gestiona la Administración
General del Estado. Es una circunstancia totalmente transparente para el
ciudadano, como no podía ser de otra manera. El marco jurídico dispone de
herramientas precisas para ello y con ellas trabaja habitualmente el
Ministerio de Fomento.
Sobre la cuestión del retraso en la licitación, el Ministerio de Fomento
ha trabajado con premisas de eficacia y de eficiencia, si bien
actuaciones ajenas al Ministerio de Fomento, como son los procesos
judiciales, pueden haber afectado, y han afectado, a estas licitaciones,
si bien es una circunstancia que también es transparente para el
ciudadano. Me gustaría recalcar que el nuevo contrato que unifica la
VAC-212 y la VAC-114 ya no incluirán los tráficos intrautonómicos de los
que versa la pregunta, ya que, insisto, la junta ha decidido que quiere
gestionarlos directamente y no a través de un contrato gestionado por la
Administración General del Estado.
En cuanto a la subrogación del personal, quisiera comentarle que la
subrogación del personal que viene prestando y trabajando en la concesión
de autobuses competencia de la Administración General del Estado, cuando
dicha concesión sea licitada de nuevo se regulara por la legislación de
ámbito laboral y, en concreto, por el acuerdo marco estatal suscrito
entre la patronal y los sindicatos, publicado en el Boletín Oficial del
Estado en febrero de 2015, y de manera subsidiaria en la vigente Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres y en la legislación laboral
correspondiente. Así, los pliegos de las concesiones estatales incluyen
los empleados del anterior contratista en cuya relación laboral deberá
subrogarse el adjudicatario, ya sea para cubrir la dotación mínima de
personal que debe ser adscrita a la prestación del servicio o bien por la
aplicación del convenio colectivo vigente. Tal y como ya he dicho, la
competencia de dichas rutas intrautonómicas es de la comunidad autónoma,
que puede solicitar su gestión directa en cualquier momento,
independientemente de la situación del contrato gestionado por la
Administración General del Estado. Siempre que el Ministerio de Fomento
va a proceder a una renovación de una concesión pregunta a las
comunidades autónomas afectadas si desean asumir o no los tráficos de su
competencia, por ser un requerimiento de la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres y por razones de eficacia y eficiencia
administrativa del contrato estatal. Se trata, por tanto, de un
requerimiento en aras de una gestión administrativa más sencilla, pero no
existe impedimento alguno para que la junta asuma sus tráficos en cuanto
lo considere conveniente, tanto en este caso como en el resto de las
múltiples ocasiones en las que se plantea por una Administración
autonómica la solicitud de gestión directa de esos servicios de su
competencia. El Ministerio de Fomento siempre presta una mayor
colaboración para que esa transición se
realice en el marco temporal más adecuado para las dos administraciones,
garantizando siempre, como tiene que ser, la continuidad del servicio
hasta ese momento con el fin último de que el ciudadano se vea ajeno a
las gestiones administrativas de este proceso.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Librero.
- DEL DIPUTADO DON FERNANDO NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO CIUDADANOS, SOBRE PREVISIONES ACERCA DE APROBAR MEDIANTE
REAL DECRETO LAS MEDIDAS URGENTES ANUNCIADAS EL DÍA 01 DE SEPTIEMBRE DE
2017 EN RELACIÓN CON LOS SECTORES DEL TAXI Y DE ALQUILER DE VEHÍCULOS CON
CONDUCTOR, ENTRE LAS QUE SE INCLUÍA LA PROHIBICIÓN DE LA TRANSMISIÓN DE
AUTORIZACIONES EN LOS DOS PRIMEROS AÑOS DESDE SU OTORGAMIENTO O LA
CREACIÓN DE REGISTROS ELECTRÓNICOS. (Número de expediente 181/000496).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del orden del día,
que es la número tres, y que formula por el Grupo Parlamentario
Ciudadanos su portavoz, don Fernando Navarro Fernández-Rodríguez.
Tiene la palabra.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Gracias, señor presidente.
Muchas gracias, por su presencia. Es evidente que esta es una cuestión de
absoluta actualidad y uno de los temas realmente importantes que tenemos
sobre la mesa. Es también evidente que estamos ante un cambio en el
sector del taxi y que gran parte de los taxistas entienden que las nuevas
plataformas que han llegado lo han hecho para quedarse, pero también
afirman, con razón, que no se les puede dejar competir con una mano a la
espalda, ya que ellos tienen unas restricciones derivadas de su condición
de servicio público que les haría competir en situación de desigualdad.
Todo parece indicar que va a ser necesario un cierto periodo transitorio.
Ayer mismo, o anteayer, Manuel Conthe, que ha estado en periodos
transitorios de otros sectores, hablaba de algunas posibilidades que se
podrían desarrollar, no sé si son buenas o malas, pero él hablaba de una
tarificación cruzada entre los nuevos operadores y los operadores
antiguos que fuera descendiendo gradualmente. En todo caso, lo que parece
obvio es que es necesario hacer cambios y no limitarnos a poner parches
en este asunto. Por tanto, nuestra pregunta va dirigida a esto: ¿en qué
situación están las medidas urgentes que ustedes anunciaron a principios
de septiembre y que incluían medidas que no sé si son a largo plazo o
parches, como es el caso de la prohibición de transmisión de licencias o
ese registro electrónico?
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro. Tiene la palabra la
señora Librero.
La señora SECRETARIA GENERAL DEL TRANSPORTE (Librero Pintado): Muchas
gracias, presidente.
En efecto, el Ministerio de Fomento mantiene su intención de elevar
próximamente al Consejo de Ministros, como ha dicho el ministro esta
mañana, un proyecto de real decreto en el que se establezcan normas
complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres en relación con la explotación de las autorizaciones de
arrendamiento de vehículos con conductor y que recoge una serie de
condiciones a la transmisión de dichas autorizaciones. Además, este real
decreto incluirá la creación de un registro único a nivel estatal al que
deberán comunicarse los servicios de VTC con carácter previo a su
realización.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Librero.
Señor Navarro.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Es un poco con lo que he empezado mi
intervención, da la impresión de que estas medidas son trabas que se
ponen a los nuevos operadores más que una visión de conjunto del sector
tal y como nosotros entendemos que debería organizarse. Es decir,
entender, como decía, que el panorama ha cambiado y que no se puede dejar
a los operadores antiguos competir en situación de inferioridad, pero no
tenemos claro que el sistema sea poner trabas, más o menos
burocráticas o más o menos encubiertas, a los nuevos operadores. Por esto
quisiera saber si nos podría desarrollar un poco más si hay una
estrategia a medio o largo plazo sobre cuál debería ser la coexistencia
del sector o entre el taxi y las VTC y si hay una estrategia a más largo
plazo.
Muchísimas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro.
Señora Librero.
La señora SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTE (Librero Pintado): Me gustaría
comenzar destacando, por una parte, que la prioridad del Ministerio de
Fomento en este ámbito es lograr una convivencia ordenada y equilibrada
entre los taxis y las VTC, asegurando el cumplimiento de la ley y
reforzando la lucha contra el fraude, la especulación y el intrusismo en
este tipo de servicio. Por otra parte, me gustaría destacar que el
Ministerio de Fomento no tiene la competencia, ni la regulación del
sector del taxi, ni la gestión, ni el otorgamiento de licencias, ni la
inspección de los servicios. Además, antes de resumir las medidas que
desde el Ministerio de Fomento estamos impulsando para mejorar esta
convivencia ordenada entre el taxi y los servicios VTC, me gustaría
enmarcar la situación actual. El vigente real decreto que regula el
servicio de alquiler de vehículos con conductor fue el resultado de un
consenso alcanzado en 2015 con las asociaciones representativas de los
taxistas y los representantes de las empresas de arrendamiento de
vehículos con conductor, las VTC. Así, la modificación fue informada
favorablemente por la mayoría de las asociaciones representativas de las
VTC en el Comité Nacional del Transporte por Carretera y unánimemente por
todas las asociaciones de los taxistas que se integran en dicho comité.
La cuestión que se presenta actualmente con las licencias VTC obtenidas
por vía judicial es consecuencia de un vacío legal que se produjo entre
la aprobación en 2009 de la llamada Ley ómnibus y la aprobación de la
modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en
2013 y el Reglamento de desarrollo de esa ley en 2015. Consecuentemente,
el Gobierno no puede impedir el otorgamiento por vía judicial de
licencias solicitadas antes del cambio legal efectuado en 2013 y 2015,
aunque este esté superando el ratio que se estableció de 1,30. En todo
caso, el ministerio está trabajando en varias medidas relativas a las
licencias VTC que puedan evitar prácticas especulativas o su uso
fraudulento. En este sentido, tal y como ya he dicho en respuesta
inicial, está previsto que en breve se apruebe por el Consejo de
Ministros el real decreto que impedirá estas prácticas especulativas de
aquellos que han solicitado licencias de VTC con objeto de lucrarse con
su inmediata reventa, estableciendo para ello un plazo de dos años para
poder transmitir las autorizaciones desde su expedición original.
Asimismo, como también he indicado, el real decreto también incluirá la
creación de un registro único a nivel estatal al que deberán comunicarse
servicios de VTC con carácter previo a su realización, de forma que se
facilite el control del cumplimiento del requisito de contratación previa
del servicio y la prohibición de captar viajeros circulando por las vías
públicas, así como la obligación de realizar de manera habitual el 80 %
de los servicios de la VTC en el territorio de la comunidad autónoma que
otorgó la correspondiente autorización, y en el futuro este registro,
esta comunicación eliminará el papel en estas transacciones que ahora
mismo se están realizando.
Por otro lado, el Plan nacional de inspección del transporte por
carretera, acordado con las comunidades autónomas, está siendo reforzado
para luchar contra el fraude y el intrusismo en la prestación de este
tipo de servicios, impulsando el control del cumplimiento de los
requisitos para ejercer la actividad con el foco puesto en los nuevos
operadores que obtengan autorizaciones por vía de la sentencia judicial.
Tampoco hay que olvidar que la Administración General del Estado se ha
personado en los procedimientos judiciales activos relativos al vacío
legal creado por la Ley ómnibus y que defenderá el actual marco normativo
ante el contencioso abierto por la Comisión Nacional del Mercado de la
Competencia con el objeto de mantener la prohibición de concesión de
nuevas autorizaciones VTC por estar superado el límite de 1 por cada 30.
La actividad del arrendamiento de vehículos con conductor se reguló por
primera vez en el reglamento de la Ley de ordenación de transportes,
aprobado por un real decreto en 1990. Durante dicha década, se produjo un
incremento de la actividad de arrendamiento con conductor que ya competía
entonces con el taxi en ciertos segmentos del mercado y, como
consecuencia principalmente de la preocupación planteada al respecto por
las administraciones autonómicas, se introdujo en 1998 la regla del 1/30,
que era la proporción de licencias de taxi y de VTC que existían en ese
momento. Hay que tener en cuenta que las diversas administraciones
autonómicas y locales competentes han considerado que el transporte
urbano de viajeros en vehículos de turismo tiene un contenido de interés
público que, en mayor o menor medida, se ha traducido
en el establecimiento de limitaciones, contingentación de número de
licencias, limitaciones del número de licencias de que puede ser titular
una misma persona, sometimiento a tarifas obligatorias, características
de los vehículos y ejercicio de la actividad de los taxis, límites que no
existían en relación con el sector del VTC.
Por tanto, dicha proporción se estableció con el fin de no vaciar de
competencias sobre la materia a las administraciones autonómicas y
locales y debido al amplio consenso administrativo y empresarial que en
dicha fecha suscitó la implantación de esa regla de proporcionalidad. No
obstante, esta proporción opera como límite máximo, ya que la normativa
vigente habilita a las comunidades autónomas a modificar dicha
proporción, siempre que la aplicación sea menos restrictiva y que se
determine en función de condiciones particulares en cada comunidad.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Librero, por su comparecencia.
Hasta la próxima. (Pausa).
- DE LA DIPUTADA DOÑA MARÍA AURORA FLÓREZ RODRÍGUEZ, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO SOCIALISTA, SOBRE TRAMOS QUE SE VERÁN AFECTADOS POR LA
PUESTA EN MARCHA DEL PLAN PILOTO PARA FOMENTAR EL DESVÍO VOLUNTARIO DE
VEHÍCULOS PESADOS DE VÍAS CONVENCIONALES A LAS AUTOPISTAS DE PEAJE, ASÍ
COMO VALORACIÓN DE LA INCLUSIÓN DE LA AP-71 Y DE ALGÚN TIPO DE
BONIFICACIÓN EN EL PRÓXIMO PLAN DE DESVÍO, A LA VISTA DE LAS QUE SE
LLEVARÁN A CABO EN OTRAS VÍAS DE PEAJE DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE
CASTILLA Y LEÓN. (Número de expediente 181/000513).
El señor PRESIDENTE: Reanudamos la sesión de esta Comisión de Fomento
dándole la bienvenida al secretario general de Infraestructuras del
Ministerio de Fomento, don Manuel Niño, que va a responder al resto de
las preguntas que figuran en el orden del día y con esas modificaciones
que puse de relieve al comenzar. Así que, en primer lugar, responderá a
la que figura en el orden del día con el número 16, que es una pregunta
del Grupo Parlamentario Socialista y que va a formular la diputada doña
María Aurora Flórez Rodríguez.
Tiene la palabra.
La señora FLÓREZ RODRÍGUEZ: Gracias. Buenos días, presidente.
Señor Niño, ¿ha valorado el ministerio la inclusión de la AP-71 en el
próximo plan de desvío voluntario de vehículos pesados, incluyendo algún
tipo de bonificación a la vista de las que se llevaron a cabo en otras
vías de peaje de la Comunidad de Castilla y León?
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Flórez.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Buenos
días. Muchas gracias, señor presidente.
Señora Flórez, quería hacer una breve introducción. Como conoce su
señoría, gran número de carreteras convencionales soportan un tráfico de
vehículos que provoca problemas de congestión y de alguna forma también
de seguridad. Para ello, desde el Ministerio de Fomento durante muchos
años venimos trabajando en la posibilidad del desvío de vehículos pesados
de mayor tamaño -los que se conocen como vehículos pesados del grupo 2- y
estamos intentando provocar su desplazamiento a las autopistas de peaje
cuando existan estas vías paralela, todo ello intentando optimizar el uso
de las infraestructuras que forman parte de la red de interés general del
Estado. Para ello, el Ministerio de Fomento está colaborando con diversos
gobiernos regionales para implantar medidas de desvío obligatorio que van
acompañadas de una importante bonificación del peaje para estos vehículos
que he citado de transportes de mercancías tipo 2, es decir, aquellos
vehículos pesados que tienen cuatro o más ejes, para que puedan
trasvasarse de las carreteras nacionales a las autopistas de peaje.
Esta colaboración está dando ya sus frutos y, como conoce su señoría,
recientemente, el pasado 1 de diciembre se ha firmado el convenio entre
el Gobierno de La Rioja y Avasa, que es la sociedad concesionaria, para
aplicar medidas de desvío obligatorio que van acompañadas de
bonificaciones de peaje de hasta el 75 % a los vehículos pesados de
transporte de mercancías del tipo 2 en el caso de la autopista AP-68 en
el tramo Zambrana-Tudela. La medida se viene aplicando desde el pasado 2
de diciembre.
En el caso concreto del Gobierno de Castilla y León, estamos trabajando de
manera muy estrecha con la Junta de Castilla y León para implantar
medidas similares, tanto en la AP-71, sobre la que pregunta su señoría,
como también en la AP-1. Tenemos ya borradores de este acuerdo y nuestro
objetivo es iniciar la tramitación en breve plazo.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
Señora Flórez.
La señora FLÓREZ RODRÍGUEZ: Muchas gracias.
La pregunta formulada se debe al hecho de que el eje de comunicación
León-Astorga es uno de los más relevantes del noroeste peninsular y el
principal eje de comunicación, León-Astorga-Ponferrada, y de ocupación de
la provincia con la mayor intensidad de tráfico de todas las carreteras
leonesas. Desde su apertura, la ruinosa AP-71 ha presentado una muy baja
densidad de tráfico con un IMD total de 3851 vehículos, según datos de su
propio ministerio del año pasado, de 2016, y que contrastan, y mucho, con
los de la otra vía alternativa y paralela -usted ha mencionado paralela-.
La N-120 en este mismo tramo, entre León y Astorga, tiene una intensidad
media diaria de cerca de 17 000 vehículos, llegando incluso a 20 000 en
los puntos próximos a la capital leonesa. A la elevada densidad de
tráfico, con una masiva presencia de vehículos pesados por la existencia
de un polígono industrial, se le añade una elevada concentración de
pueblos, una importante presencia de peregrinos que deben cruzar la
carretera en varios puntos y un pésimo estado de conservación del
asfalto; todo ello la convierte en la vía de mayor complejidad
circulatoria de la provincia y en una de las más peligrosas. A su
Gobierno no se le ha ocurrido mejor forma de promover el uso de la
autopista que aumentar la presión del tráfico sobre la carretera
nacional, con trampas como la colocación de una línea continua que
obstaculiza más aún la circulación del tráfico y el movimiento entre los
vecinos de las localidades que atraviesa, prohibiciones de giro o un
absurdo radar de tramo que nadie comprende. Pero fíjese usted que, aun
con tantos inconvenientes, mientras la AP-71 sigue ostentando el título
de una de las más infrautilizadas y ruinosas de España, con menos 3
millones de euros en el último ejercicio, en la N-120, paralela y
gratuita, siguen aumentando los niveles de tráfico, con el consiguiente
incremento de la saturación y de la peligrosidad. Todo esto tiene una
causa que es el precio del peaje. Ahora dicen -usted acaba de recordarlo-
que hay un acuerdo con el Partido Popular de Castilla y León para un
desvío obligatorio de vehículos pesados del tipo 2 que no contenta a
nadie ni es la solución. Mire, señor Niño, esta es una reivindicación
histórica de los leoneses que, por activa y por pasiva, les hemos pedido
que actúen tanto por la saturación y peligrosidad de la nacional como
para impulsar la utilización de la autopista y, por supuesto, por el
desarrollo económico de la zona, estrangulado aún más por estas
circunstancias.
Hoy le pido una vez más, como ya hice a través de una iniciativa
parlamentaria, que se dejen de chapuzas y de parches, que estudien y
negocien la bonificación del peaje hasta su completa liberalización para
todo tipo de vehículos, que presten especial atención a los 5 kilómetros
de mayor densidad de tráfico entre el nudo de La Virgen a Villadangos y
que estudien la inclusión de la AP-71 en el plan de desvío voluntario de
vehículos pesados. Le pido que presten atención a esta provincia que
tiene muchas carencias, pero, en lo que concierne a su ministerio, esto
es un auténtico solar. Si me dan veinte comisiones de Fomento, no sé si
lo arreglaríamos.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Flórez.
Señor Niño, para responder.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señora Flórez, le voy a hacer un pequeño relato sobre lo que ha sido el
plan de desvío voluntario de pesados y luego quiero también responderle a
dos cuestiones, al hilo de la pregunta que me ha formulado, una relativa
a la liberalización de la autopista, cuestión que quiero responder y
también -ha hecho un comentario en un tono que creo que no es correcto
desde el punto de vista de seguridad vial o desde el punto de vista de la
gestión de carretera- otra relativa a actuaciones que se han llevado a
cabo por la Dirección General de Carreteras que tiene como objeto la
mejora de la seguridad vial como puede ser la mejora de la señalización
horizontal y también respecto al estado de la carretera.
El plan que el Ministerio de Fomento está ahora mismo llevando a cabo del
desvío voluntario de vehículos pesados en su momento -hoy creemos que la
única forma de que sea eficaz es que sea obligatorio- arrancó en el año
2015 con una prueba piloto que se hizo, como conoce su señoría, entre el
mes de julio y el mes de noviembre del citado año y donde se plantearon
unas bonificaciones del 50 %. Todo ello se consensuó con el sector, el
sector del transporte se comprometió a impulsar esta medida y la verdad
es que este desvío voluntario no fue todo lo satisfactorio que todos
hubiéramos deseado, ya que solo se desviaron en el conjunto del plan
nacional 6,5 % de vehículos pesados.
Ante estos resultados y, teniendo también el ejemplo de la experiencia de
Girona, donde se llevó a cabo el desvío de vehículos pesados, que se
inició en mayo del año 2013 y sigue funcionando en el momento actual con
un gran éxito, hemos conseguido que con un desvío obligatorio hasta el
momento actual se hayan desviado 3,7 millones de vehículos pesados, lo
que supone una media de 2900 vehículos al día. Ello ha supuesto una
reducción notable en cuanto al número de accidentes mortales, una
reducción del 72 % y también una reducción de las víctimas mortales en el
63 %. En el caso concreto de Castilla y León, hemos creído conveniente
trabajar conjuntamente y a propuesta de la Consejería de Fomento y Medio
Ambiente de la Junta de Castilla y León hemos llegado al acuerdo, como he
dicho en mi intervención previa, en dos importantes carreteras: una es la
N-120 y otra es la N-I. Me voy a referir a la N-120.
Las medidas de desvío obligatorio de vehículos pesados del tipo 2 van a
afectar a un tramo de 35 kilómetros, entre la salida 1 de León y la
salida 37 en Astorga. Para ello vamos a implantar una bonificación que
creemos que es una bonificación suficientemente atractiva para el sector
si tenemos en cuenta que los vehículos pesados se van a beneficiar
también de un menor tiempo de recorrido, un menor gasto en combustible y
también un menor gasto y, aunque esto es más difícil de percibir por
parte del sector, en emisiones de CO2. Con esta medida nosotros creemos
que se pueden desviar 700 vehículos diarios, lo cual va a suponer una
mejora en la seguridad en este itinerario. El importe de la bonificación
lógicamente tiene que ser compensado a la sociedad concesionaria Aulesa,
estimamos que el importe va a ser anualmente del orden de medio millón de
euros y se pagará el 60 % por parte de la Junta de Castilla y León y el
40 % por parte del Ministerio de Fomento.
Al hilo de su pregunta y el comentario que ha hecho sobre la señalización,
estará su señoría de acuerdo conmigo en que cualquier medida que podamos
tomar en aras de reducir la seguridad vial, será bienvenida y que las
medidas están de acuerdo también con la normativa de carreteras. Es
decir, que si se modifica la señalización horizontal o se impiden giros,
es para garantizar una mayor seguridad vial. Evidentemente, eso puede
incrementar los tiempos de recorrido por parte de los vehículos, pero
nuestro objetivo fundamental es la reducción de la seguridad vial como
realmente estamos consiguiendo en la red de carreteras del Estado. Le
invito a que venga mañana a mi comparecencia en la Comisión de Seguridad
Vial, donde expondré cuáles son los avances y las mejoras en la seguridad
vial.
En definitiva, nuestro trabajo consiste en buscar aquellas medidas que
puedan contribuir, por una parte, a la mejora de la seguridad vial y, por
otra, a hacer un uso más efectivo del conjunto de las vías, sean
autopistas o sean vías convencionales, que forman parte de la red general
de carreteras del Estado.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
- DE LA DIPUTADA DOÑA YOLANDA DÍAZ PÉREZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE PREVISIONES
ACERCA DE DESARROLLAR ACTUACIONES PARA MEJORAR Y MODERNIZAR EL TRAZADO DE
LA LÍNEA FERROVIARIA FERROL-A CORUÑA. (Número de expediente 181/000458).
- DE LA DIPUTADA DOÑA YOLANDA DÍAZ PÉREZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE PREVISIONES
ACERCA DE LA ADECUACIÓN DE LA LÍNEA FERROVIARIA FERROL-A CORUÑA A UN TREN
DE PROXIMIDAD, CON UNA INFRAESTRUCTURA QUE NO DEJE A LA COMARCA DE
FERROLTERRA FUERA DEL EJE ATLÁNTICO. (Número de expediente 181/000459).
El señor PRESIDENTE: A continuación, pasamos a las preguntas que figuran
en el orden del día con los números 8 y 9 del Grupo Confederal Unidos
Podemos-En Comú Podem-En Marea y que se formulan de modo acumulado por la
diputada doña Yolanda Díaz Pérez, a quien doy la palabra.
La señora DÍAZ PÉREZ: Gracias, presidente. Bienvenido, señor Niño.
De forma acumulada le formulo las dos preguntas que tienen que ver con una
carencia estructural o una inacción estructural tanto del Partido Popular
como del Partido Socialista durante la gestión de los Gobiernos de
nuestro país. Las preguntas son: ¿Cuáles son las previsiones acerca de
desarrollar las actuaciones para mejorar y modernizar el trazado de la
línea ferroviaria desde Ferrol a A Coruña? ¿Cuáles son las previsiones
acerca de la adecuación de la línea ferroviaria Ferrol-A Coruña a un tren
de proximidad con una infraestructura que nos conecte además con el eje
Atlántico y no deje fuera a una comarca enorme en nuestro país, en
Galicia, como es la comarca de Ferrolterra y como son nueve concellos y
ayuntamientos afectados con una población muy relevante en Galicia.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Díaz.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señoría, en el Ministerio de Fomento y ADIF, y también la Xunta de
Galicia, estamos trabajando para determinar las posibles mejoras a
realizar en este itinerario que forma parte del eje Atlántico-Ferrol-A
Coruña, encontrándose la renovación de la línea A Coruña-Ferrol en fase
de análisis por parte de ADIF en este momento y también, porque afecta a
la comarca de Ferrol, estamos trabajando en la mejora de la red de ancho
métrico gallega, especialmente en todo lo que se refiere a la mejora de
las trincheras, que son actuaciones que de alguna forma son necesarias,
dado el clima y dado también la zona por la que atraviesa esta línea de
ancho métrico.
Por otro lado, el Ministerio de Fomento ha completado recientemente el
estudio de viabilidad del by-pass de Betanzos y tiene previsto el inicio
en el próximo año 2018 del estudio informativo que supondrá una mejora
del itinerario entre A Coruña y Ferrol gracias a la construcción de este
by-pass.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
Señora Díaz.
La señora DÍAZ PÉREZ: La verdad es que la respuesta me causa perplejidad
porque al hablar del clima no sé muy bien si usted conoce el noroeste
peninsular o no, pero, desde luego, tenemos un clima suave y no hay
ningún obstáculo para los problemas que usted está aquí aduciendo.
Lo único que le queremos manifestar es que traten con un poquito de cariño
a unas comarcas y a nueve ayuntamientos que representan a más de 600 000
personas desde Ferrol hasta A Coruña. Son nueve ayuntamientos encabezados
por alcaldes y alcaldesas de distinto signo político que están hoy en pie
de guerra y que llevan luchando para conectar Ferrol con A Coruña y, por
supuesto, conectar mi ciudad, Ferrol, con el eje Atlántico y también con
la frontera, obviamente portuguesa.
No sé si usted es conocedor de esta línea. Yo le invito a que venga, a que
transite con nosotros en ferrocarril y se lo transmita a su ministro para
que conozca de primera mano cómo es la realidad de esa línea. Esta es una
línea centenaria que lleva desde el año 1903 sin ninguna inversión. No sé
si ustedes conocen esto. A mí me daría vergüenza comparecer hoy aquí y
decir lo que usted nos ha dicho, porque lo que nos ha dicho hoy respecto
al estudio de la variante del by-pass ya se lo han contestado casi hace
un año a esta misma portavoz respecto a cuáles son sus pretensiones.
Señor Niño, supongo que lo conoce, porque me han contestado y me han
dicho en esa misma respuesta que entendían -por ser rigurosa, quiero
citarlo literalmente- que en las conexiones ferroviarias que había entre
mi ciudad, Ferrol, y la ciudad de A Coruña -leo literalmente- consideran
que la oferta de servicios es la adecuada para cubrir la demanda
existente. Supongo que lo conoce, porque es público. No sé si sabe que
hablamos de 69 kilómetros. No sé si conoce que en vehículo privado
tardamos veinticinco minutos en llegar desde Ferrol a A Coruña y estas
son las frecuencias, los horarios, los precios y lo que se tarda en
ferrocarril. (Muestra un documento). Eso sí, es un viaje hermosísimo -si
usted va, lo verá- que cruza cuatro rías -la de Ferrol, la de Ares, la de
Betanzos y la de A Coruña-, pero con una tardanza mínima de una hora y
diez minutos en el mejor de los casos, que puede llegar a ser de una hora
y media. En cuanto al precio, por ejemplo, un trayecto de una hora y
veintisiete minutos, según la propia información de Renfe, cuesta 12,30
euros. Señor Niño, no sé si para ustedes esto es hablar de frecuencias o
servicios adecuados. Desde luego, en En Marea creemos que nos están
tomando el pelo y, ya que parece que van a sacar adelante los
presupuestos, les pedimos que atiendan las demandas del alcalde de
Ferrol, del alcalde de A Coruña
y de los nueve alcaldes que hay por el camino para que de una vez por
todas se desarrolle ese proyecto que está encima de la mesa desde el año
2003 y en el que hablamos de 550 millones de euros. Señor Niño, hablamos
de esto, hablamos de que nos dejen de tomar el pelo. Perdóneme que le
hablemos y nos dirijamos a usted así, pero es una broma de mal gusto que
comparezca para decirnos lo que nos llevan diciendo desde hace quince
años, es una falta de vergüenza.
No sé si hace falta que además les digamos cuál es la situación
socioeconómica de la comarca de la que estoy hablando particularmente, la
comarca de Ferrolterra. Está en una situación de absoluta pobreza. No sé
si sabe que hemos vivido la crisis más fuerte del sector naval, que somos
una comarca pobre y que necesitamos como agua de mayo la conexión con una
ciudad con la que tenemos enormes vínculos. Tenemos vínculos de trabajo,
porque mucha gente se desplaza diariamente a la ciudad de A Coruña;
vínculos universitarios, porque compartimos el campus de Ferrol con el de
Elviña y todos los días muchos estudiantes se desplazan de A Coruña a
Ferrol y de Ferrol a A Coruña; y también vínculos sanitarios -supongo que
lo conoce-, porque estamos unidos en un área sanitaria de la que dependen
cientos de personas diariamente. Por tanto, hablamos de cosas
absolutamente relevantes para los ayuntamientos afectados. No sé si hace
falta también que le diga, señor Niño, que la exclusión que hizo cuando
era ministra la actual presidenta del Congreso de los Diputados, la
señora Ana Pastor, con el plan de racionalización de las infraestructuras
-y ya termino, señor presidente- de no incardinarnos con el eje atlántico
no ha hecho más que ahondar en la pobreza que sufre esta comarca. Estamos
hablando de necesidades sociales y económicas. Estamos hablando de que
mejoraríamos la calidad de vida de miles de personas de una comarca muy
importante y de todos los territorios afectados.
Voy a terminar, señor Niño, haciéndole una pequeña consideración que me
comentaba ayer un amigo que transita por esa línea ferroviaria. ¿Sabe
usted cómo hace un usuario en el apeadero de Barallobre -sobre el que
también me han contestado ustedes- para que le pare el ferrocarril?
Sencillamente levantando la mano como si estuviéramos en el siglo XIX.
Señor Niño, creemos sinceramente que no nos merecemos esto y nos gustaría
que nos conteste a varias preguntas ahora que tiene usted tiene la
oportunidad. ¿Que inversiones van a desarrollar en esa vía? Respecto a
los 550 millones de euros, ¿van a hacer ustedes algo en el presupuesto
que tienen ya encima de la mesa para subsanar esta situación, sí o no?
¿Qué van a hacer realmente con el by-pass de Betanzos? No nos hablen de
estudios ni nada de nada semejante. Díganos exactamente cuáles van a ser
las consignaciones presupuestarias para esta realidad. Díganos también si
van a electrificar la vía. Díganos también si nos van a incardinar con la
Red Transeuropea de Transporte y también con la Red Ibérica de
Transporte, porque lo necesitamos. Díganos también de una vez por todas
si van a conectar el litoral galego de norte a sur como se ha hecho con
la AP9 en mi país, Galicia. Esto es lo que hoy esperan miles de
ciudadanos y ciudadanas que pagan impuestos y que merecen una respuesta
tras quince años de ausencias de unos y de otros. Creo que tienen ustedes
la oportunidad de favorecer y mejorar la vida de muchos conciudadanos de
mi país, Galicia, y del noroeste peninsular.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Díaz.
Contesta don Manuel Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señoría, lo que nos ha descrito no responde a la realidad porque fue
precisamente un Gobierno del Partido Popular el que incluyó esta
importante actuación dentro del eje atlántico en el año 2003. Yo fui
testigo de ello porque en ese momento era director general de
Ferrocarriles. (La señora Díaz Pérez: Sí, y luego la quitaron). De hecho,
le voy a contar lo que ha ocurrido, aunque supongo que lo conoce. El
estudio informativo de la nueva conexión entre Ferrol y A Coruña, cuyo
primer antecedente data del año 2003, fue sometido a información pública
y hubo gran número de alegaciones y contradicciones respecto a lo que se
quería en esa infraestructura. Fruto de esas contradicciones se tomó la
decisión -ya no fue el Gobierno del Partido Popular- de dividirlo en dos
tramos: el tramo A CoruñaBetanzos y el tramo BetanzosFerrol. Se sometió
nuevamente a información pública en el año 2007 y también fue objeto de
fuertes críticas, lo que llevó a que se volviera a iniciar nuevamente la
tramitación en el año 2009, aunque tampoco se pudo completar. El tramo
BetanzosFerrol se vio afectado por la situación que tuvo este país en el
año 2010 y quedó paralizada la tramitación ambiental del estudio
informativo correspondiente.
Con estos antecedentes, ¿en qué estamos trabajando ahora mismo? Le puedo
asegurar que en el ministerio lo que queremos es una hoja de ruta que sea
definitiva y que responda a las necesidades de los ciudadanos. Por
cierto, conozco la línea y la he recorrido en tren. Tiene usted razón en
que es una línea que desde el punto de vista del paisaje merece la pena,
aunque desde el punto de vista del tiempo de viaje, como le voy a decir
con posterioridad, no es competitiva con respecto al transporte que se
puede desarrollar por la autopista de peaje AP9. Con estos antecedentes,
¿cuál es la actuación que merece la pena, por un lado, desde el punto de
vista de la reducción de los tiempos de viaje y, por otro lado, de la
mejora de la infraestructura? Creemos que es la supresión del bypass de
Betanzos, lo que supondrá una mejora en los tiempos de viaje y estimamos
que esa reducción puede estar en torno a 10 minutos en función de las
paradas que se arbitren. En esta actuación, una vez que hemos hecho el
estudio previo, vamos a hacer el análisis ambiental y queremos que las
distintas alternativas que estamos contemplando -estamos contemplando
concretamente, tres alternativas- se puedan someter a lo largo del
próximo año a información pública. Una vez que se supere la información
pública se procederá a redactar el proyecto. Estamos hablando de una
infraestructura que tiene un coste que no es el que se había planteado en
su momento en el estudio informativo entre A Coruña y Ferrol, sino que es
un coste de entre 870 y 1000 millones de euros. No se puede decir que sea
un coste desproporcionado, porque evidentemente estamos en una zona en la
que para la mejora sustancial de los tiempos de viaje se necesitan
inversiones voluminosas. Desde el punto de vista de la mejora de los
tiempos de viaje, creemos que esta es la actuación más importante. Las
otras actuaciones que se van a llevar a cabo por parte de ADIF y que he
indicado en mi intervención previa se refieren a la mejora y el
mantenimiento de la red convencional. A este respecto tenemos tipificadas
zonas que nosotros denominamos de tratamiento de trincheras, que son
zonas que tienen problemas en la plataforma, en los desmontes y
terraplenes que ya están identificados, y la intención es llevar a cabo
este tratamiento de la plataforma. Por otra parte ADIF tiene en marcha la
renovación de la línea entre Coruña y Ferrol, con un importe inicial
previsto de cuatro millones de euros, actuando sobre la superestructura
de la vía. Creemos que con estas actuaciones vamos a poder mejorar la
infraestructura que hoy existe, y con ello dar una mejor respuesta a los
tiempos de viaje. También quiero indicar que estamos trabajando con las
Xunta de Galicia para poder realizar un plan completo. Para ello la Xunta
de Galicia encargó un estudio de la demanda para conocer exactamente cómo
se puede satisfacer de la mejor manera posible la demanda existente,
tanto a través de autobús como ferroviario, y proponer las medidas que
sean complementarias a las que ya le he enunciado, como la mejora de la
construcción del baipás en Betanzos; por otras parte, actuaciones en la
plataforma, lo que llamamos el tratamiento de trincheras, así como la
renovación de la superestructura. Todo esto entendemos que va a mejorar
la fiabilidad de los tiempos de viaje, y se llevará a cabo una vez que se
finalice el estudio de demanda que está llevando a cabo la Xunta de
Galicia junto a nosotros, para determinar qué otras actuaciones serán
necesarias para poder atender de la mejor manera posible esa demanda.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
- DEL DIPUTADO DON CÉSAR LUENA LÓPEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA,
SOBRE PLANES PARA EL PROYECTO L.A.V. CASTEJÓN-LOGROÑO-MIRANDA. (Número de
expediente 181/000375).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del orden del día,
que es la número cuatro, que va a formular el diputado don César Luena.
Les advierto que la señora Bastidas, diputada que está presente y que
preside la Comisión de Fomento, ha solicitado de su amabilidad que
adelantemos su pregunta. Si no les importa la formulará después de la del
señor Luena.
Tiene la palabra, don César.
El señor LUENA LÓPEZ: Gracias, presidente.
Bienvenido, señor secretario general. No se lo tome a mal, pero tengo que
decirle que echo de menos por aquí en la Comisión de vez en cuando al
secretario de Estado, que al parecer tiene miedo de venir, pero es que
tiene más responsabilidad que usted. Le agradezco -y creo que se lo
reconocemos todos- que esté aquí, que dé la cara usted por el secretario
de Estado, que parece que se esconde. En todo caso dígaselo de mi parte.
La pregunta que le voy a hacer es casi de carácter existencial: qué planes
tiene el Gobierno de España en relación con la alta velocidad en La
Rioja, con el corredor cantábrico-mediterráneo, con los tramos
Castejón-Logroño y Logroño-Miranda. Y le digo existencial porque estamos
hartos, y creo que puedo hablar -en esta Cámara que tanto se habla en
nombre del pueblo- en nombre de una mayoría de riojanos. Estamos hartos
de tanto cinismo, de tanta mentira. Hace poco nos enteramos de que la
declaración de impacto ambiental de los estudios informativos de
Castejón-Logroño había caducado en 2013, y ustedes chitón, han estado
respondiendo preguntas -algunas de este diputado- diciendo que la cosa
iba bien. ¿Sabe cuánto han invertido en la alta velocidad en La Rioja en
los últimos seis ejercicios presupuestarios, señor miembro del Ministerio
de Fomento? Cero. Por tanto es una pregunta de carácter existencial.
No le voy a preguntar por plazos, por previsiones presupuestarias, no.
Dejemos de marear la perdiz, ¿tiene el Gobierno la intención de cumplir
con los planes que han anunciado -que venían de atrás, de otros
Gobiernos, como el socialista- para que el corredor
cantábrico-mediterráneo y los tramos que atraviesan La Rioja en la zona
norte sean una realidad? Luego hablaremos de plazos, pero primero vamos a
hablar de la verdad, señor Niño.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Luena.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señor Luena, le trasladaré al secretario de Estado su pretensión, pero no
me desmerezca que yo le pueda contestar, porque estoy contestando en
nombre del Gobierno. (El señor Luena López: Al contrario). Es decir,
estoy contestando también en nombre del ministro y del secretario de
Estado, y supongo que él le trasladaría exactamente lo mismo que estoy
diciendo yo. De todas formas se lo diré.
Lo que sí le puedo asegurar es que el Ministerio de Fomento está
comprometido con las infraestructuras de La Rioja, en concreto con el
tramo al que ha hecho mención su señoría,
Zaragoza-Castejón-Logroño-Miranda, del corredor cantábrico-mediterráneo.
Al hablar de infraestructuras me va a permitir que -ya que al final la
labor del ministerio es más amplia que la exclusivamente ferroviaria,
aunque no es que solo le hable de carreteras- le haga referencia a que el
16 de mayo de 2017 se firmó un protocolo con el Gobierno de La Rioja para
la funcionalidad de todo el corredor viario, que por cierto estamos
cumpliendo. Ya he dicho en una intervención previa que el pasado 1 de
diciembre firmamos un convenio entre el Gobierno de La Rioja, el
Ministerio de Fomento y Avasa para el desvío obligatorio de
bonificaciones de peajes hasta un 75 %.
En materia ferroviaria en el tramo Castejón-Logroño-Miranda le anuncio que
antes de que acabe este año se va a presentar la primera fase del estudio
informativo entre Logroño y Miranda, para proceder a iniciar la
tramitación ambiental, tal y como anunció el ministro en su momento. En
lo que se refiere al tramo entre Castejón y Logroño como sabe tiene la
declaración de impacto ambiental vigente, y ADIF está trabajando en el
proyecto de la variante Rincón de Soto, que es una actuación relevante
porque no tenemos que perder de vista que dentro de los procesos de
planificación hay que comenzar también por aquellas actuaciones que
tengan un interés más relevante desde el punto de vista de las
infraestructuras. En este caso estamos hablando de la variante Rincón de
Soto que va a suponer la eliminación de seis pasos a nivel, con un coste
estimado de unos cincuenta millones de euros. Respecto al resto del
itinerario entre Castejón y Logroño estamos trabajando en dos frentes,
por una parte, analizando aquellas actuaciones sobre la línea existente,
para mejorar los tiempos de circulación actuales, y por otra, también en
la conexión definitiva que como saben sus señorías será de alta velocidad
y que tendrá un presupuesto estimado de entre 900 y 1200 millones de
euros.
También quiero destacar otro hecho importante, porque forma parte de este
corredor cantábrico-mediterráneo y que va a afectar de manera notable a
los tiempos de viaje a Logroño, y es que el pasado 31 de octubre
licitamos el estudio informativo de la línea de alta velocidad entre
Zaragoza y Castejón, que tendrá una inversión de 850 millones de euros y
de cuya construcción se van a beneficiar, tanto la comunidad riojana como
la de Navarra.
Al contrario, le agradecemos todos mucho que venga a dar la cara, cosa que
no hace el secretario de Estado.
Vuelvo a la pregunta existencial, señor Niño. Ya que viene -y se lo
reconozco- deje el mamotreto que tiene preparado desde el ministerio y
dígame la verdad. Concretamente entre Castejón y Logroño, ¿ustedes están
pensando en mejorar la vía y además, después, impulsar alta velocidad
ferroviaria, o no, es decir, solo mejorar la vía, pero no impulsar la
alta velocidad ferroviaria? Lo mismo le digo para Logroño-Miranda. No nos
vayan a hacer ustedes por segunda vez lo que nos hicieron con
Castejón-Logroño, dejar morir la declaración de impacto ambiental y
después decirnos que iban a mejorar la vía. (Muestra un documento). Mire,
señor Niño, este es un mapa que han dado ustedes al periódico La Rioja
del grupo Vocento, igual también a más medios de comunicación, con fecha
1 de diciembre. Dice: fuente ADIF y Renfe. Le voy a señalar esto -si
quiere luego se lo dejo-, ¿ve usted como una especie de isla de alta
velocidad? Pues eso es La Rioja, una isla. No vaya a ser que le digan
ustedes la verdad a los periódicos y no se la digan a la Comisión de
Fomento del Congreso de los Diputados.
Creo que he sido bastante claro, ni siquiera le quiero arrancar
compromisos presupuestarios, se lo pediremos al Gobierno si hay
presupuestos y no han hecho nada. Ni siquiera quiero que me diga usted lo
que decía antes un parlamentario de broma aquí: En 2050; no, ni siquiera
le pido eso. Le pido que nos diga la verdad, ¿están pensando en alta
velocidad para Castejón-Logroño o están pensando convertir a La Rioja en
una isla, algo que no se merecen muchísimos ciudadanos? Por cierto, lo
que no se merecen es una planificación como la comunitaria o la europea
de grandes corredores, porque el paso natural del corredor
cantábrico-mediterráneo tiene dos pasos Castejón-Pamplona y después la Y
vasca y Castejón-Logroño-Miranda de Ebro y después con la Y vasca. Por
tanto, señor Niño, ya que ha venido díganos la verdad, díganos qué
intenciones tiene, si están pensando en todo lo que usted ha dicho,
además de la variante de Rincón de Soto, que tampoco aclaran si la van a
cambiar o mantienen el actual trazado -aproveche que está aquí esta
mañana-. Pero sea claro -y termino-. Alta velocidad, ¿sí o no? ¿Van
ustedes a mejorar la vía, pero renuncian a la alta velocidad? Ya le digo
-es mi obligación avisarle- que se van a encontrar ustedes, primero, con
un rechazo a este cinismo, y segundo, con una exigencia de las que se
denominan de comunidad, de región, es decir, no con una exigencia del
Partido Socialista, sino de una comunidad que no va a resignarse a
convertirse en una isla, porque no lo es.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Luena.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señoría, le puedo asegurar que me he preparado concienzudamente para darle
una respuesta satisfactoria. Tiene su señoría una desgracia, y es que me
ha tocado gestionar ferrocarriles desde el año 1998 hasta 2004, y luego
desde 2012 hasta ahora, con lo cual la historia de la planificación de
esta infraestructura la conozco casi tan bien como usted. (El señor
vicepresidente, De la Encina Ortega, ocupa la Presidencia). Le voy a dar
algún dato. No voy a caer en atribuir determinados errores de los
Gobiernos socialistas, pero sí querría indicarle que el primer estudio
informativo, tanto de la integración del ferrocarril en Logroño, de la
que una parte ya disfrutan hoy los riojanos y los habitantes de Logroño,
como entre Castejón y Logroño, viene de estudios informativos
correspondientes a un Gobierno del Partido Popular. Por cierto, antes he
visto que ha hecho una referencia al año 2050. Si tenemos en cuenta una
nota de prensa que he podido rescatar para esta intervención, del 19 de
octubre del año 2011, se hablaba expresamente de que el itinerario entre
Castejón y Logroño estaba incluido en la red global ferroviaria, y aquí
tengo el mapa correspondiente (lo muestra), por si lo quiere ver; se lo
doy y se lo dejo para que vea que esa propuesta estaba realizada. La
planificación establecida por la Unión Europea para la red global -lo
digo porque habla del año 2050- es que en 2050 tendrán que estar los
corredores acondicionados. De todas formas le puedo asegurar que, con las
actuaciones que tienen en marcha ahora mismo este Gobierno y el
Ministerio de Fomento, vamos a actuar de manera rápida para conseguir que
este corredor tenga las características adecuadas a lo que es un
ferrocarril del siglo XXI.
Quiero añadir otra cuestión. El Gobierno del Partido Popular, cuando
presentó en febrero de 2012 a la Unión Europea la nueva Red Transeuropea,
incluyó esta línea dentro de la denominada red básica. Es cierto que la
red básica que determinó la Unión Europea al final no ha incluido esta
línea dentro de lo que es la red básica, sino en la red global.
Sobre el estudio informativo Castejón-Logroño la declaración de impacto
ambiental se tuvo en junio de 2003, como conoce su señoría. Bueno, la
declaración de impacto ambiental que se emitió no fue exactamente en
2003; en 2003 fue cuando el expediente se remitió al Ministerio de Medio
Ambiente, porque la declaración de impacto ambiental tardó tres años en
obtenerse, concretamente en el año 2006. Luego hay otro fenómeno curioso,
y es que la aprobación del estudio informativo se realizó en el año 2009.
Respecto a la referencia que hace de que hemos dejado caducar el
expediente y la declaración de impacto ambiental le puedo indicar que los
proyectos que se comenzaron a redactar en el año 2010 ya contemplaban
variaciones de trazado respecto de lo que se aprobó en el estudio
informativo, con lo cual requería ya una nueva tramitación ambiental. Por
tanto la validez de la DIA ya estaba cuestionada antes del año 2013, que
ha sido la fecha en que ha caducado la declaración de impacto ambiental.
¿Por qué? Porque tal y como se estaban redactando los proyectos había que
resolver una cuestión importante, y es que se trata de un corredor que
tiene que ser también apto para mercancías, con lo cual había que
eliminar determinadas rampas de 23 y de 25 milésimas; además no pasaba
por la terminal de mercancías de El Sequero; además había que reubicar lo
que llamamos los puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes;
además no resolvía los problemas de paso por algún núcleo, como es el de
Calahorra. Por tanto la declaración de impacto ambiental ya estaba
cuestionada. En consecuencia, ¿cuál es la hoja de ruta en la que estamos
trabajando ahora mismo? Desde luego no se renuncia a que este itinerario
tenga características de alta velocidad, y estamos trabajando para que
así sea, me refiero entre Castejón y Logroño. Pero también estará de
acuerdo conmigo su señoría en que haya que intentar determinadas mejoras,
que son mejoras de un presupuesto limitado, que incidan en que la actual
vía pueda tener unas condiciones de vialidad adecuadas, y en este sentido
también se está trabajando. Es decir, en vez de coger su argumento, que
dice: van a hacer actuaciones en la línea convencional y se van a olvidar
de la línea de alta velocidad, le diría que es al revés, que vamos a
continuar trabajando, como ha dicho por cierto el ministro de Fomento en
declaraciones a la prensa -se las puedo remitir, porque las tengo todas
aquí-, para que sea una línea de alta velocidad, sin perjuicio de que hay
una línea convencional existente cuyas características tenemos que
adecuar para que se pueda circular en condiciones de vialidad adecuadas.
Variante de Rincón de Soto. Le confirmo que el trazado era el que estaba
aprobado en el estudio informativo, y que ADIF está trabajando en esos
proyectos, con un presupuesto estimado de 50 millones de euros. Respecto
a Logroño-Miranda, que creo que es una actuación también importante, en
los próximos días se anunciará la presentación de la primera fase del
estudio, y con ello podremos dar respuesta a este importante corredor
cantábrico-mediterráneo en el que estamos trabajando, de acuerdo también
con la disponibilidad presupuestaria y con los presupuestos que se puedan
aprobar en el año 2018, que espero que sea en un plazo relativamente
breve.
Muchas gracias.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Muchas gracias, señor Niño.
- DEL DIPUTADO DON CÉSAR LUENA LÓPEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA,
SOBRE PREVISIONES ACERCA DE ATENDER LA SOLICITUD DEL PLENO DEL
AYUNTAMIENTO DE LOGROÑO DEL CESE DE LA PARADA DE LOS TRENES DE MERCANCÍAS
EN LA ENTRADA A LA CIUDAD DE LOGROÑO, EN EL BARRIO DE LOS LIRIOS
(PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA 184/014782).
(Número de expediente 181/000533).
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Pasamos a la pregunta
decimoséptima, que también formula don César Luena. Tiene la palabra,
señoría.
El señor LUENA LÓPEZ: Gracias, presidente.
Señor Niño, le tengo que plantear algo, no a usted, sino al ministerio en
relación con una pregunta que trae mi grupo, pero también el Grupo de
Unidos Podemos, la diputada Sara Carreño, también de La Rioja, y es que
ustedes nos han respondido a varias preguntas y solicitudes de
información tarde, mal y nunca. Se lo voy a explicar brevemente para que
los miembros de la Comisión sepan de qué estoy hablando, sin perjuicio de
que seguro que en preguntas posteriores la diputada Carreño lo volverá a
hacer.
En el barrio de Los Lirios del Iregua, en Logroño, desde hace mucho
tiempo, exactamente desde 2011, y con al apoyo cómplice -entiendo yo- de
la interpretación burocrática que hace el Gobierno, que se
enreda entre reales decretos y reglamentos internacionales, están parando
trenes con mercancías peligrosas a escasos metros de bloques de viviendas
-cuando digo escasos metros, señorías, digo diez metros-, y suelen hacer
paradas de hasta treinta y un minutos. Por tanto, señor secretario
general, ¿piensan ustedes ordenar la inmediata paralización de estas
paradas, que ustedes a veces llaman estacionamientos o paradas técnicas?
Jerga. Por favor, no utilicen eso; vamos otra vez -si me permite que le
diga- a la verdad. Es un barrio entero que cuenta con el apoyo del
ayuntamiento en pleno, lo cual significa que también con el apoyo del
Partido Popular, para que estos trenes con mercancías peligrosas dejen de
parar a diez metros de las viviendas, en Logroño, utilizando como le digo
trampas -a mi juicio- burocráticas, como el reglamento internacional que
ustedes citan en sus respuestas o el real decreto de marras.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Muchas gracias, señor
Luena.
Para contestarle tiene la palabra el señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias.
Señor Luena, le puedo asegurar que, tanto ADIF como ADIF-Alta Velocidad,
disponen de normas de circulación internas que regulan el estacionamiento
de estos trenes, denominados de mercancías peligrosas, y para ello lo que
hacemos es aplicar la normativa vigente. Si su señoría cree que no
estamos cumpliendo la normativa vigente que ahora le voy a detallar,
díganos exactamente de qué artículo se trata y lo discutimos.
Aquí existe, por una parte, el reglamento relativo al transporte
internacional de mercancías peligrosas, y la edición que actualmente
aplicamos es la de 1 de enero de 2017 -posiblemente el próximo año se
cambie-, así como las disposiciones que están contenidas en el real
decreto de 20 de abril del año 2001, y que regula también aquellos
aspectos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas por
ferrocarril. Concretamente -supongo que su señoría conoce este real
decreto- su artículo 4.2 determina que se prohíbe la planificación, la
programación de paradas y los estacionamientos. (El señor presidente
ocupa la Presidencia). Le puedo garantizar que dichas normas -como no
puede ser de otra forma- se cumplen por parte de ADIF. Lo que se realiza
en el entorno del barrio de Los Lirios, por lo que pregunta su señoría,
son detenciones momentáneas necesarias por las condiciones de gestión del
tráfico, y no estamos incurriendo en absoluto en ningún incumplimiento
ilegal.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Niño.
Señor Luena.
El señor LUENA LÓPEZ: Había dicho yo estacionamientos, paradas técnicas.
Dice usted: retenciones momentáneas, señorías; sí, retenciones
momentáneas de sulfuro de óxido -véase la fotografía que le voy a llevar
ahora a la Mesa- a diez metros de la población, o de cloro líquido. Le
voy a entregar las fotografías ahora. (Muestra varias fotografías). Por
cierto si quiere entramos un día en una discusión sobre el cumplimiento
de los artículos. Lo que yo le pregunto es: ¿usted ve normal que a diez
metros de la población paren trenes con mercancías peligrosas hasta
treinta y un minutos, y ustedes se escondan dentro de reales decretos,
reglamentos internacionales y una jerga burocrática al uso? Sí le voy a
decir una cosa, y es que la asociación de vecinos hoy mismo ha registrado
sendas denuncias al Ministerio de Hacienda -me han pasado el justificante
de denuncia- (Muestra un documento) y al Seprona, denuncias que ya le
digo que el Partido Socialista apoya. Pero no solo es el Partido
Socialista, sino que el Ayuntamiento de Logroño en pleno -por eso le
pregunto también-, todos los grupos, han pedido que se dejen de hacer
estas paradas. Por tanto, ¿ni siquiera contempla el Gobierno atender
tampoco una petición institucional del ayuntamiento de la capital de la
comunidad? Por último, ¿usted ve normal que en todo este tiempo no ya los
grupos políticos, que como le he dicho ha sido tarde, mal y nunca, sino
que también los vecinos de Los Lirios del Iregua hayan recibido el
desinterés y el desdén del Gobierno, del Ministerio de Fomento, de la
Delegación del Gobierno, y que no les hayan contestado debidamente ni
hayan tomado ninguna decisión? Yo creo que más vale tarde que nunca, por
tanto -le voy a escuchar atentamente, como siempre- respóndame lo que
crea, pero le voy a sugerir que cuando acabe esta sesión vaya al
ministerio e impulse la decisión de que ningún tren con mercancías
peligrosas pare -llámelo usted como quiera- a diez metros de ningún
barrio de ninguna ciudad de España, tampoco de Logroño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señoría, le reitero lo que he dicho en mi intervención previa, y es que no
se están realizando paradas y no se está incumpliendo la normativa. Si
hay denuncias nosotros las contestaremos si se nos requiere, y
justificaremos que lo que estamos haciendo es adecuado a la normativa.
Escuchándole atentamente me planteo que si un camión de mercancías
peligrosas, porque existe un semáforo en un determinado sitio, se
estaciona, eso también hay que prohibirlo. Yo creo que la regulación del
tráfico tiene que ser atendida, porque sería mucho peor que estos
vehículos tuvieran que circular sin tenerla en cuenta. En todo caso por
parte de ADIF existen las herramientas para garantizar una cosa muy
importante, como es la seguridad en el transporte de estos productos, y
para ello existe la correspondiente reglamentación, que garantiza que el
transporte de estos productos -como le voy a detallar a continuación- se
realiza en condiciones de seguridad muy elevadas. Además esta es una
normativa que se aplica no solamente en España, sino que se aplica en
países de la Unión Europea y en todos aquellos países que forman parte de
la denominada Organización Intergubernamental para los Transportes
Internacionales por Ferrocarril.
A nivel nacional he hecho referencia al real decreto de 20 de abril del
año 2001, que regula cómo se tiene que realizar este transporte, y no
solamente se regula el paso, sino que también se regula -que es muy
importante- la carga y la descarga de las mercancías peligrosas, así como
qué actuaciones hay que tomar en caso de que existan emergencias.
En cuanto a las normas de circulación de trenes -me vuelvo a referir al
artículo 4 del citado real decreto del año 2001- se establece, en el caso
concreto de que existan líneas ferroviarias para ello, que los trenes que
transporten mercancías peligrosas deberán utilizar necesariamente, cuando
existan, las líneas que circunvalen las poblaciones. Desgraciadamente
esto no ocurre en Logroño, porque como sabe su señoría no existe una
variante ferroviaria, por lo cual no tienen más remedio que atravesar la
ciudad.
Otro apartado importante de este decreto es el relativo a que las empresas
ferroviarias no podrán planificar ni programar paradas en túneles de más
de cien metros, ni circulaciones de trenes que incluyan estacionamiento
en una estación de núcleo habitado o cuando aquella esté situada a menos
de quinientos metros de distancia del núcleo más próximo de la población
agrupada. También en el caso de que existan estaciones de origen,
clasificación o destino que se encuentren en núcleo habitado o estén
situadas a menos de quinientos metros de aquel en los que deba realizarse
un estacionamiento, las empresas de transporte ferroviario habrán de
disponer de la organización y medios necesarios para, en caso de
accidente, efectuar las actuaciones más urgentes.
Yo creo que existe una mala interpretación de este artículo por parte de
su señoría -se lo digo con todos mis respetos-, pues no se está
incumpliendo, ya que como he dicho no se producen estacionamientos, sino
detenciones derivadas de la regulación del tráfico ferroviario. La
señalización ferroviaria es la que existe, y le pongo un caso concreto.
Si hay un semáforo que no te permite el paso, el tren no tendrá más
remedio que parar; es decir, son paradas que se hacen, no son paradas que
estén planificadas o programadas, sino que son paradas derivadas de la
regulación del tráfico ferroviario, y no tenemos constancia de que se
esté incumpliendo este aspecto, no solamente aquí, sino en ningún otro
punto de la red ferroviaria. Le vuelvo a insistir en que no es lo mismo
estacionamiento que una parada derivada de las condiciones reales del
tráfico ferroviario que provocan que un tren esté obligado a detenerse.
Los trenes de mercancías peligrosas tampoco realizan estacionamientos en
ninguna parte de su trayecto y tan solo lo hacen en el origen o en las
terminales ferroviarias, donde se cuenta con los medios adecuados para
que se pueda realizar el trasvase, en su caso, de la mercancía. Quería
volver a insistir en que cuando se realiza este transporte ferroviario, y
concretamente en el caso de Logroño, existe una transición en ese punto
de la vía doble de la salida de la estación de Logroño a vía única en el
resto de los tramos. Eso es lo que puede producir, y en algún caso está
produciendo, esas detenciones momentáneas de trenes de mercancías ante
las señales que marcan un cambio de lo que nosotros denominamos en el
ámbito ferroviario el cantón ferroviario como consecuencia de la
regulación del tráfico.
- DE LA DIPUTADA DOÑA ELENA MARÍA BASTIDAS BONO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE PREVISIONES ACERCA DEL NUEVO EJE
FERROVIARIO PASANTE DE LA CIUDAD DE VALENCIA. (Número de expediente
181/000473).
El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a la pregunta que figura en el orden
del día con el número 10, que va a formular la diputada del Grupo
Parlamentario Popular doña Elena María Bastidas Bono. Tiene la palabra.
La señora BASTIDAS BONO: Muchas gracias, señor presidente.
Señor Niño, como bien sabe, la Comunidad Valenciana es una de las regiones
que con más ilusión y con más esfuerzo ha trabajado en los últimos años
para conseguir ese necesario, vertebrador y productivo proyecto
denominado corredor mediterráneo. Los valencianos vivimos con especial
intensidad cualquier avance, convenio, licitación o ejecución de la obra
que esté vinculado al mismo. Una de las infraestructuras más esperadas es
la del eje pasante ferroviario de Valencia, que permitiría la conexión
entre la Estación Central y la línea Valencia-Barcelona con el fin de
convertir a la estación en pasante y eliminar su disposición actual, que,
como usted sabe, provoca efectos nefastos al tener que realizar maniobras
en el entorno de la estación; asimismo, la posibilidad de crear puntos de
conexión con las líneas de metro y tranvía con dos nuevas estaciones
urbanas y que esté prevista la circulación por el túnel de trenes, tanto
de largo recorrido como cercanías, regionales o de alta velocidad.
Entenderá que supondría un avance muy importante para el desarrollo
económico y el mejor servicio a la ciudadanía.
Para quienes no conozcan la situación, les diré que las vías ferroviarias
acceden a la estación de Valencia por el sur y no disponemos de una
continuidad directa hacia el norte. Nos consta la sensibilidad del
Ministerio de Fomento por el corredor mediterráneo en general y por las
necesidades y demandas en las infraestructuras de nuestra comunidad. De
hecho, las frecuentes visitas por parte del ministro De la Serna
comunicando los avances y previsiones o bien anunciando partidas
presupuestarias destinadas a proyectos concretos así lo demuestran. Pero
aun sabiendo del esfuerzo y de la determinación para avanzar en esta y en
otras obras esenciales para el desarrollo de nuestra tierra, de la
Comunidad Valenciana, es lógico, como le decía al principio, y mi
obligación como diputada precisamente por la provincia de Valencia que le
pregunte cuáles son las previsiones de su departamento sobre el nuevo eje
ferroviario pasante de la ciudad de Valencia.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Bastidas.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señora Bastidas, como bien ha dicho su señoría el Gobierno está realizando
un gran esfuerzo inversor en la Comunidad Valenciana que se reflejan en
los Presupuestos Generales del Estado y concretamente en los presupuestos
vigentes aprobados para el año 2017. El esfuerzo presupuestario del Grupo
Fomento para el año 2017 asciende a 660 millones de euros, un 31 % por
encima de la media nacional. En el ranking por comunidades autónomas esta
inversión la sitúa en el quinto lugar. En cuanto a carreteras, la
inversión va a ser de 121 millones de euros, que está por encima de la
media nacional. También quiero indicar que la Comunidad Valenciana es la
quinta del ranking de inversión en ferrocarril, con una inversión cercana
a los 290 millones de euros.
El Ministerio de Fomento y ADIF estamos trabajando conjuntamente en la
integración del ferrocarril en Valencia. Se ha hecho un esfuerzo en los
últimos meses para alcanzar una solución para la integración del
ferrocarril que sobre todo fuera viable. Como dato previo querría indicar
que en el año 2003 se firmó un convenio de colaboración entre el
Ministerio de Fomento, la Generalitat y el Ayuntamiento de Valencia que
se plasmó en el compromiso por parte de las tres administraciones de
impulsar la integración del ferrocarril en Valencia. Se constituyó, como
sabe su señoría, la Sociedad Valencia Parque Central y se incluyeron una
serie de actuaciones: en primer lugar, la construcción del acceso y el
nudo sur, que iba a permitir la llegada de la alta velocidad, que fue en
el año 2010; también el propio canal de acceso y el túnel pasante, junto
con otras actuaciones, como son la remodelación de la terminal de Fuente
San Luis y la nueva Estación Central. En su momento, la estimación de
costes era de 876 millones y posteriormente, una vez que se desarrollaron
los proyectos, esta cifra se incrementó llegando a 2816 millones, es
decir,
más que se triplicó esta cantidad. El resultado de las operaciones
urbanísticas era lo que debía contribuir en su mayor parte a la
financiación de esta operación, pero tras lo ocurrido a partir de los
años 2008 o 2009 claramente se ve que era una actuación, tal y como
estaba planteada, inviable con el diseño que se había hecho en aquel
convenio. Hasta la fecha se han invertido 474 millones, lo que ha
permitido completar el acceso sur y el nudo sur, también la Estación
Fuente San Luis y las dos primeras fases del canal de acceso; por tanto,
quedan pendientes las restantes actuaciones. ¿Qué se ha hecho en estos
años? La Sociedad Parque Central encargó al Ministerio de Fomento y a
ADIF la redacción de un estudio de las actuaciones que quedaban
pendientes para completar el convenio. El pasado 9 de mayo ese estudio
fue presentado en el consejo de administración de la sociedad; en él se
planteaban varias alternativas y finalmente se ha elegido la denominada
Alternativa E, solución mixta, con un importe de 2228 millones de euros,
pero que se puede ejecutar por fases. En este contexto, es preciso hablar
de la actuación por la que pregunta su señoría, que es la construcción
del túnel pasante.
En cuanto al túnel pasante, se ha licitado el pasado 4 de septiembre la
redacción de un nuevo estudio informativo del túnel pasante, ya que las
circunstancias en las que se había realizado el anterior estudio han
cambiado, y se adjudicará en las próximas semanas. Esta es una de las
piezas básicas de la red arterial ferroviaria, ya que va a permitir que
todos aquellos trenes que accedan por el sur a la Estación de Valencia
puedan continuar a través de este eje pasante sin necesidad de realizar
inversión de marcha y que, por tanto, toda la circulación del corredor
mediterráneo sea pasante a través de este túnel, y así la Estación de
Valencia dejará de funcionar como una estación en fondo de saco. La
actuación tiene un presupuesto elevado -880 millones de euros- para una
longitud de 9 kilómetros. Esta actuación, junto con las otras actuaciones
que quedan pendientes, permite que se realicen las distintas actuaciones
por fases. Quiero indicar que el túnel va a conectar con el nivel
inferior previsto en la Estación Central de Valencia, de tal forma que
aquellos trenes que se puedan dirigir al norte para luego conectar con la
línea existente Valencia-Castellón-Tarragona lo puedan realizar sin tener
que efectuar esta inversión de marcha a la que me he referido.
Esta actuación va a permitir también mejorar todos los servicios de
cercanías, incluso en este eje, como conoce su señoría, se aprobaron dos
estaciones, una en la Estación de Aragón y otra en Universidad. En este
nuevo estudio que vamos a hacer vamos a analizar la viabilidad de estas
estaciones. Quiero indicar a su señoría que este túnel se va a diseñar
para doble vía y en ancho mixto, es decir, que pueda tener tanto el ancho
estándar internacional como el ancho ibérico; en principio, dada la
longitud, lo más probable es que sea un tubo único para la doble vía. Se
construirá mediante tuneladora, salvo los recintos de las estaciones de
Aragón y Universidad, incluyendo también la conexión hacia el sur con el
túnel actual de Cabañal, que se prevé que pueda ser ejecutado mediante
pantallas.
Todos estos trabajos forman el alcance del estudio informativo que, como
he dicho, está en trámite de licitación y que, una vez adjudicado,
permitirá, en cumplimiento de la legislación ferroviaria y ambiental,
hacer el análisis de las distintas alternativas para definir aquella
alternativa que se pueda someter a información pública y pueda obtener la
declaración de impacto ambiental como paso previo, una vez que se apruebe
el estudio informativo, a poder redactar los proyectos que sirvan de base
para, en su momento, efectuar la licitación de las obras.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
- DEL DIPUTADO DON SERGIO PASCUAL PEÑA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO CONFEDERAL
DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE PLANES DEL MINISTERIO DE
FOMENTO PARA LA LÍNEA SEVILLA-ANTEQUERA (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL
GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA 184/010875). (Número de expediente
181/000385).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del orden del día, la
que figura con el número 5, que es del Grupo Confederal de Unidos
Podemos-En Comú Podem-En Marea y que formula el diputado don Sergio
Pascual Peña, que tiene la palabra.
El señor PASCUAL PEÑA: Buenos días, presidente. Buenos días, señor Niño.
¿Qué planes tiene el Gobierno para la línea Sevilla-Antequera? Asimismo,
¿se ha evaluado la posibilidad de completar el tramo Marchena-Antequera,
el que ya se ha explanado, enlazándolo con el
actual Sevilla-Marchena de la línea convencional como posible solución
integrada para el corredor mediterráneo en su paso por Andalucía?
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Niño. (El señor
vicepresidente, De la Encina Ortega, ocupa la Presidencia).
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Las obras de la conexión de alta velocidad entre Sevilla y Antequera, como
conoce su señoría, las promovió la Junta de Andalucía, que paralizó su
construcción en el año 2011 porque no contaba con financiación para poder
completarlas, aunque ya, como sabe su señoría, se había construido la
plataforma de más de la mitad del trazado. A mí me parece muy bien que me
pregunte como Ministerio de Fomento, pero esta es una actuación que ha
sido promovida por la Junta de Andalucía y supongo que en Andalucía
también se lo preguntará a dicha Administración.
Muchas gracias.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Tiene la palabra, señor
Pascual.
El señor PASCUAL PEÑA: No le quepa ninguna duda de que preguntamos también
en Andalucía, el problema está en que desde nuestro punto de vista esta
es una actuación fundamental para nuestra tierra, para Andalucía y es una
actuación que compromete a ambas administraciones; de hecho, hay un
protocolo de 2009 firmado por las dos administraciones que no ha sido
denunciado. Yo pregunté sobre la documentación existente y me encontré
con una respuesta que no citaba el protocolo, pero luego indagando uno se
encuentra con que sí que existe este protocolo y que nunca ha sido
denunciado. Por lo tanto, el ministerio está comprometido también con esa
línea. A nosotros nos gustaría que los rifirrafes entre las distintas
administraciones se dejaran de una vez de lado y se empezara a pensar en
los andaluces y en las andaluzas porque, de ser así, probablemente se
conseguirían fuentes financieras de la Unión Europea ya que ese tramo
está recogido en la Red Transeuropea de Transportes. A nosotros,
honestamente, no nos parece normal, y estoy convencido de que al
ministerio tampoco se lo parece; a ningún responsable de Fomento desde la
época de los romanos le ha parecido normal ir desde Sevilla a Granada
pasando por Córdoba; de hecho, cualquiera que se acerque a un mapa
entiende que no es razonable ir de Granada a Sevilla o a Huelva pasando
por Córdoba, es decir haciendo 120 kilómetros hacia el norte. Esto no es
razonable, no es el camino más corto ni de lejos y, por lo tanto, el que
se apueste por el baipás lógicamente significará que para conseguir hacer
ese recorrido entre Sevilla y Málaga o entre Sevilla y Granada en los
mismos tiempos en los que se podría hacer por una línea más directa se
tendrán que hacer menos paradas y, por supuesto, dejar de lado
poblaciones tan importantes como Osuna, Pedrera, etcétera, que están
ahora mismo conectadas por la red convencional pero que nos tememos que
progresivamente irán perdiendo servicio en beneficio de ese
Sevilla-Málaga, vía baipás, que hace 70 kilómetros más de lo que es
razonable.
Nosotros pensamos honestamente que, igual que en su momento se apostó por
la A-92 -lo hizo la Junta de Andalucía- como una conexión troncal para
Andalucía, ahora el ministerio debe colaborar con la Junta de Andalucía
-y a eso abocaba ese protocolo de colaboración que está vigente, insisto,
y me gustaría que me dijera si lo van a denunciar o no- para que esa red
troncal se pusiera en marcha cuanto antes, porque de lo contrario el
ferrocarril va tener una desventaja competitiva muy seria en Andalucía
respecto a otros tramos del corredor mediterráneo por un lado y, por
supuesto, respecto a la carretera. Esto es así, cualquiera que haga
cuentas de kilómetros lo puede entender y estoy seguro de que ustedes
también lo saben. Esto es fruto de esa lógica radial que tiene muy poco
sentido para la cohesión territorial de nuestro país en general, pero de
Andalucía en particular. Solo le doy un par de ejemplos que son
extremadamente llamativos. Entre Cádiz y Málaga, separadas por en torno a
250 kilómetros, el ferrocarril tarda aproximadamente el doble de lo que
se tarda de Málaga a Madrid, una distancia del doble. Además, hay tres
frecuencias al día, mientras que entre Málaga y Madrid hay dieciséis.
Como comprenderá, cualquier tejido productivo que pudiera florecer entre
Málaga y Cádiz se ve gravemente perjudicado por esa red extremadamente
radial. Pero hay casos aún peores. El caso entre Córdoba y Jaén es
todavía más llamativo. Es un trayecto de 100 kilómetros que se recorre
solo cuatro veces al día y a 60 kilómetros por hora; tarda prácticamente
lo mismo el cordobés que se monta en Córdoba en ir a Jaén que en ir a
Madrid,
y además puede ir treinta y tres veces, tiene treinta y tres frecuencias a
Madrid. Se trata de que, cuando menos, no se boicotee el sistema
ferroviario andaluz y se apueste por no tirar a la basura esos 280
millones que en su momento costó esa explanación, que se estudie la
posibilidad de poner las vías en esos 77 kilómetros que ya están
explanados, que están solo a falta de poner las vías, conectándolos a la
red convencional actualmente existente que llega hasta Marchena. Esto
tendría un coste probablemente superior al del baipás, pero tendría
beneficios considerablemente superiores en el medio y largo plazo.
Primero, no encontraría la hostilidad de los vecinos y vecinas de
Almodóvar del Río, que quieren un cercanías, no quieren un baipás;
segundo, tendría la posibilidad de conseguir presupuestos europeos, como
ya indicaba; tercero, no dejaría un vacío ferroviario potencial en el
medio plazo en esa zona de Osuna, Estepa, etcétera, que tiene cerca de
200 000 habitantes y, en último lugar, mejoraría la competitividad del
ferrocarril frente a la carretera, lo que es, por otro lado, un
compromiso de este Gobierno con la Unión Europea desde que se firmó el
Libro Blanco del transporte. Así que yo le pediría encarecidamente que al
menos estudien la posibilidad de colaborar con la Junta de Andalucía, de
instar a la Junta de Andalucía, de recurrir a fondos europeos para
recuperar ese tramo entre Antequera y Marchena y evaluar la posibilidad
de conectarlo con la red convencional, que llega luego hasta Sevilla,
para que tengamos un tramo del corredor mediterráneo decente en
Andalucía, más o menos rectilíneo y no ese zigzag de 130 kilómetros al
norte que no es precisamente lo óptimo para este recorrido.
Muchas gracias.
El señor VICEPRESIDENTE (De la Encina Ortega): Gracias, señor Pascual.
Para cerrar este punto tiene la palabra el señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias.
En los primeros años de la década de los 2000 fue la Junta de Andalucía la
que decidió participar y promover la construcción de esta línea de alta
velocidad que recorriera transversalmente toda la comunidad autónoma y
que se denominó eje transversal andaluz. No se llegó a firmar ningún
acuerdo. Sí existe entre ADIF y la Junta de Andalucía un protocolo para
la gestión y explotación de la nueva línea, pero es para la gestión y
explotación, no para la construcción. Por tanto, fue la Junta la que
asumió la responsabilidad de la construcción y la financiación de este
tramo entre Sevilla y Antequera, con un coste estimado de 1100 millones
de euros y cuyas obras de plataforma, como ha recordado su señoría y he
dicho yo también en la primera parte, están ya ejecutadas entre Antequera
y Marchena, quedando pendiente el tramo entre Marchena y Utrera si
queremos conectarlo con la línea Sevilla-Cádiz, o también, tal y como en
su momento planificó la Junta de Andalucía, si se quiere, mediante un
trazado pasante por el aeropuerto de Sevilla. (El señor presidente ocupa
la Presidencia). A este respecto, hay que decir que únicamente se
ejecutaron las obras de plataforma y quedaron pendientes lo que llamamos
las obras de superestructura: la vía, electrificación, señalización,
etcétera. Por tanto, efectivamente es un corredor que está a medio
construir y en el año 2014, dado que no había llegado a su fin la
construcción de esta línea, la Junta de Andalucía ha tenido que devolver
ayudas al Banco Europeo de Inversiones por valor de 180 millones de
euros.
Por parte del Ministerio de Fomento, y con el objetivo de aprovechar las
infraestructuras de alta velocidad, se planteó hace unos años la
realización del denominado baipás de Almodóvar del Río. Este baipás
intenta analizar la posibilidad de, usando dos líneas de alta velocidad,
conseguir mejores tiempos de viaje que los que se logran por la línea
convencional de Sevilla con Granada y con Málaga. Y esto es lo que están
llevando a cabo el Ministerio de Fomento y ADIF. Con ello, como conoce su
señoría, actualmente existen seis servicios tipo Avant para las
relaciones entre Sevilla y Málaga, con un tiempo de viaje de una hora y
cincuenta y cinco minutos, y una vez que se realice este baipás
estaríamos hablando de un tiempo de viaje de una hora y treinta y cinco
minutos, y si se considera un trayecto sin paradas el tiempo de viaje
podría ser incluso de una hora y veinticinco minutos. También se
beneficiará de este baipás la relación de Sevilla con Granada cuando se
ponga en servicio la línea de alta velocidad Antequera-Granada. Esa es la
actuación en la que ahora mismo estamos trabajando porque actualmente en
la planificación ferroviaria que tiene la Junta de Andalucía no ha
renunciado a poder trabajar en este eje transversal y, por tanto,
realizar las inversiones a las que se refiere su señoría. En todo caso,
por parte del Ministerio de Fomento -no solamente para esta actuación
sino para otras como, por ejemplo, el itinerario entre la estación
ferroviaria de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla- estamos dispuestos
a trabajar de manera coordinada para realizar estas infraestructuras
ferroviarias, siempre, por supuesto,
previo acuerdo con la Junta de Andalucía; esta es la tónica que mantenemos
desde el Ministerio de Fomento con la Junta de Andalucía.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
- DEL DIPUTADO DON MIGUEL BARRACHINA ROS, DEL GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR
EN EL CONGRESO, SOBRE ACTUACIONES PREVISTAS EN LA LÍNEA
SAGUNTO-SEGORBE-TERUEL, ASÍ COMO PLAZO PARA LA FINALIZACIÓN DE LAS
MISMAS. (Número de expediente 181/000400).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del orden del día, la
número 6, del Grupo Parlamentario Popular y que formula el diputado y
portavoz del grupo don Miguel Barrachina Ros.
El señor BARRACHINA ROS: Muchísimas gracias, señor presidente.
Gracias, don Manuel Niño, por su presencia y además por su profusión de
datos, por su conocimiento y por la calidad de las intervenciones con las
que siempre regala a esta Comisión de Fomento.
Hay una actuación determinante para la zona en la que yo vivo, la
Comunidad Valenciana, en el límite con Aragón; probablemente en los casi
cien años que tiene la vía férrea
Valencia-Sagunto-Segorbe-Teruel-Zaragoza sea la de mayor envergadura, he
leído que se prevé invertir algo más de 300 millones de euros a lo largo
de la legislatura e incluso más allá. Eso supone para nosotros la
supervivencia de una vía férrea que, como sabe, ha tenido en otras épocas
distintas incidencias, leves accidentes y que venía soportando una
limitación para mercancías en algunas zonas de hasta 20 kilómetros/hora.
Esta actuación que, como digo, hermana a la Comunidad de Aragón y a la de
Valencia, que nace en la provincia de Valencia y transita durante 62
kilómetros por la Comarca del Alto Palancia en la provincia de Castellón,
en mi ciudad, Segorbe, y pasa por las provincias hermanas de Teruel y
Zaragoza, es una vía indispensable no solo para el desarrollo de estas
dos comunidades autónomas sino también para el tránsito de mercancías
porque, como usted bien sabrá y yo como vecino de la zona he podido ver,
se está recuperando el tráfico de vehículos, el tráfico de la factoría de
Opel en Zaragoza, tráficos que venían siendo descartados por la lentitud
anterior. Por tanto, esa actuación de enorme envergadura y con desarrollo
para varios años ha tenido un impacto inmediato; de hecho, se han
recuperado en la zona -lo vemos y lo disfrutamos- una serie de servicios
por la reducción de los tiempos que ha tenido lugar y por la ganancia en
comodidad y en puntualidad que supone la inversión que está realizando el
Grupo Fomento en todo el territorio. Por tanto, además de agradecerle el
esfuerzo inversor que está llevando a cabo el ministerio, quería
solicitarle información sobre el impacto futuro de esta obra, de esta
importante vía no solo para los viajeros sino también, como le digo, para
mercancías. Hay una parte del tránsito de mercancías proveniente del sur
de la Comunidad Valenciana, pero también en un futuro de Murcia y de
Andalucía, que optarán por este tránsito porque ahorra hasta 100
kilómetros hasta la conexión con la nación francesa, con la vecina
Francia, y por lo tanto descongestiona una parte del futuro corredor
mediterráneo, que, debido a las obras actualmente en marcha, supondrá
-imagino- un aumento merecido del tráfico ferroviario.
Le agradezco de nuevo su comparecencia y le pido y le reclamo información
sobre esta apuesta inversora que, como le digo, probablemente sea en este
siglo de vía férrea la más importante que ha disfrutado esta vía
Valencia-Sagunto-Segorbe-Teruel-Zaragoza.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Barrachina.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señor Barrachina, le puedo asegurar que el Ministerio de Fomento y ADIF,
en colaboración con la Autoridad Portuaria de Valencia y Puertos del
Estado -y quiero destacar tanto la participación de la Autoridad
Portuaria de Valencia como la de Puertos del Estado- estamos trabajando
para avanzar en este corredor cantábrico-mediterráneo y en especial en el
trayecto por el que me pregunta su señoría: Sagunto-Teruel-Zaragoza.
Quería hacerle un relato de cuáles son las actuaciones que hemos llevado a
cabo en los últimos años y para ello el punto de referencia es el
convenio que se firmó con el Gobierno de Aragón en el año 2015, que ha
permitido la realización de una serie de actuaciones para la mejora de la
línea con una inversión de 4,8 millones de euros. Me estoy refiriendo a
la instalación del tren-tierra entre Zaragoza y Teruel; ya está en
servicio el tramo Teruel-Caminreal y también el tramo Zaragoza-Arañales
de Muel, y está en ejecución con finalización en las próximas semanas el
tramo entre Arañales de Muel y Caminreal. Esta actuación del tren-tierra
va a suponer una mejora notable en cuanto a la explotación de esta línea
ferroviaria. Lo más importante, como conoce su señoría, ha sido el plan
integral de mejora de la línea, que ha sido presentado por el ministro de
Fomento, que prevé una inversión de 335 millones de euros hasta el año
2021. Como he indicado al principio, una parte de los cuales se van a
financiar a través de la Autoridad Portuaria de Valencia, mediante el
denominado Fondo financiero de accesibilidad terrestre portuaria.
Este plan que se está llevando a cabo tiene como principales objetivos la
mejora del conjunto de las infraestructuras ferroviarias para potenciar
la capacidad y competitividad de esta línea tanto para las circulaciones
de viajeros como las de mercancías y también, como ha hecho referencia su
señoría, a la posibilidad de captación de nuevos tráficos que esperemos
que sea así, sobre todo gracias también no solamente a estas actuaciones
sino al plan que va a presentar el día de mañana el ministerio de impulso
al transporte de mercancías por ferrocarril. En definitiva, queremos
mejorar la viabilidad en esta línea y también reducir la probabilidad de
incidencias. Gracias a este plan integral que vamos a llevar a cabo
mejoraremos la capacidad para que puedan ser satisfechos los tráficos
ferroviarios tanto los existentes como futuros, reducir la nueva
competitividad, incremento de la velocidad en la matriculación, aumento
de eficiencia en el transporte e incorporación de trenes eléctricos
porque una de las actuaciones importantes va a ser la electrificación de
la línea. Se va a conseguir una reducción de incidencias y también una
mejora en la interoperabilidad con los corredores atlántico y
mediterráneo.
Como me he referido, gracias al convenio que se ha firmado con la
Autoridad Portuaria de Valencia el pasado 19 de junio de 2017, se han
identificado una serie de actuaciones que van a mejorar las condiciones
de explotación de la línea. Estas actuaciones van a permitir, por una
parte, el incremento de la longitud básica mínima de trenes de
mercancías, el aumento de la velocidad media de recorrido de los trenes
de mercancías, el aumento de la capacidad disponible para trenes de
mercancías gracias a la construcción de apartaderos de 750 metros y se
prevé por parte de la Autoridad Portuaria de Valencia una inversión de
13,6 millones de euros que se espera puedan ser ampliados mediante nuevos
acuerdos para que se puedan dedicar en torno a 40 millones de euros del
Fondo financiero de accesibilidad portuaria.
Por otra parte, ADIF ya ha aprobado la redacción de los proyectos de
renovación y adaptación integral de la línea entre cuyas actuaciones se
incluyen no solamente aquellas actuaciones en la infraestructura como son
la vía, terraplenes y estructuras y que se realizan gracias a la
inspección previa que se está haciendo de esa línea. Por tanto, estamos
trabajando en distintos frentes. Por una parte, suprimir limitaciones
temporales de velocidad. Concretamente ya se han eliminado ocho
limitaciones temporales de velocidad en el tramo entre Teruel y Barracas,
que ha supuesto una inversión de 8,84 millones de euros y está previsto
que se eliminen otras cuatro limitaciones en una longitud total de 2,4
kilómetros. También se está trabajando en el aumento de la longitud de
las vías de estacionamiento, concretamente en las estaciones de
Estivella-Albalat, Navajas, Barracas, Puebla de Valverde, Teruel,
Ferreruela y Cariñena, que tendrá una inversión de 13,6 millones de
euros.
Otro de los objetivos para incrementar el tráfico de mercancías es mejorar
la capacidad portante de la línea con el objetivo de aumentar por eje de
las 20 toneladas actuales a las 22,5 toneladas, mediante actuaciones en
las estructuras de fábrica existentes. Actualmente el proyecto está en
fase de supervisión, se va a actuar en once estructuras y con una
inversión de 1,3 millones de euros. Está previsto que se puedan iniciar
las obras en el primer trimestre del año 2018.
También estamos avanzando en la electrificación del trayecto entre
Sagunto-Zaragoza. Para ello se ha licitado el contrato para la redacción
del proyecto de la catenaria. También se están realizando los estudios
para las subestaciones y el acceso a la red y, como ya se dispone en el
tramo Zaragoza-Teruel de la declaración de impacto ambiental, tenemos la
DIA correspondiente a la línea de alimentación de alta tensión. En
octubre se ha licitado la redacción de los proyectos constructivos de las
subestaciones y centros de autotransformación y estamos trabajando en el
resto de las actuaciones relativas a las instalaciones eléctricas. Y en
el apartado de instalaciones de seguridad está prevista la actualización
del CTC y la adaptación de los sistemas de señalización y de los sistemas
de protección a la electrificación.
En definitiva, lo que pretendemos con estas medidas es mejorar la
fiabilidad y la reducción de los tiempos de viaje en los servicios de
viajeros. Gracias a ello, desde el pasado 1 de octubre los tiempos de
viaje en los trenes de viajeros entre Valencia y Zaragoza han pasado de
cinco horas y veintiséis minutos a cinco horas y tres minutos y los
servicios de mercancías han tenido un ahorro de diez horas y veintitrés
minutos a siete horas y once minutos. Con ello se mejorarán los servicios
y también se está mejorando la puntualidad. En este sentido, quiero
destacar que existe una comisión de seguimiento para las actuaciones. Se
constituyó el pasado 12 de julio y la segunda reunión ha tenido lugar el
pasado 26 de octubre en Zaragoza. Por tanto, el compromiso del Ministerio
de Fomento y de ADIF es firme. Hay un programa de inversiones, con un
horizonte temporal situado en el año 2021, que se va a cumplir. Para ello
existe una comisión de seguimiento, que es la que se encargará de velar
para que el cumplimiento realmente se realice.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
- DE LA DIPUTADA DOÑA SARA CARREÑO VALERO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
CONFEDERAL DE UNIDOS PODEMOS-EN COMÚ PODEM-EN MAREA, SOBRE
ESTACIONAMIENTOS DE TRENES DE MERCANCÍAS EN EL BARRIO DE LOS LIRIOS DE
LOGROÑO (PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA
184/015843). (Número de expediente 181/000488).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que en el orden del
día figura con el número 11. Es una pregunta del Grupo Confederal de
Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea que va a formular la diputada doña
Sara Carreño Valero. Tiene la palabra.
La señora CARREÑO VALERO: Buenos días, señor Niño.
Como ha dicho en una intervención previa, la normativa reguladora de
transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril prohíbe los
estacionamientos en túneles, en estaciones de núcleo habitado o a menos
de 500 metros de núcleos de población, pero, como ya se le ha dicho en
esta Comisión, en la ciudad de Logroño se están ocasionando
reiteradamente paradas de trenes a menos de 10 metros de distancia de
viviendas habitadas. Por todo ello, querría preguntarle cómo es posible
que se esté dando esta situación y si puede suponer un peligro para los
vecinos y vecinas de viviendas cercanas a la vía.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora diputada.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señoría, tal y como acabo de contestar al señor Luena, vuelvo a insistir
en que en el entorno de Los Lirios no se está produciendo parada
planificada de ningún tren de mercancías peligrosas y que por tanto no se
está incumpliendo la normativa que he detallado anteriormente, relativa
al reglamento de transporte internacional de mercancías peligrosas por
ferrocarril, así como el real decreto de 20 de abril del año 2001.
Insisto en que lo único que se hacen son detenciones momentáneas,
derivadas de las condiciones de gestión del tráfico, por lo que no
estamos incumpliendo la legalidad vigente.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Niño.
Señora Carreño.
La señora CARREÑO VALERO: Cuando pregunté la primera vez por estos
estacionamientos me contestaron que eran paradas técnicas y ahora dice
usted que son detenciones momentáneas. La cuestión es que para la Real
Academia de la Lengua estacionamiento, parada o detención viene a
significar una cosa similar: el tren no se mueve. Hasta ahí nos queda
claro, pero la realidad es que el tren está parando y transporta
mercancías peligrosas. Y dice que no incumplen la ley. Es que es difícil
incumplirla porque el Real Decreto 412/2001 no define qué es una parada
técnica. Refleja un concepto completamente amplio, genérico y abierto -ni
siquiera aparece en el real decreto, sino en una nota informativa del
Ministerio de Fomento- e indica que cualquier causa justificada por la
gestión del tráfico que no afecte negativamente
a la seguridad en la circulación se considerará parada, con lo cual no hay
una serie de motivos por los que se pueda parar o no.
Habla usted de planificación o no planificación. Planificado o no
planificado, los trenes siguen parando a menos de 10 metros del núcleo
urbano de Logroño y esto está documentado. Está claro que el objetivo de
la regulación de la materia que nos ocupa siempre es encontrar un
equilibrio entre dos intereses contrapuestos, que son la necesidad de la
circulación a la que usted aludió en una intervención anterior y la
seguridad de la población, disminuyendo su exposición a riesgos derivados
del transporte de mercancías peligrosas. Pues bien, la Asociación de
Vecinos y Vecinas de Los Lirios del Iregua, el barrio colindante, ha
documentado hasta doce paradas de trenes de mercancías desde el 26 de
abril hasta el 29 de noviembre, algunas de hasta 30 minutos de duración y
algunos de mercancías peligrosas. Este es el único barrio fuera de los
planes de soterramiento de las vías del tren en la ciudad de Logroño, lo
cual fue una decisión irresponsable que tuvo como consecuencia directa
construir otra vía y poner un semáforo de ordenación del tráfico en pleno
núcleo urbano. El lugar donde está parando el tren es una trinchera sin
preparación alguna de seguridad y no existen protocolos para dichas
paradas porque, como usted ha dicho, no son planificadas. Todo esto al
fin y al cabo lo que conlleva es un peligro ecológico y medioambiental
evidente. ¿Por qué? Porque están parando muy cerca de la cuenca del río
Iregua donde desemboca en el Ebro y porque algunos de estos trenes, como
hemos podido ver por las pegatinas que portan en los vagones, transportan
sustancias tales como cloro líquido o dióxido de azufre. Es obvio que
podría haber un escape -porque esto no se puede garantizar que no ocurra-
y, de haber un escape de estas sustancias, sería peligroso en una zona
con un río, como ya he dicho, un terreno poroso y viviendas muy cercanas.
Hay que tener en cuenta que existe una estación a menos de 20 kilómetros,
en Arrúbal, más alejada del núcleo urbano donde podrían realizarse estas
paradas. Por otro lado, los vecinos y las vecinas han mostrado su
preocupación públicamente, han denunciado ya esta situación ante el
Gobierno de la comunidad autónoma, el ayuntamiento, ADIF y hoy han ido al
Seprona también. Por muy cortas que sean las paradas, como le he dicho,
tenemos documentadas paradas de hasta 30 minutos. ¿Puede usted garantizar
que en estos 30 minutos jamás va a haber un incidente que provoque un
escape de una sustancia peligrosa? ¿O tenemos que esperar a lamentar que
efectivamente haya un incidente para luego buscar una solución y un lugar
alternativo para realizar las paradas, estacionamientos o como usted los
quiera llamar?
Aparte de que me gustaría que contestara a esta pregunta, desde aquí
solicitamos directamente que se garantice la seguridad total de los
ciudadanos y las ciudadanas de Logroño, que se garantice que no existen
riesgos para la salud pública y, para ello, que cesen las paradas en el
núcleo urbano de Logroño y se busquen soluciones alternativas, como
podría ser la estación de Arrúbal. Sin más, me gustaría preguntarle si se
compromete usted a evaluar la posibilidad que le he dicho de que paren en
otras estaciones como la de Arrúbal y, si no se compromete, si me puede
usted asegurar que jamás va a haber un incidente que provoque un escape y
que suponga un riesgo para la salud de los logroñeses y las logroñesas.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Carreño.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señoría, tanto en la respuesta que ahora le voy a dar como en la que le he
dado al señor Luena, insisto en que están malinterpretando el artículo
4.2 del real decreto de 20 de abril. Dicho artículo prohíbe la
circulación de trenes que incluyan estacionamiento en una estación del
núcleo habitado o cuando aquella esté situada a menos de 500 metros de
distancia del núcleo más próximo de población agrupada. Desde luego, los
hechos que denuncia su señoría no se refieren en absoluto a
estacionamientos de trenes y tampoco son paradas planificadas o
programadas. En absoluto. Las operaciones planificadas o programadas se
realizan única y exclusivamente, como he dicho en mi intervención previa,
en las terminales ferroviarias y para ello se cuenta con los medios de
vigilancia adecuados. Vuelvo insistir en que aquí lo que se produce es
una transición de la doble vía de salida de la estación de Logroño a la
vía única que hay en el resto del tramo. Por ello, pueden producirse
detenciones momentáneas de los trenes de mercancías porque tienen que
atender a las señales ferroviarias; si no lo hicieran, el problema que
tendrían estos trenes sería mayor. Una opción posible para que estas
detenciones no se produzcan es que los trenes circulen por un itinerario
alternativo. Antes he indicado que si existiese una variante
ferroviaria en Logroño lógicamente usarían la variante ferroviaria porque
así está prescrito en la normativa. Pero sabe su señoría que hoy no es
posible porque existe un soterramiento de la línea y, por tanto, no se
puede utilizar una variante que no existe. Insisto en que la normativa se
está cumpliendo y que, en definitiva, estamos hablando de detenciones de
trenes. La otra alternativa podría ser que estas mercancías no circulasen
por ferrocarril. Supongo que su señoría coincide conmigo en que, aun
existiendo riesgos en el transporte de mercancías peligrosas, la
seguridad es muchísimo más elevada por ferrocarril que por carretera,
entre otras cosas porque si queremos la equivalencia con un tren de
mercancías peligrosas, para transportar las mismas mercancías que un tren
se necesitarían veinte o treinta camiones. Por eso, yo creo que su
señoría estará de acuerdo conmigo en que no es alternativa el transporte
por carretera. Tradicionalmente, el ferrocarril se ha demostrado para
este tipo de transporte como el modo más seguro y el medioambientalmente
más eficiente. En este sentido, creo que cualquier medida que pudiera
consistir en evitar que estas mercancías circulen por ferrocarril irían
en contra de la política por parte de la Unión Europea.
Lo que sí le puedo asegurar es que desde el Ministerio de Fomento y desde
ADIF queremos que el transporte se realice en las mayores condiciones de
seguridad, que es lo que se está haciendo; que se cumpla la normativa y,
en definitiva, con ello lo que estamos consiguiendo es que las mercancías
peligrosas puedan transportarse con total seguridad a través del modo
ferroviario.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Niño.
- DE LA DIPUTADA DOÑA CAROLINA ESPAÑA REINA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE AVANCES PRODUCIDOS EN EL ACCESO NORTE VIAL
AL AEROPUERTO DE MÁLAGA. (Número de expediente 181/000495).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, la que en el orden
del día figura con el número 13, presentada por la diputada del Grupo
Parlamentario Popular doña Carolina España Reina, a la que doy la
palabra.
La señora ESPAÑA REINA: Muchas gracias, señor presidente.
Señor Niño, queridos compañeros, por darles algún dato, el aeropuerto de
Málaga es uno de los aeropuertos españoles con un mayor número de
viajeros; es el segundo de la Unión Europea que más creció en el año
anterior; se ganaron dos millones de pasajeros, se creció un 15 %. Es el
mismo ritmo que lleva ya este año, en el que podemos alcanzar los
dieciocho millones de pasajeros, otros dos más que el año anterior. Por
lo tanto, sin lugar a dudas la mejora de la movilidad es fundamental para
potenciar el aeropuerto Málaga-Costa del Sol y para ello es necesario
tener accesos con suficiente capacidad.
El acceso norte al aeropuerto es una infraestructura fundamental para
Málaga que va a facilitar la entrada al aeropuerto de forma directa desde
la hiperronda, ahorrando tiempo y ofreciendo una alternativa a la actual
entrada. Es un proyecto muy esperado que salió a licitación el pasado 31
de agosto. Me consta que no se produjo la licitación con anterioridad
porque existían negociaciones con la Junta de Andalucía, ya que esta
Administración debía construir el vial metropolitano, el distribuidor
oeste de Málaga para dar acceso así a los polígonos industriales, entre
otros. Por cierto, vial distribuidor que está adjudicado desde el año
2009 y del que nunca comenzaron las obras. Volvamos a lo que nos interesa
que es el acceso norte, con un presupuesto superior a los 40 millones de
euros y que también va a mejorar considerablemente el acceso al municipio
de Alhaurín de la Torre. Como he dicho anteriormente, sabemos que la
licitación se adjudicó el 31 de agosto pasado y nos gustaría conocer el
estado en el que se encuentra esta importante infraestructura para la
provincia de Málaga y cuándo se prevén que puedan empezar las obras. Ya
que hace algunos años este Gobierno puso en marcha el acceso sur al
aeropuerto, esperamos que también se pueda inaugurar lo antes posible el
acceso norte.
Por lo tanto, esa era la pregunta: En qué momento de la tramitación se
encuentra, cuándo podrán comenzar las obras y qué duración prevista
tienen las mismas.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señora España, desde el Ministerio de Fomento estamos comprometidos en la
mejora de las infraestructuras, concretamente de las infraestructuras
viarias, y a este respecto tenemos en marcha una serie de obras, como
conoce bien su señoría, como es la remodelación del enlace de Arroyo de
la Miel, en Benalmádena; la reparación de pasarelas peatonales en la A-7;
tenemos en fase de proyecto la mejora de los accesos de la A-7 en
Marbella; la remodelación del enlace de Caleta de Vélez en la A-7 y la
ampliación de carriles y obras complementarias en la ronda oeste. Y en
fase de orden de estudios, la mejora de la capacidad de la A-7, con la
reordenación de accesos y permeabilidad peatonal en Marbella y la
remodelación del enlace de Fuengirola.
Efectivamente, el aeropuerto de Málaga es uno de los aeropuertos españoles
con mayor crecimiento del número de viajeros y esto genera la necesidad
imperiosa de disponer de unos accesos que permitan asegurar un nivel de
servicio y una capacidad adecuada. Málaga es la sexta provincia con mayor
volumen de inversión de Fomento en materia de aeropuertos, por lo que las
infraestructuras viarias tienen que estar en consonancia y dar respuesta
a este incremento de la inversión en el aeropuerto de Málaga, que se
traduce en un mayor número de viajeros. Para ello estamos colaborando con
AENA, concretamente en el acceso norte al aeropuerto desde la A-7, desde
la conocida como hiperronda, que ya se uniría al acceso sur que se ha
realizado desde la Málaga-20 que, como saben sus señorías, se puso en
servicio en marzo de 2014. Estamos empeñados en la mejora de los accesos
a los aeropuertos y, en el caso concreto del aeropuerto de Málaga, se
puso en servicio, como les acabo de citar, el acceso sur el 19 de marzo
de 2014, suponiendo una inversión de 56 millones de euros. En cuanto al
acceso norte, es una actuación que, como bien ha dicho su señoría,
intentamos planificarla con la Junta de Andalucía, que en la misma zona
había adjudicado una obra que, por cierto, está parada. Este acceso
arranca en el enlace con la A-7, con una glorieta a distinto nivel que ya
existe en su punto kilométrico 230. Este acceso norte tiene una longitud
de 1,7 kilómetros. Como bien ha dicho su señoría, licitamos las obras el
pasado 31 de agosto. Ya estamos en la fase de valoración técnica de las
ofertas y precisamente mañana está prevista la apertura de las ofertas
económicas. En cuanto a la duración de las obras, esta dependerá del
plazo que finalmente oferte la empresa seleccionada. La inversión de
licitación ha sido de 41,8 millones de euros, que si la unimos a los 56
millones del acceso sur estamos hablando de una inversión total cercana a
los 100 millones de euros, que demuestra el esfuerzo que está haciendo el
ministerio para la mejora de las infraestructuras viarias que conectan
con el aeropuerto de Málaga.
En definitiva, este es el compromiso por parte del ministerio. En cuanto
al inicio de las obras, este dependerá de los trámites a partir de ahora.
Una vez que se hace la apertura económica se verá si alguna de las
ofertas ha incurrido en baja temeraria; hay un plazo para requerir a la
empresa para que justifique dicha baja temeraria, posteriormente se
fiscalizará la adjudicación y, una vez que se adjudique la obra, se
firmará el contrato. Una vez hecha la comprobación del replanteo se
iniciarán las obras, que espero que sea en el plazo más breve posible.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
- DEL DIPUTADO DON FERNANDO NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ, DEL GRUPO
PARLAMENTARIO CIUDADANOS, SOBRE MEDIDAS PARA REDUCIR LA ELEVADÍSIMA
SINIESTRALIDAD QUE SUFRE LA N-122 A LA ENTRADA DE LA CIUDAD DE VALLADOLID
A SU PASO POR LA CISTÉRNIGA, PUNTO NEGRO CALIFICADO COMO EL MÁS PELIGROSO
DEL PAÍS, DE ACUERDO CON EL INFORME ANUAL DE LA ASOCIACIÓN EUROPEA DE
AUTOMOVILISTAS. (Número de expediente 181/000497).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, la que figura en el
orden del día con el número 14. Es una pregunta del Grupo Parlamentario
Ciudadanos y doy la palabra a su portavoz, don Fernando Navarro
Fernández-Rodríguez.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Muchas gracias.
El paso de la N-122 por La Cistérniga ha sido declarado como un punto
negro, el punto más peligroso de la Red Estatal de Carreteras según el
informe elaborado por la Asociación Automovilistas Europeos Asociados,
este es el kilómetro 357.9. Figura en el mismo informe otro punto negro,
en el sexto lugar del
informe, es el 358.4, pero la N-122 a su paso por Castilla y León encabeza
el listado de tramos de riesgo en otro informe, en este caso el del RACE
EuroRAP, European Road Assesment Program, de evaluación de la Red de
Carreteras del Estado. Esta siniestralidad resulta tanto más alarmante
porque desgraciadamente en los datos generales de siniestralidad se ha
roto la tendencia decreciente que veníamos experimentando desde 2002. Con
lo cual, la pregunta es esta: ¿Tienen ustedes pensada alguna actuación en
estos puntos negros o en general sobre los puntos negros de la N-122?
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Navarro.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señor Navarro, en primer lugar, me gustaría aclarar que el concepto de
punto negro desde los expertos en el mundo de las carreteras,
concretamente desde los equipos de la Dirección General de Carreteras, se
considera que no es un concepto muy acertado, ahora le voy a indicar por
qué. Entre otras cosas, porque la identificación de tramos de
concentración de accidentes se hace de acuerdo con una directiva
establecida por la Unión Europea. La verdad es que mediáticamente el
concepto de punto negro es bastante visual. En todo caso, en la Dirección
General de Carreteras trabajamos no con los puntos negros sino que
preferimos referirnos a los tramos de concentración de accidentes. Este
es un concepto que está asociado a la existencia en la Red de Carreteras
del Estado de ciertos tramos donde existe un riesgo de que se produzcan
accidentes mayor que el existente en otras secciones de similares
características de la Red de Carreteras del Estado. Para ello, en la
identificación de estos tramos de concentración de accidentes además de
los datos relativos a la accidentalidad con víctimas -tanto las mortales
como heridos graves- se tiene en cuenta también el tipo de carretera, el
tipo de zona así como el tipo de tráfico soportado por la vía. Con la
metodología a la que ha hecho referencia su señoría, la metodología de la
Asociación Europea de Automovilistas, no se analizan ni las causas que
provocan los accidentes ni las características de las carreteras ni la
zona en la que discurren, aparte de que tienen en cuenta tramos de un
kilómetro con un índice de peligrosidad medio en los últimos años igual o
superior a 9,6.
En definitiva, consideramos que se desvirtúa el análisis que realmente hay
que hacer de los accidentes. Concretamente, en la N-122 en la provincia
de Valladolid, se encuentra identificado efectivamente un tramo de
concentración de accidentes entre los puntos kilométricos 357,9 y 358,4,
a los que ha hecho referencia su señoría y que tiene una longitud de
medio kilómetro, el cual se corresponde con la intersección de las
autovías A-11 con la N-122 y con la V-30, la circunvalación de Valladolid
donde existen dos glorietas.
En este sentido -por lo que se refiere a la Red de Carreteras de Castilla
y León- se encuentran identificados un total de cinco tramos de
concentración de accidentes, lo cual sumaría una longitud total de 2,7
kilómetros, que es el 0,05 % de la longitud total de la Red de Carreteras
del Estado en la comunidad autónoma. Por parte de la Dirección General de
Carreteras se realiza un análisis riguroso de todos estos puntos. Como
medida inicial se procede a la identificación mediante carteles
específicos de que existe ese tramo de concentración de accidentes y, por
supuesto, se trabaja en colaboración con la Dirección General de Tráfico.
A este respecto -no sé si lo conoce su señoría-, también quiero indicarle
que la Dirección General de Carreteras lleva a cabo estudios detallados
por parte de técnicos auditores que trabajan para la Dirección General de
Carreteras donde se identifican todos los elementos que contribuyen a la
formación de un tramo de concentración de accidentes. Es decir, en estos
estudios se analizan la configuración de la vía, el entorno, las
proximidades, con el objeto de definir las medidas para su tratamiento.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
Señor Navarro.
El señor NAVARRO FERNÁNDEZ-RODRÍGUEZ: Aunque la metodología sea distinta
de la de la Asociación de Automovilistas Europeos o la del RACE, vemos
que coincide la denominación de punto negro o tramo de concentración de
accidentes. Que sea un porcentaje muy pequeño ese tramo de concentración
de la N-122, mucho mejor, porque eso hará que sea más fácil tomar las
medidas correctoras,
y nos alegramos, por supuesto, de que se estén usando también los
algoritmos de la DGT o los que sean, pero no nos ha detallado ninguna
actuación en concreto en este tramo.
Por último, me gustaría insistir en que muchas veces -no digo que este sea
el caso- se dedica menos atención a la conservación y mantenimiento no
solo de carreteras, sino también de las líneas de ferrocarril, por su
escasa visibilidad electoral; como siempre se dice, el mantenimiento no
corta cinta. En todo caso, le agradeceríamos que nos detallara alguna
actuación concreta.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Navarro.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Los técnicos auditores, continuando con mi primera intervención, han
analizado precisamente este tramo de concentración de accidentes, y fruto
de ello hay una serie de actuaciones a corto y medio plazo que ahora le
voy a detallar. En concreto, y por lo que se refiere a este TCA en la
N-122 en Valladolid, que ha sido identificada, se ha hecho un primer
análisis de cuáles son las causas de la accidentalidad. Primero, no se
respeta la señalización de ceda el paso en los accesos a la glorieta.
También hay una mala elección de los carriles a la hora de circular por
su interior -es frecuente observarlo en gran parte de los conductores
cuando circulan por las glorietas-. Asimismo, se realiza la salida de la
glorieta de manera inadecuada. Del mismo modo, a veces hay retenciones
por encontrarnos en hora punta que originan accidentes por alcances, que
no son accidentes graves, sino accidentes que no producen lesiones,
aunque sí problemas en la carrocería de los vehículos.
Como resultado del estudio que han llevado a cabo estos auditores y la
propia Dirección General de Carreteras, se han propuesto una serie de
actuaciones: el tratamiento de refuerzo y mejora de la señalización, del
balizamiento del tramo y el repintado de las marcas viales y colocación
del sistema de contención de vehículos, una vez que se sale. Todas estas
actuaciones ya han sido ejecutadas. Actualmente, también estamos
trabajando en la redacción de un proyecto para la construcción de un
carril segregado para girar a la derecha y que permita que se conecte el
ramal de enlace de la autovía VA-30 con la carretera multicarril N-122
Valladolid A-11 sin pasar por la glorieta, es decir, al segregar estos
tráficos disminuirá la accidentalidad, lógicamente. Cuando se lleve a
cabo esta actuación mejorará notablemente este punto y esperamos que deje
de ser un tramo de concentración de accidentes.
En su intervención previa ha hecho una alusión a la accidentalidad en la
Red de Carreteras del Estado. Me va a permitir que le invite a que me
escuche mañana en la Comisión de Seguridad Vial, aquí en el Congreso,
donde voy a hacer un análisis de un tema absolutamente apasionante para
la gente que vivimos el mundo de las carreteras, que es la mejora de la
circulación vial o de la seguridad vial, como quiera. En este sentido,
quería indicar que durante los últimos cinco años se ha producido una
mejora sustancial de la accidentalidad en la carretera N-122, habiéndose
reducido los accidentes con víctimas en un 66,7 %. Además, ninguno de los
accidentes registrados ocasionó víctimas mortales o heridos graves.
Quiero remarcar que todas las actuaciones que realiza la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento tienen como objetivo la
mejora del nivel de seguridad. De hecho, quiero indicar que se ha
producido en los últimos años una mejora de la seguridad de la
circulación vial. Concretamente, el riesgo de sufrir un accidente en la
Red de Carreteras Estatales en Castilla y León, en este periodo
2012-2016, ha descendido a casi una quinta parte en este quinquenio.
Su señoría ha hecho referencia a las actuaciones que se producen dentro de
la conservación y mejora de la seguridad vial, que quizá no son
actuaciones tan vistosas, pero las actuaciones importantes, las grandes
actuaciones de creación de nuevas infraestructuras y acondicionamiento
tienen también el objetivo de la mejora de la seguridad. Es decir, cuando
uno construye una autovía que sustituye a una carretera convencional es
una mejora importante de la seguridad vial, porque las condiciones de
circulación son distintas.
Quería insistir en el esfuerzo que se está haciendo en Castilla y León en
conservación y explotación. En el año 2016 se destinaron 151 millones de
euros y, gracias al presupuesto que se realiza y a las inversiones que
realiza la Direccion General de Carreteras, se está produciendo una
tendencia en el descenso de la mortalidad en las carreteras estatales. En
este sentido, su señoría habrá leído estos días
en la prensa que se ha producido un repunte en cuanto a la accidentalidad
o el número de muertos en las carreteras, pero quiero destacar que en lo
que se refiere al presente año, tomando como período de enero a
septiembre del año 2017, el número de víctimas mortales en la red de
carreteras se ha reducido un 8,9 %. Es cierto que en el resto de las
carreteras, las pertenecientes a las comunidades autónomas y
diputaciones, se ha producido un repunte del 3,5 %, pero, en definitiva,
nuestro compromiso por la seguridad vial es claro y en él estamos
trabajando creo que de manera importante.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
- DEL DIPUTADO DON JOSÉ MIGUEL CAMACHO SÁNCHEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA, SOBRE PREVISIONES ACERCA DE LA CONEXIÓN EN ALTA VELOCIDAD DE
MADRID CON EXTREMADURA. (Número de expediente 181/000572).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del orden del día,
que es la que figura con el número 18. Es una pregunta del Grupo
Parlamentario Socialista que va a formular el diputado don José Miguel
Camacho Sánchez, a quien doy la palabra.
El señor CAMACHO SÁNCHEZ: Muchas gracias, señor presidente.
Señor Niño, buenos días. El pasado día 11 de noviembre se produjo en
Talavera de la Reina una manifestación donde hubo unas 40 000 personas
que, entre otras cuestiones, solicitaban un tren de calidad, una conexión
ferroviaria con Madrid en condiciones. El día 28 de ese mismo mes de
noviembre 40 000 extremeños se desplazaron a Madrid -los que fueron en
tren llegaron nada más que media hora tarde sobre el horario previsto,
cuando lo normal es una hora o una hora y media; incluso la última
incidencia, como ustedes denominan, en el trazado entre Madrid y Talavera
de la Reina fue de cinco horas, 5 horas en hacer 100 kilómetros, lo cual
es habitual, ya que llevamos unos meses donde en torno a unas 70
incidencias son las que ha habido en ese tramo-, repito, vinieron a
Madrid a pedir un tren digno; no un tren de alta velocidad ni de altas
prestaciones, sino un tren digno y que la comunicación entre Madrid y
Extremadura se pueda hacer con determinadas garantías.
Por eso, el Grupo Socialista le pregunta hoy cuáles son las previsiones
del Gobierno, del Ministerio de Fomento, para llevar adelante la conexión
de Madrid con Extremadura; y recalco, Madrid con Extremadura, no lo que
están haciendo ustedes en Extremadura, que ya nos lo ha dicho el ministro
de Fomento en varias ocasiones. Ya sabemos por sus palabras, y esperemos
que sea real, que en el año 2020 van a estar terminadas las obras del
mejor cercanías del mundo entre Plasencia y Badajoz, porque en estos
momentos no conectan con ninguna otra ciudad, y nos gustaría saber cuáles
son esas previsiones para conectar ese tren de cercanías maravilloso con
la capital de España, con Madrid.
Nada más y muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Camacho.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señor Camacho, le puedo asegurar que desde el Ministerio de Fomento, por
parte no solo del ministerio, sino de ADIF y Renfe, estamos trabajando
intensamente para que Extremadura tenga un ferrocarril del siglo XXI.
Concretamente, se está trabajando en la línea de alta velocidad que ha de
conectar Madrid con Extremadura. El objetivo es cumplir los plazos que
supongo le habrá escuchado al ministro. Se ha referido anteriormente al
tramo entre Badajoz y Plasencia, en el que se han establecido dos hitos:
al término del año 2019 finalizar las obras y el inicio de las pruebas de
circulación y, el año 2020, para la finalización de este tramo como vía
electrificada. También se está haciendo un esfuerzo importante para que
la calidad de los servicios ferroviarios que a día de hoy se ofrece a los
extremeños sea lo más alta posible, tanto por los trenes que se van a
utilizar como por la propia infraestructura. Si me permite, yo creo que
el propio presidente Fernández Vara ha indicado en declaraciones que el
actual equipo ministerial, junto con Renfe y ADIF, son los que más en
serio se han tomado la problemática del tren a Extremadura. Con lo cual,
pediría un cierto margen de credibilidad, reconociendo el pasado de esta
línea. Le puedo garantizar que en el Ministerio de Fomento estamos dando
el mayor
impulso de la historia reciente a la ejecución de esta infraestructura
ferroviaria que conectará con Extremadura.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señor Niño.
Señor Camacho.
El señor CAMACHO SÁNCHEZ: Muchas gracias.
Le decía al final que no me contara lo de Extremadura, que ya lo sabemos,
y es lo que usted me acaba de contar: lo de Extremadura. De lo que yo le
he preguntado, no me ha dicho absolutamente nada, pero como en una
pregunta anterior de mi compañero César Luena usted hacía mención a que
lleva trabajando en materia de infraestructuras en este país desde el año
1998, luego con el parón de 2004 a 2011, y a continuación de 2011; pues
hablemos del pasado -si le parece a usted bien- para saber de dónde
venimos y qué es lo que hay que hacer de aquí en adelante.
Allá por finales de los años noventa fue cuando se tomó la decisión por el
Gobierno del Partido Popular, con el señor Aznar a la cabeza, de llevar
adelante la línea Madrid-Lisboa. En el año 2003 esto se ratificó en una
conferencia hispano-lusa, donde se llegó al acuerdo con el Gobierno
portugués de llevarlo adelante. En el año 2004 ustedes perdieron las
elecciones, ganó el Partido Socialista, que gobernó este país, y hasta
ese momento, ¿qué era lo que habían hecho en este país con respecto a la
línea Madrid-Lisboa? Exclusivamente el encargo del informe de impacto
medioambiental.
Cuando llegó el Gobierno socialista, ese informe de impacto medioambiental
se paró y se hizo otro. ¿Por qué? Porque ustedes habían puesto en marcha
un informe de impacto medioambiental exclusivamente para un trazado como
el de Madrid-Sevilla, solo para viajeros. Se tomó la decisión -con la que
se puede coincidir o se puede discrepar- de que fuera mixto, viajeros y
mercancías, por tanto, había que hacer un informe de impacto
medioambiental nuevo. Eso lo empezó a hacer un Gobierno socialista,
porque hasta ese momento, ustedes, en el año 2004, cuando dejan el
Gobierno, es lo único que habían hecho en todo el trazado Madrid- límite
con la frontera portuguesa, no ya con Lisboa, porque es otra cuestión
distinta.
Durante ese espacio de tiempo se hace ese informe de impacto
medioambiental y se empiezan a licitar ya las obras en el tramo extremeño
por un Gobierno socialista -espero que usted no me rebata eso-, y en el
año 2011 el Partido Socialista dejó el Gobierno. Pero en el año 2010, que
fue cuando el Partido Socialista hizo el último presupuesto -para el año
2011-, el Partido Socialista dejó en los presupuestos exactamente la
cantidad de 1658 millones euros -están aquí las fechas, por si acaso
tiene usted alguna duda- (Muestra unos escritos) para el tramo entre
Madrid y Oropesa, que es sobre el que le he preguntado ahora, la conexión
entre Madrid y Extremadura.
No solo dejó hecho esto, sino que dejó hechos y adjudicados -están en el
Boletín Oficial del Estado- todos los proyectos constructivos del tramo
entre Madrid y Oropesa, subdivididos en siete adjudicaciones distintas
-están aquí las fechas- (Muestra un escrito), en octubre del año 2010, y
ustedes llegaron al Gobierno en las elecciones del mes de diciembre de
2011. ¿Qué hicieron después? En el presupuesto de 2012 desapareció todo
el dinero y no se ha hecho absolutamente nada en ese tramo entre Madrid y
el límite con Extremadura durante el espacio de tiempo que ustedes llevan
gobernando. Esa es la realidad de lo que ha ocurrido, y ahora, hace muy
poquitos meses, fue el ministro de Fomento a Talavera de la Reina -yo
creo que le engañaron y pensaba que estaba en Talayuela, porque solamente
habló de Talayuela- a explicar qué era lo que se iba a hacer. Y ahora han
tomado la decisión, en la que se puede coincidir o discrepar -hay
cuestiones a favor y en contra-, del nuevo trazado entre Madrid y
Extremadura por Toledo capital, y han sacado ya el nuevo informe de
impacto ambiental. ¿Por qué? Porque el anterior les había caducado porque
no habían ejecutado absolutamente ni un solo euro en ese tramo. Esa es la
realidad.
No podemos esperar más. No puede esperar más la gente de Extremadura que
se tiene que desplazar hasta Madrid. No puede esperar más la gente de mi
ciudad, de Talavera de la Reina, para venir a Madrid. No podemos esperar
más, señor Niño. Esa es la realidad y lo que le pedimos es que se
comprometan, que nos digan qué es lo que van a hacer y cuándo lo van a
hacer. Eso es lo que queremos.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Camacho.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señor Camacho, no le voy a hacer un relato de lo que ha ocurrido entre
2004 y 2011, pero sí me va a permitir que le recuerde que en 2011 sobre
la inversión prevista solamente se había invertido el 10 % y el señor
presidente Rodríguez Zapatero dijo en el año 2004 que se pondría en
servicio en el año 2010. Pero es que a finales del año 2011 estaban
todavía pendientes de licitar la mayoría de las obras. Lo que sí hicieron
fue remitir en junio del año 2011 al Diario Oficial de la Unión Europea
anuncios de los contratos de colaboración público-privada por más de 3200
millones de euros, por cierto, sin informe del Ministerio de Hacienda,
porque ninguno de los contratos derivados de la colaboración
público-privada que anunciaron en el sistema ferroviario tenía el informe
favorable del Ministerio de Hacienda.
En el día de hoy hay una serie de compromisos y de actuaciones que hay que
llevar a cabo y, como me pregunta por el Madrid-Oropesa, sabe que hemos
licitado el estudio informativo, se va a adjudicar en los próximos días,
y ello es el paso necesario para avanzar en la redacción de los proyectos
y la licitación de las obras. Se ha incluido el paso por Toledo porque
creemos que el hecho de que se puedan conectar dos ciudades, la primera y
la segunda ciudad en número de habitantes de Castilla-La Mancha, es un
elemento importante en esta línea ferroviaria. Entre Talayuela y
Plasencia se han hecho los trámites para llevar a cabo la contratación de
los proyectos en los tramos entre Arroyo de Santa María y Navalmoral de
la Mata y Malpartida-Plasencia y la estación de Plasencia-Fuentidueñas y
se va a iniciar la tramitación para la licitación de los proyectos
restantes para completar el tramo entre Talayuela y Plasencia.
En el caso concreto de Plasencia y Badajoz, al que no le gusta a su
señoría que me refiera, una vez que se finalice habrá una mejora
sustancial de los tiempos de viaje de Madrid con Extremadura, que yo creo
que no solamente, como ha dicho antes, se trata de un tren de cercanías,
sino que va a servir también para los tráficos de largo recorrido. A este
respecto la inversión ejecutada al día de hoy es de 971 millones de
euros. También quiero indicar que en este tramo entre Plasencia y Badajoz
quedan todavía actuaciones por realizar relativas a la duplicación del
tramo entre Cáceres y Mérida, y se va a iniciar el expediente de
contratación del proyecto del tramo Cuarto de la Jara-Arroyo de la
Albuera de manera inminente. Con todo ello se va a conseguir que se
finalicen las obras en el horizonte de 2020 si consideramos la línea
electrificada entre Plasencia y Badajoz, y habrá una mejora sustancial de
los tiempos de viaje, ya que va a producir una disminución de los tiempos
de viaje de una hora y media, que creo que es muy importante de cara a la
comunicación con Extremadura. Cuando la línea de alta velocidad esté
finalizada -se ha establecido un calendario que se está cumpliendo por
parte del Ministerio de Fomento y que fue anunciado, como ha dicho su
señoría, en Talavera de la Reina-, tendremos unos tiempos de viaje
competitivos entre Madrid y Badajoz.
Otro tema que lógicamente preocupa en Extremadura es la mejora de los
servicios ferroviarios actuales. Se han puesto en marcha una serie de
medidas, entre julio y octubre, y con ellas ya se están reduciendo de
manera significativa las incidencias que había hasta ahora. Además, a
principios de este mes de diciembre ha comenzado a funcionar el puesto
técnico para atender los trenes de manera inmediata, con el fin de
resolver rápidamente las posibles incidencias. En paralelo, se está
trabajando en la instalación de un taller de reparación de vehículos en
Extremadura y, el próximo 1 de marzo, entrará en servicio con trenes
remodelados recientemente, el nuevo Talgo Extremadura, cuyos billetes ya
se pueden adquirir desde el día 1 de diciembre.
Estas son las actuaciones que estamos llevando a cabo: por una parte,
trabajamos en la línea de alta velocidad, así como en la línea
convencional, donde se están llevando a cabo algunas actuaciones, pues
hay una mejora en la señalización que va a permitir una mayor frecuencia
de los trenes y, por otra parte, estamos realizando las mejoras que le he
citado de aquellas actuaciones que puedan prever y atender de manera
rápida cualquier incidencia en la circulación de los trenes. En
definitiva, este es el trabajo que estamos haciendo y el compromiso con
Extremadura, y que a lo largo de los próximos meses los ciudadanos podrán
comprobar.
- DEL DIPUTADO DON HERICK MANUEL CAMPOS ARTESEROS, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA, SOBRE VALORACIÓN DEL INFORME ELABORADO POR LA ASOCIACIÓN
VALENCIANA DE EMPRESARIAS SOBRE "ESTADO ACTUAL DEL CORREDOR FERROVIARIO
DEL MEDITERRÁNEO TRAMO A TRAMO" (ENTRE LA FRONTERA FRANCESA Y ALGECIRAS).
(Número de expediente 181/000577).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del orden del día, la
número 19. Es una pregunta del Grupo Parlamentario Socialista que va a
formular el diputado don Herick Manuel Campos Arteseros, a quien doy la
palabra.
El señor CAMPOS ARTESEROS: Gracias, presidente.
Esta pregunta quiere poner en valor el trabajo técnico y social que está
haciendo la Asociación Valenciana de Empresarios para reivindicar el
corredor mediterráneo, y también para evidenciar tanto su importancia
para el desarrollo de España como la lentitud y falta de inversiones para
concluir los diferentes tramos. Espero que se tenga en cuenta la posición
de la Asociación Valenciana de Empresarios y, por tanto, desde el PSV no
queremos hacer un uso partidista de este informe, sino retomar, recoger
el espíritu que ya trasladó el presidente de la Generalitat valenciana,
Ximo Puig, al ministro de Fomento, reivindicando un acuerdo
institucional, social y económico en torno al corredor que permita
avanzar estas obras. Por eso, le pregunto: ¿Qué valoración hace el
Gobierno de España del informe elaborado por la Asociación Valenciana de
Empresarios sobre el estado actual del corredor del Mediterráneo tramo a
tramo?
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Campos.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señoría, me va a permitir indicarle, antes de comentarle la valoración de
este informe al que hace referencia su señoría, que desde el Ministerio
de Fomento consideramos que el corredor mediterráneo es un gran proyecto
europeo, una prioridad política económica y social, dado que relaciona al
48 % de la población española, y las regiones que une, y suponen el 44 %
del producto interior bruto. Además, a través de este corredor se
desarrolla la mitad del tráfico de mercancías. Las actuaciones que están
en marcha tienen como objeto, como conoce su señoría, que el tráfico
ferroviario de mercancías se pueda realizar en ancho estándar o en ancho
internacional desde los distintos puntos del corredor hacia Francia y
hacia el resto de Europa.
El Ministerio de Fomento viene mostrando su respeto y voluntad de diálogo
hacia todas las iniciativas que se están promoviendo en el entorno del
corredor mediterráneo y, concretamente, a la que hace referencia su
señoría, al informe que ha sido realizado por la Asociación Valenciana de
Empresarios y también otras instituciones. Prueba de ello ha sido el
propio compromiso y la asistencia del ministro de Fomento el pasado mes
de octubre al encuentro que ha sido organizado en Madrid ante empresarios
y representantes de la sociedad civil, en la que aseguró que el Gobierno
va a cumplir con todos sus compromisos. El informe de la Asociación
Valenciana de Empresarios que fue presentado el 13 de noviembre en La
Encina -también hay un segundo chequeo semestral de dicho informe- recoge
expresamente que este Gobierno ha dado un importante impulso a las
actuaciones y cita a título de ejemplo una serie de hitos, concretamente,
la licitación el pasado mes de septiembre de 2017 de los estudios
informativos de la nueva línea de alta velocidad Valencia-Castellón y del
túnel pasante de Valencia, que serán adjudicados próximamente; también el
análisis que estamos realizando de la conexión con el aeropuerto de
Alicante y el estudio informativo de la variante de Elche, que va a
permitir conectar a la estación de alta velocidad de Elche con la
estación de cercanías de Elche; asimismo, la presentación del proyecto
para alta velocidad Murcia-Almería, que anunció el ministro, y en el que
los seis tramos restantes de la conexión de alta velocidad entre Murcia y
Almería podrán licitarse en su totalidad durante el segundo trimestre del
año 2018. La presentación por el ministro del plan de mejora integral de
Almería-Granada es otro de los hitos que destaca esta asociación, que va
a tener una inversión de 363,5 millones de euros.
Quiero reiterar el esfuerzo especial que está haciendo el Ministerio
Fomento para dialogar con las comunidades autónomas implicadas, así como
con todo el sector. Prueba de ello ha sido el importante
número de reuniones que ha habido con todas las comunidades autónomas por
las que discurre el corredor. Asimismo, me gustaría destacar la
existencia de un coordinador de este corredor mediterráneo, que está
realizando un seguimiento pormenorizado de todas las actuaciones en
marcha, lo que tiene que permitir garantizar una visión global de dicho
corredor.
Gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
Señor Campos.
El señor CAMPOS ARTESEROS: Sin duda, ha habido un cambio de percepción del
Gobierno de España de la importancia de este corredor y es cierto que se
están tomando medidas y se está hablando con las comunidades autónomas y
que, como dice usted, se ha nombrado además a un coordinador. También es
cierto que hay determinadas actuaciones que se están realizando y que van
a coger un ritmo adecuado pero, por contra, tenemos todo lo que ha pasado
antes, que también usted debe reconocer. Alguien puede decir: No, pero es
que ustedes lo dejaron así; ya, pero es que nosotros llevamos la línea de
alta velocidad del AVE a Valencia, es que a nosotros nos quedaron 30
kilómetros de catenaria para que el AVE llegara a Alicante y ya había
llegado a Albacete, y además ya se estaba utilizando, a través de un
intercambiador, la alta velocidad para los trenes a Alicante. Es que le
quedaron 60 kilómetros para Murcia, 60 kilómetros, llevan ustedes más de
cinco años en el Gobierno y no han sido capaces ni de acabar. Además, hay
cosas que yo no entiendo aun y creo que los ingenieros de ADIF, tampoco.
Tenemos una buena plataforma de ancho ibérico, tenemos una plataforma que
hacemos para ancho internacional, pero ahora vamos a coger las de ancho
ibérico las ponemos en la plataforma de ancho internacional y después
vamos a coger las vías de ancho internacional y las vamos a poner donde
están las de ancho ibérico. -Espero que los miembros de la Comisión me
hayan seguido porque esto es lo que se ha hecho en un trazado entre
Valencia-Xàtiva y Xàtiva-La Encina, y usted lo sabe-. ¡No acabo de
entender qué despilfarro de dinero! Luego desarrollan medidas que
intentaban acelerar el proceso, y decían: vamos a hacer que llegue rápido
a la planta de Almusafe -que si no es principal planta de fabricación de
vehículos de España, debe ser la segunda-, y creo que a día de hoy no ha
llegado aún. Allí se ha hecho foto hasta el Tato, incluso fotografías
nocturnas en las obras. Efectivamente, hace falta ese impulso. Me ha
gustado escucharle, porque aquí, en el informe de los empresarios
(Muestra una imagen), viene muy bien marcado el trazado, y el trazado del
corredor es uno, no dos. He oído hablar a algún miembro del ministerio de
los dos trazados del corredor mediterráneo. No hay dos trazados; si se
quiere desviar fondos o inversiones o créditos de la Unión Europea a otro
corredor, que se diga, pero por Madrid no pasa el corredor mediterráneo;
eso lo digo yo. Ni yo ni este grupo decimos que no se tenga que hacer; al
contrario, hay que hacer los corredores que necesita España para ser más
competitivos, pero en reiteradas ocasiones he oído a representantes del
ministerio hablar de los dos trazados del corredor mediterráneo y una de
las líneas pasaba por Madrid. Es evidente que todos nacimos en el
Mediterráneo, pero el Mediterráneo está donde está y no pasa por Madrid.
Algunos informes -ahí vienen explicados- dicen que se ha avanzado, y otros
dicen que queda mucho por hacer. Vuelvo a reiterarlo, lo que piden en
muchos tramos es doble plataforma de ancho internacional. Esto no lo
puede decidir ni usted ni yo -bueno, usted a lo mejor está más capacitado
que yo- ni en general un partido; para eso están los técnicos de ADIF, y
los técnicos de ADIF le han dicho a los cargos políticos del ministerio
que hay zonas donde vamos a tener que hacer doble plataforma de ancho
internacional porque la combinación del tráfico de mercancías, más
pasajeros, más una línea al lado del tercer carril no cabe y vamos a
provocar cuellos de botella. En este sentido, es necesario que vayamos
concretando a dónde va a parar el corredor mediterráneo, no vaya a ser
que empiecen a circular trenes de 750 metros y no tengan ningún sitio
-por ejemplo, en la provincia de Alicante ocurre- donde parar para carga
y descargar; cosa que sería curiosa, que tardáramos mucho en hacer el
corredor y cuando lo tuviéramos en marcha el tren no pudiera parar en
ningún sitio para cargar y descargar. Es importante que se llegue a
acuerdos no únicamente sobre dónde van a ir las zonas logísticas, sino
también sobre las cosas que tienen que tiene que hacer el ministerio en
esas zonas logísticas y las cosas que tiene que hacer la Generalitat,
sobre todo en el acceso a carreteras.
Los presupuestos deben ir consignándose. Usted ha hablado ahora casi de
300 millones invertidos. Yo lo he seguido año a año. En 2012 no se hizo
nada, cero patatero, incluso se retrasó la línea de alta velocidad a
Alicante. En 2013 había una cantidad insuficiente y en 2014 había una
buena cantidad, más de 200 millones para la provincia de Alicante, y se
fue repitiendo en 2015, en 2016 y 2017, pero ejecutarse
no se ejecutó nunca. Creo que la voluntad del Gobierno es esa, y usted
sabe que la voluntad de la Generalitat Valenciana también es que
alcancemos acuerdos sobre fases, calendarios, procesos y que sumemos
sinergias de ambos Gobiernos sabiendo que la Generalitat no tiene mucha
capacidad financiera, conforme está la financiación autonómica en este
momento, que tiene un déficit de financiación brutal, como bien sabe el
Gobierno porque lo dicen los expertos. Somos incapaces de hacer algunas
cosas que nos gustaría hacer por iniciativa propia, pero como son
competencia del Gobierno, las tendrá que hacer directamente el Gobierno.
Acabo. Ha hablado de la conexión al aeropuerto pero ha caído la conexión
al puerto de Alicante, que en su momento se llegó a contemplar y, que yo
sepa, en los últimos mapas que he visto del Gobierno no estaba.
Nuevamente reitero las gracias a la Asociación Valenciana de Empresarios
por el esfuerzo realizado. Como usted bien sabe porque conoce este
documento, la Agenda Valenciana de Infraestructuras, la voluntad del
Partido Socialista y en este caso concreto del PSPV-PSOE y de la
Generalitat Valenciana es llegar a acuerdos con ustedes no para que esta
agenda valenciana se lleve a cabo precisamente mañana, pero sí para que
con lealtad institucional marquemos tiempos y plazos.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Campos.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señoría, tiene un error en cuanto al corredor del Mediterráneo. Si quiere
le envío cuál es la configuración definida para la correspondiente red
transeuropea, porque sí tiene un ramal que pasa por Madrid. Otra cosa es
que el Mediterráneo no pase por Madrid. (El señor Campos Arteseros: No
pasa por Madrid). Pero, desde luego, es como le digo; créame. Se lo
envío, está a su disposición. (El señor Campos Arteseros, mostrando un
mapa: Aquí está el mapa y no está Madrid). Yo le hablo del mapa en el que
figura la red transeuropea. Como sabe, la red transeuropea tiene red
básica, red global y tiene también los corredores básicos, que son el
corredor del Atlántico y el del Mediterráneo.
A finales de 2011, cuando llega el Partido Popular, se encuentra con que
hay planificadas unas inversiones por un importe de 51 300 millones de
euros, lo cual era absolutamente imposible de llevar a cabo. Por ello, el
Gobierno del Partido Popular decide realizar una planificación realista y
hace una cosa importante también y es que en noviembre de 2013 la Unión
Europea determina que el corredor del Mediterráneo es uno de los nueve
corredores básicos de la red transeuropea. Entonces se plantea una
solución para dar una respuesta en el plazo más breve posible, una
solución técnica que permita compatibilizar en la misma plataforma los
dos anchos, el ancho estándar y el ancho ibérico, mediante la
implantación del tercer carril. En ese sentido se ha estado trabajando
durante estos años.
Ha hecho referencia a algunas actuaciones dentro del corredor. Quiero
indicarle a su señoría que fue el Gobierno del Partido Popular el que
culminó y puso en servicio el tramo entre la frontera francesa y
Barcelona y también el que puso en marcha los primeros servicios
internacionales de viajeros entre España y Francia. Asimismo, realizó el
acceso provisional al puerto de Barcelona. Desde Barcelona a Tarragona
estaba en servicio en el año 2008 la conexión desde Tarragona a
Barcelona, pero para las mercancías en ancho estándar ha habido que
continuar con las obras que estaban absolutamente paradas entre
Castellbisbal-Tarragona y Tarragona-Vandellós. Entre Vandellós y
Castellón, la previsión actualmente del Ministerio de Fomento, como
conoce su señoría, es cambiar el ancho sobre la plataforma existente y
para ello se están redactando los proyectos, de tal forma que el cambio
de ancho esté ejecutado en el año 2020. Desde Castellón a Valencia,
aparte de la instalación del tercer carril en una de las vías -en una
segunda fase se prevé que exista el tercer carril en la segunda vía-,
como conoce su señoría, porque además lo he dicho anteriormente, se está
adjudicando el estudio informativo para un nuevo trazado entre Valencia y
Castellón, de tal forma que esperemos que esa línea nueva esté en
servicio cuando el tráfico ferroviario, sobre todo el de mercancías, lo
necesite.
También querría destacar, dentro de este corredor mediterráneo, las
inversiones que se están realizando con cargo al fondo ferroportuario
para permitir conectar los puertos a este corredor, porque las mercancías
que van a alimentar este corredor procederán de los distintos puertos del
corredor del Mediterráneo. Entre Valencia y el nudo de La Encina,
respecto a lo que ha estado contando del cambio de la vía, era lo que
estaba planificado... (El señor Campos Arteseros: No, no). Sí, sí. Estaba
planificado así desde el principio. Allí lo que se ha hecho ha sido una
nueva infraestructura que inicialmente se puso
en servicio en ancho ibérico, con traviesa polivalente, y cuando el
corredor tenga ancho internacional esas dos vías tendrán que emigrar al
ancho internacional, y hay que recuperar la línea ferroviaria que en su
momento se quedó fuera de uso con ancho ibérico para permitir las
circulaciones que pueda haber en ancho ibérico, pues, aunque serán
residuales las de viajeros, pueden existir las de mercancías. Entre La
Encina y Monforte del Cid y Alicante se puso en servicio por el Gobierno
del Partido Popular en junio de 2013. Además, ha hecho referencia al
ramal de mercancías de acceso al puerto de Alicante. Este ramal de
mercancías está en servicio desde septiembre del año 2014. (El señor
Campos Arteseros: Pero no con el ancho internacional con el corredor).
Bueno, pero tendrá ancho internacional cuando el corredor lo tenga,
porque no vale para nada que el puerto de Alicante esté conectado ahora
mismo al ancho internacional porque no hay ninguna mercancía que pueda
salir por ahí. Está previsto que cuando exista ancho internacional en el
corredor habrá también conexión con el puerto de Alicante.
También se está trabajando desde Monforte del Cid hasta Murcia, con los
trabajos de soterramiento de Murcia que conoce su señoría. En el tramo
entre Murcia y Cartagena se están ultimando los trámites para licitar los
proyectos de implantación del ancho estándar mediante el tercer carril,
así como la electrificación de la línea actual. Aparte, se ha aprobado un
estudio informativo que va a permitir que se pueda licitar la redacción
del proyecto denominado baipás de Beniel. Asimismo hay un programa para
la ejecución de las obras entre Murcia y Almería; también entre Almería y
Granada, donde se ha presentado una inversión de más de 350 millones de
euros que va a permitir no solamente electrificar esta línea sino también
que tenga ancho internacional. Además, entre Granada y Antequera se han
acabado las obras y se está ya en la fase de pruebas; y entre Antequera y
Algeciras se están llevando a cabo actuaciones de renovación de vía y
mejora de las instalaciones de seguridad y se están finalizando los
trámites para poder contratar la redacción de los proyectos para la
electrificación entre Boadilla y Ronda.
Con ello creo que he dado una perspectiva de todas las actuaciones que se
están realizando en este corredor. Por supuesto, agradecemos la
colaboración de todas las organizaciones y también de las
administraciones, porque es un proyecto que tenemos que llevar a cabo
entre todos.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
- DE LA DIPUTADA DOÑA MARGARITA PÉREZ HERRÁIZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
SOCIALISTA, SOBRE INFORMACIÓN SOBRE EL PROTOCOLO FIRMADO ENTRE EL ALCALDE
DE LUGO, EL CONSEJERO DE MEDIO AMBIENTE DE LA XUNTA DE GALICIA, EL
PRESIDENTE DE ADIF Y EL MINISTRO DE FOMENTO PARA LA CONEXIÓN DE LA CIUDAD
CON LA ALTA VELOCIDAD Y LA CONSTRUCCIÓN DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL
(PROCEDENTE DE LA PREGUNTA AL GOBIERNO CON RESPUESTA ESCRITA 184/017225).
(Número de expediente 181/000596).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, que figura en el
orden del día con el número 20.º, de la diputada del Grupo Parlamentario
Socialista doña Margarita Pérez Herráiz, a quien doy la palabra.
La señora PÉREZ HERRÁIZ: Muchas gracias, presidente.
Señor Niño, hoy ya tenemos su respuesta pero evidentemente no la teníamos
cuando se recalificó la pregunta. Usted y yo tenemos diferentes
planteamientos políticos y son legítimos los dos, pero, por favor, lo
menos que se le puede pedir al Gobierno es seriedad. No es serio que en
abril dijeran que no había ningún protocolo firmado con los ayuntamientos
de la provincia de Lugo y en noviembre digan que el protocolo de agosto
de 2010 sigue vigente. También preguntamos por la comisión de seguimiento
que consta en dicho protocolo y respondieron, pero digamos que hablando
del tiempo, sin decir nada. Queremos que se dé cumplimiento al protocolo
firmado y un primer paso sería que se reuniera la comisión de
seguimiento. ¿Cuándo convocarán dicha comisión?
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Herráiz.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señoría, efectivamente hace unos meses le indicó el Gobierno que está
comprometido con la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Lugo y
que Lugo contará desde luego con una estación del siglo XXI. Existe un
protocolo del 4 de agosto de 2010 entre el Ministerio de Fomento, la
Xunta, el Ayuntamiento de Lugo y ADIF para la implantación de una
estación intermodal que integraría tanto los servicios ferroviarios como
los servicios de transporte urbano. Los objetivos los conoce su señoría
perfectamente y no se los detallo. Este protocolo, lo mismo que ha
ocurrido con otros protocolos, es una declaración política y realmente el
protocolo debe avanzar hacia un convenio, un convenio que nunca se
suscribió porque en definitiva el convenio es el instrumento donde deben
materializarse unas previsiones con acuerdos de financiación concretos
por parte de todas las administraciones. Efectivamente, como conoce su
señoría, en octubre de 2010 se licitaron los servicios para la redacción
de los proyectos básicos de construcción de la estación intermodal de
Lugo, que incluye también la supervisión de las obras; luego se adjudicó
el concurso, ADIF redactó un documento de alcance de los proyectos
básicos de construcción de la nueva estación de Lugo y en noviembre se
redactó el anteproyecto de la nueva estación intermodal de Lugo.
En cuanto al proyecto de la estación, en el Ministerio de Fomento
estimamos que se trata de un proyecto faraónico y creemos que se ha
diseñado sin haber cuantificado el incremento real que va a haber de los
viajeros que podría tener la estación, y prueba de ello es que se
proyectaba un nuevo edificio de viajeros que iba a contar con una
superficie en planta de 1300 metros cuadrados. En este contexto, ¿qué es
lo que se considera en el Ministerio de Fomento? Pues que, en todo caso,
la planificación y la ejecución de las obras debe ajustarse a la
previsión de la demanda porque, en definitiva, una estación faraónica
luego hay que mantenerla. Por ello, desde el Ministerio de Fomento se ha
planteado una primera fase en la que se llevarían a cabo los trabajos
necesarios para la mejora de la explotación y accesibilidad de la
estación, dejando para fases posteriores actuaciones que sean necesarias
cuando así lo prevean el incremento en el número de viajeros. En ese
sentido ha habido unas obras de mejora de la accesibilidad de los
viajeros que ha consistido en la dotación de ascensores para permitir la
accesibilidad del paso inferior entre andenes. También se han hecho
mejoras en los andenes para permitir facilitar el acceso a los trenes,
una mejora de la pavimentación y los bordes de los andenes y además se
han ejecutado obras de mejora de las condiciones de iluminación y
eficiencia en la región.
Quiero señalar que el pasado mes de agosto de 2017 se ha celebrado una
reunión con la Xunta para retomar los estudios previos de la terminal de
autobuses que, como conoce su señoría, tiene que integrarse en la
estación intermodal de Lugo. Por su parte, la Xunta está realizando un
análisis de la oferta y la demanda del transporte público y el pasado 18
de octubre ha habido una reunión entre la Xunta y ADIF en la que la
comunidad autónoma informó a ADIF que se han retomado los trabajos para
estudiar la implantación de la estación de autobuses en los terrenos
ferroviarios. En definitiva, las actuaciones que se vayan a llevar a cabo
tienen que atender al incremento de la demanda de la estación y
planificaremos las actuaciones de acuerdo con las necesidades.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño.
Señora Pérez Herráiz.
La señora PÉREZ HERRÁIZ: Gracias, presidente.
Señor Niño, sin servicios no puede haber usuarios de los servicios y
entonces esta dinámica nunca la vamos a romper. ¡Cómo va a haber
pasajeros si los servicios de conexión ferroviaria con la ciudad de Lugo
son nefastos! Pasó mucho tiempo como para poder justificar que no se
convoque la comisión de seguimiento, no me respondió una vez más sobre el
protocolo. Además, la alcaldesa de Lugo solicitó a Fomento que haga la
correspondiente convocatoria como presidente que es Fomento de la
comisión de seguimiento y no solo no lo hicieron, sino tampoco
contestaron a esta solicitud. Señor Niño, decir la verdad y tener
relaciones educadas es lo menos que se puede pedir y ustedes no están
haciendo ninguna de las dos cosas. ¡Qué menos que responder! Lo que
consideren, pero responder a la comunicación de una alcaldesa. El
protocolo representa la expresión de la voluntad política de los
firmantes, es verdad, aunque con posterioridad habría que firmar los
correspondientes convenios y, como ustedes reconocen ahora, el protocolo
sigue vigente. Por tanto, o se cumple el compromiso político, que es el
protocolo, o quien no tenga intención de cumplirlo tendría que denunciar
el protocolo y también lo pone en el mismo protocolo, y ustedes no
hicieron ni lo uno ni lo otro.
Usted y yo ya hemos debatido sobre la falta de compromiso del Gobierno
respecto a la conexión de Lugo con la alta velocidad y para construir la
estación intermodal. Al Partido Popular antes de gobernar
todo le parecía poco y ahora poco les resulta demasiado. Ya pusimos en
evidencia sus incumplimientos, pero ahora intentan, además de no cumplir,
generar confusión y, casi a la vez que aprueban en el Parlamento de
Galicia que la alta velocidad llegue a Lugo, la Xunta publica la
licitación de estudios previos para una estación que integre tren y
carretera, cuando los estudios ya se tenían e incluso, como usted dijo,
se había contratado el proyecto.
Usted hizo referencia en nuestro anterior debate a una estación faraónica
y hoy la ha hecho otra vez. Supongo que no conoce Lugo porque si lo
conociera sabría que no queremos una estación faraónica además de porque
somos responsables, porque le aseguro que desentonaría. Además, tampoco
queremos, como me dijo usted hace unos meses, modernizar las vías y
reducir los tiempos de conexión con Ourense. Queremos la conexión por
alta velocidad entre Lugo y Ourense que estaba prevista e incluso
contratados los proyectos de varios tramos y una estación intermodal que,
además de integrar el transporte de viajeros por tren y por carretera,
sea adecuada para la alta velocidad, cuyo proyecto también estaba
contratado.
Si el problema para usted es que el diseño de la estación que estaba
previsto no le parece satisfactorio -son siete años de retraso sin
ninguna comunicación con el resto de los miembros que firmaron el
protocolo-, hagan ustedes una propuesta y, como comprenderá, 75 000 euros
que pone la Xunta para estudios previos es no avanzar nada. Se puede
entender que haya algún retraso porque hubo menor disponibilidad
económica, aunque se están excediendo con tanto retraso, pero lo que no
se puede entender es que desaparezcan los proyectos previstos y que Lugo
quede desconectada de la alta velocidad y, por tanto, en inferioridad de
condiciones con respecto a las otras provincias gallegas. Seguimos
insistiendo, a ver si poniendo en evidencia sus incumplimientos,
rectifican. ¿Incluirán en los próximos presupuestos la conexión por alta
velocidad entre Lugo y Ourense? ¿Incluirán en los próximos presupuestos
la estación intermodal compatible con la entrada en Lugo de la alta
velocidad?
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora Pérez Herráiz.
Señor Niño.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, señor presidente.
Señoría, le reitero el compromiso con la alta velocidad y con la estación
intermodal de Lugo por parte del Ministerio de Fomento. En este sentido
se van a desarrollar las acciones en el futuro. Mal no debemos estar
haciéndolo porque el número de viajeros en la estación de Lugo se está
incrementando. En el periodo 2012-2015 se ha producido un incremento del
45,6 %, pasando a recibir la estación de Lugo 46 900 viajeros. En el año
2016 se ha producido un incremento del 32 % para llegar a 61 900 viajeros
y en noviembre de 2017 ya se habían alcanzado 61 600 viajeros, lo cual
supone un 8,1 % más que en el año anterior. Como he dicho, estamos
comprometidos con la conexión ferroviaria entre Orense y Lugo. Se está
avanzando en los trabajos, con el objetivo, que es lo importante, de
reducir los tiempos de viaje, tal y como fue anunciado de manera conjunta
por el ministro de Fomento y el presidente de la Xunta, al entorno de las
tres horas. En este sentido, como también conoce su señoría, estamos
completando las obras de la variante de Puebla de San Julián. Las obras
han sido finalizadas, tenemos una inversión cercana al cien por cien y
nos encontramos en la fase de pruebas previas a la puesta en servicio,
que va a suponer una mejora en este itinerario. También estamos
trabajando en el estudio de las variantes de trazado de Os Peares y
Rubián. Y por parte de ADIF están planificadas actuaciones de inversión:
por un lado, la electrificación que queda pendiente entre Monforte y Lugo
y, por otro, la renovación y mejora de los tramos donde no se vayan a
ejecutar las variantes a las que me he referido anteriormente, así como
la supresión de los pasos a nivel. En definitiva, con estas actuaciones
se determinarán las necesidades para la estación de Lugo y tenga la
garantía de que Lugo tendrá una estación del siglo XXI.
Con respecto a la convocatoria de la reunión de la comisión de
seguimiento, ahora estamos trabajando en algunos estudios. Me he referido
a las reuniones que ha mantenido ADIF con la Xunta para coordinarse en la
instalación de la estación de autobuses en terrenos ferroviarios y al
estudio de demanda que está haciendo la Xunta. El protocolo está vigente
y, por supuesto, en el momento en que se estime necesario se celebrará
esa reunión para poder avanzar en la estación y en lo definido en el
protocolo que se firmó.
- DEL DIPUTADO DON JAIME MIGUEL MATEU ISTÚRIZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO
POPULAR EN EL CONGRESO, SOBRE AVANCES PRODUCIDOS EN LA MEJORA DE LAS
CONEXIONES FERROVIARIAS ENTRE ESPAÑA Y FRANCIA. (Número de expediente
181/000403).
El señor PRESIDENTE: Pasamos a la última pregunta, que es la que figura en
el 7.º punto en el orden del día. Es una pregunta del Grupo Parlamentario
Popular que formula el diputado don Jaime Miguel Mateu Istúriz. Tiene la
palabra.
El señor MATEU ISTÚRIZ: Señor presidente, señor Niño, muchas gracias.
Señor presidente, agradezco mucho su comprensión, porque ha sido una
mañana interesante en cuanto a comparecencias, siempre en aras de la
defensa del bienestar de los españoles y de los intereses de España,
también fuera de nuestro territorio.
Como siempre, me gusta comenzar mis intervenciones agradeciendo al señor
Niño ese conocimiento tan exhaustivo que tiene de todas las
infraestructuras que existen en España, a la par que a su equipo que hoy
le acompaña, que son estrechos y fieles colaboradores en todos los temas
que siempre nos traen aquí perfectamente trabajados.
Dada la importancia que tiene este avance en las infraestructuras
ferroviarias con Francia, permítanme decir por qué Francia es un país con
el cual nuestras infraestructuras tienen que ser muy potentes para dar
solución a todas las cuestiones macroeconómicas que se plantean con
nuestro país vecino. Así, podemos decir que Francia es el primer socio
comercial de España. Es el primero en cuanto a nuestras exportaciones,
que representan prácticamente el 15 % de las que se han realizado. Es
nuestro segundo mayor proveedor, con un 10,8 % del total de nuestras
importaciones. Es el cuarto país en inversión con un stock de inversión
en el año 2014 -que ya está muy bien cerrado y comprobado- de 37 023
millones de euros, un 11,2 % de la inversión total extranjera en España.
Es nuestro segundo país en afluencia turística después del Reino Unido.
Así, con cifras cerradas, podemos decir que en 2015 visitaron España
prácticamente 11,5 millones de turistas franceses, con un incremento del
89 % sobre el mismo periodo del año anterior. Los últimos datos
publicados por el INE de julio de 2017 indican que ya nos han visitado 1
555 909 ciudadanos franceses, lo cual significa un incremento del 2,8 %
sobre julio del año pasado, con un acumulado desde enero a julio de 2017
de 6 296 000, aproximadamente un 4,3 %. Esto es importante por todo lo
que ahora le vamos a preguntar a usted, señor Niño.
Parto de la base de lo que se trató en la cumbre hispanofrancesa celebrada
en Málaga el 20 de febrero de este mismo año. Allí, entre los varios
temas que se abordaron como prioritarios, se abordó cuál era el estado,
el desarrollo o el impulso que necesitaban las infraestructuras para
conectar adecuadamente con Francia. Así, el presidente del Gobierno se
centró en el corredor mediterráneo en varios aspectos, como la inversión
en el tramo CastellónValencia, el acceso a Murcia y el tramo
TarragonaVandellós. También nos comentó que la unión entre Nimes y
Montpellier, ya en territorio francés, iba a ser una realidad
próximamente. Respecto al corredor atlántico, se centró fundamentalmente
en la explicación del tercer carril entre Irún y Astigarraga para poder
conectarlo con el tren convencional MadridHendaya y poder dar servicio de
alta velocidad conectado con Francia. También ahí comentó que Francia
había declarado ya de utilidad pública el tramo BurdeosDax.
Como aspecto novedoso -y no voy a entrar mucho en él porque estamos
ansiosos de oír su respuesta a todas las cuestiones que se han planteado
en este avance de las infraestructuras ferroviarias- podemos hablar de
las autopistas ferroviarias, que es un fenómeno novedoso para España,
porque las autopistas del mar ya las conocemos y han tenido un gran
éxito. Además, tenemos dos cauces o dos ejes posibles para que circulen y
funcionen muy bien, como son los pasos de Figueras a Perpiñán a través
del túnel de El Pertús, en el corredor mediterráneo, y el paso
IrúnHendaya, en el eje atlántico. No voy a describir -porque usted lo
hará mejor que yo- lo que significa este transporte intermodal de las
autopistas ferroviarias, pero sí quiero decir una cosa para que sean
todavía más conscientes de lo que significa ponerlas cuanto antes en
marcha; aparte de ya lo han hecho con esas convocatorias y
manifestaciones de interés y, sobre todo, en aquella reunión que tuvieron
en Vitoria el 27 de marzo, en la cual usted también estuvo y fue
protagonista principal de estas cuestiones. Las autopistas ferroviarias
mejoran la seguridad vial y, por supuesto, generan beneficios
medioambientales como puede ser, por ejemplo, la eliminación de 1
tonelada de CO2 cada 1000 kilómetros y, además, suponen un coste inferior
para el propio transporte. Decíamos que en España es una experiencia que
no se ha abordado con detenimiento y eso demuestra la baja utilización
que tenemos del transporte ferroviario para las mercancías. Por ejemplo,
60,7 millones de toneladas métricas se trasladaron en barco, 35 millones
en camión y solamente
2,3 millones en tren. Esto refleja el bajo índice de transporte
ferroviario que tenemos en España. En Francia ocurre todo lo contrario.
Están funcionando cinco autopistas ferroviarias muy exitosas; por no
enumerarlas y no agotar mucho tiempo, solo recordaré la existencia de la
de CalaisLe Boulou, de 1500 kilómetros, que entró en vigor el año pasado.
Otro de los aspectos que he mencionado, que también se abordó por el
presidente del Gobierno en la cumbre hispano-francesa y que fue
ratificado -no hay que olvidarlo- en la reunión que tuvo el ministro de
Fomento con la ministra francesa del mismo ramo el pasado 4 de
septiembre, es el corredor atlántico y la Y vasca -Vitoria-Bilbao-San
Sebastián- en la cual se ha realizado una inversión muy potente. Llevamos
prácticamente, si usted no me corrige, más de 3000 millones de euros en
obra. También se modificó la encomienda de gestión realizada al Gobierno
vasco -creo que en la provincia de Guipúzcoa- y este tramo de tercer
carril entre Astigarraga e Irún que ya le he mencionado y del que también
nos contará usted la importancia de la inversión que se ha realizado.
También es muy importante lo que hemos escuchado -y que ustedes nos han
contado- de esa modificación estructural, de cómo van a ser los accesos a
las tres provincias vascas: soterramiento no, soterramiento sí. Al final
hay que decidirlo bien, no vaya a suceder como sucedió con el
soterramiento en mi ciudad, Burgos, por ejemplo.
Entrando ya en cuestiones de política de campanario de mi provincia -que
también está incluido, por supuesto, en el corredor del Atlántico-, no
quiero olvidarme del tramo de alta velocidad Burgos-Vitoria. Ustedes, el
día 26 de junio, presentaron la primera parte del estudio informativo en
escala 1:25 000. Ahí sí que quiero insistir en que ustedes se
comprometieron a que se iba a presentar el estudio informativo a la par
que abrir la información pública; le quiero recordar que eso es un
compromiso que ustedes adquirieron y que tienen que mantener.
En el tramo Venta de Baños-Burgos, que también forma parte de esa conexión
con la Y vasca, también se ha dicho que se finalizarán las obras en el
verano de 2018 y se pondrá en explotación a partir del momento en el cual
se obtengan todos los certificados de homologación. Una cuestión que se
ha planteado hoy con el ministro de Fomento en una reunión con la
alcaldesa de Miranda -bien lo conoce usted, señor Niño- es la
conveniencia o no del bypass de Miranda de Ebro. El Partido Popular de
Burgos y el Grupo Popular en este Congreso apoya tajantemente el bypass,
y lo ve como una oportunidad y no como un rechazo a aquello en lo que
ustedes están trabajando.
Voy terminando, porque esto da materia para una contestación muy extensa.
En cuanto al corredor mediterráneo, usted ya se ha explayado mucho con
las preguntas que le han formulado otros diputados en este Congreso. Es
importante destacar -luego usted nos contará cómo va- la nueva sociedad
pública mixta hispano-francesa que gestiona ahora el tramo de ferrocarril
de alta velocidad Figueras-Perpiñán, cuyo contrato hubo que rescindir el
16 de diciembre del año pasado. Y no me olvido para nada, por supuesto,
del antiguo corredor central en sus dos vertientes, ese gran núcleo
ferroviario transfronterizo de gran capacidad, túnel de los Pirineos y,
por supuesto, la línea Zaragoza-Pau-Canfranc.
Con todo esto que le he dicho, usted se tiene que hacer la composición de
que nos tiene que contar cómo se ha avanzado en las infraestructuras
ferroviarias que conectan España con Francia. Y si usted tiene tiempo,
que también lo dediquemos a ver cómo están las infraestructuras en
Francia, para que nuestro esfuerzo sea compensado favoreciendo la
circulación y el tránsito ferroviario por Europa.
El señor SECRETARIO GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS (Niño González): Muchas
gracias, presidente.
Señoría, el Gobierno español está trabajando, conjuntamente con el
Gobierno francés, en las conexiones ferroviarias entre ambos países,
tanto por la fachada atlántica como por la mediterránea, sin olvidar la
conexión central y la reapertura de Pau-Canfranc. A este respecto, existe
un grupo de trabajo hispano-francés, que se constituyó el pasado 27 de
marzo de 2017, para la mejora de las conexiones ferroviarias en las que
participa ADIF, la SNCF Réseau y Renfe.
Aludiendo a todas las cuestiones que ha mencionado su señoría, por
comenzar por las autopistas ferroviarias, en el seno del grupo de trabajo
que le he indicado anteriormente se dieron los primeros pasos para lanzar
el proyecto de servicio de autopista ferroviaria, que se hace en dos
etapas, mediante lo que llamamos convocatoria de manifestaciones de
interés. Hubo una primera convocatoria, que se publicó en el Boletín
Oficial del Estado el 11 de abril de 2017, que tenía por objeto conocer
de los fabricantes de material rodante cuáles eran sus propuestas y qué
servicios pretendían implementar, y sondear en el
mercado para definir las características de los servicios y el modelo
óptimo de negocios. Este era el conjunto de las convocatorias de
manifestaciones de interés. Como he dicho, ha habido una primera
manifestación de interés el pasado 11 de abril, que iba dirigida a los
diseñadores y fabricantes de material rodante. Se recibieron cinco
propuestas, una de CAF, otra de Civenssy y Stadler Rail Valencia, y otra
de Cargo Beamer y Lohr. Esto nos ha permitido conocer las características
del material que puede prestar estos servicios, así como la posibilidad
de comercialización de los productos, concretamente de los vagones y los
costes. Estamos preparando la segunda convocatoria, que se realizará una
vez que el Estado francés nos conteste a la propuesta que le hemos
realizado del contenido de esta convocatoria de interés. Tenemos, valga
la redundancia, mucho interés en que las autopistas ferroviarias se
puedan desarrollar en España y es uno de los proyectos que tiene que
contribuir al desarrollo del transporte ferroviario de mercancías.
Por repasar los distintos corredores y así responder a lo que me ha
preguntado su señoría, en el corredor atlántico estamos avanzando de
manera importante en la denominada Y vasca, en la que se han invertido
más de 3000 millones de euros; la conclusión de las obras están estimadas
para el horizonte de 2023, incluyendo las integraciones en las ciudades
principales del País Vasco, es decir, Vitoria, Bilbao y San Sebastián.
Como saben sus señorías, recientemente el Consejo de Ministros ha
autorizado la modificación de la encomienda que en su momento se realizó
al Gobierno vasco para la construcción de la Y vasca. Concretamente, se
le ha encomendado la construcción de la estación de Ezkio, la
construcción del apeadero de Astigarraga y la ejecución de nuevas
actuaciones en el tramo Bergara-Lezo. También se incluye en el acuerdo la
integración de la ciudad Donostia-San Sebastián, de tal forma que las
actuaciones que va a ejecutar el Gobierno vasco tendrán un coste final de
2343 millones. Quiero destacar que la Y vasca ha recibido 600 millones de
financiación por parte del BEI. Por otro lado, en febrero de este año se
iniciaron las obras para implantar el tercer carril entre Astigarraga e
Irún, tercer carril que se implanta en la línea convencional y que va a
permitir que puedan circular trenes de ancho internacional y también de
ancho ibérico. El proyecto de implantación del tercer carril tiene una
inversión estimada de 165 millones de euros. En estos 165 millones de
euros se incluyen las actuaciones de renovación de vía realizadas entre
San Sebastián e Irún, por valor de 40 millones de euros. Trabajamos con
el objetivo de que estas obras estén acabadas en el verano del año 2019.
Como he indicado anteriormente, se ha alcanzado un acuerdo para las
actuaciones en los accesos de la alta velocidad a las capitales vascas,
incluyendo la realización de nuevas actuaciones.
En lo que se refiere al tramo entre Burgos y Vitoria por el que pregunta
su señoría, después de la presentación de la primera fase que hizo el
ministro de Fomento en Burgos el pasado 26 de junio, en los próximos días
esperamos que se realice el trámite de la información pública de la
segunda fase, es decir, la información pública para obtener la
declaración de impacto ambiental de la línea de alta velocidad entre
Burgos y Vitoria. Las obras del tramo de alta velocidad entre Venta de
Baños y Burgos se están desarrollando de manera correcta y se espera que
estén finalizadas en verano del año 2018.
Por lo que se refiere a las actuaciones dentro del corredor central, se
está trabajando en un nuevo enlace ferroviario transpirenaico de gran
capacidad, conjuntamente con Francia. Tiene un programa de trabajo y una
ayuda de la Unión Europea concedida para el periodo 2016-2018, por valor
de 65 000 euros. Ello está permitiendo que se puedan llevar a cabo los
estudios preliminares para poder realizar los estudios definitivos
relativos al análisis de los trazados de esta nueva conexión. También
estamos trabajando en la reapertura de la línea Zaragoza-Pau-Canfranc. Ha
tenido financiación a través de la convocatoria del año 2016 del
mecanismo Conectar Europa, del CEF, y que va a permitir que se financien
estudios, proyectos y también obras que permitan el restablecimiento de
las circulaciones internacionales. Los estudios que se van a llevar a
cabo ascienden a 15 millones de euros. También dentro de esta conexión
entre Pau y Canfranc se incluyen como novedad los estudios y proyectos
constructivos para las plataformas logísticas aragonesa de Plaza en
Zaragoza y Plhus de Huesca. Quiero destacar que el pasado 1 de diciembre
durante un encuentro entre los Gobiernos de Aragón y Aquitania con la
participación del representante de la Unión Europea y del Ministerio de
Fomento, se ha hecho una presentación de los trabajos que se van a
realizar. Por parte española estamos trabajando en la renovación de la
línea entre Huesca y Canfranc, con un presupuesto estimado para el
periodo 2017-2020 de 73 millones de euros. Este eje tendrá continuidad a
través del eje Sagunto-Teruel-Zaragoza, al que ya me he referido esta
mañana. En definitiva, estos son los corredores que habría que completar
con el corredor del Mediterránea, del que he hablado a lo largo de esta
mañana y en el que se han producido una serie de hitos importantes en los
últimos años. El primero de ellos ha sido la implantación de servicios de
alta velocidad entre España
y Francia. Los primeros servicios internacionales se implantaron el 15 de
diciembre de 2013 y gracias a ello ha podido transportarse un número muy
importante de viajeros, concretamente en el año 2016 la demanda de los
viajeros ha sido 826 000, lo que ha supuesto un crecimiento del 163 %
respecto del año anterior a la entrada en funcionamiento, que fue 2012,
luego gracias a esta línea de alta velocidad se ha producido un
incremento del tráfico de viajeros por ferrocarril. En lo que se refiere
a las actuaciones en Francia, se ha puesto en servicio el tramo entre
Burdeos y Tours y el próximo día 18 de diciembre se va a inaugurar el
tramo entre Nimes y Montpellier, dentro de este corredor del
Mediterráneo. Quiero indicar que dentro de este corredor la inversión que
estamos estimando es de 21 849 millones, se han ejecutado ya 13 842 y
para el periodo 2017-2020 se realizarán los 3122 y el resto -hasta los 21
800 millones- en los años posteriores. Ya he destacado esta mañana hitos
importantes en cuanto a estudios informativos, el acceso al aeropuerto de
Alicante, la alta velocidad Murcia-Almería, el plan de mejora
Almería-Granada y el interés por este importante corredor mediterráneo de
mercancías y que el Ministerio de Fomento ha designado a un coordinador
del corredor para que pueda tener una visión global de todas las
actuaciones, incluso actuaciones fuera del ámbito de España. Como también
ha mencionado su señoría, quiero decir que hace un año la empresa
concesionaria TP Ferro dejó de explotar la concesión ferroviaria
internacional Figueras-Perpiñán y que, afortunadamente, la explotación se
está realizando en el momento actual por una sociedad mixta, por ADIF y
SNCF Réseau, actuación que se está desarrollando con absoluta normalidad.
Esta es la visión que es analizada de manera detallada en todas las
cumbres internacionales que se están celebrando, la última de ellas -como
ha dicho su señoría- la celebrada en Málaga.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Niño. Le tengo que agradecer
especialmente el tiempo que ha dedicado a contestar estas preguntas y la
amplia información -que nadie puede negar- que suministra con gran
generosidad. Una vez más, muchas gracias -esperamos tenerle pronto otra
vez aquí- y a todas sus señorías por su colaboración.
Se levanta la sesión.
Eran las dos y quince minutos de la tarde.
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