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BOCG. Congreso de los Diputados, serie D, núm. 642, de 18/12/2003
 


BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
VII LEGISLATURA
Serie D: GENERAL
18 de diciembre de 2003

Núm. 642


ÍNDICE

Control sobre las disposiciones del ejecutivo con fuerza de Ley

DECRETOS-LEYES

130/000041 Real Decreto-Ley 6/2003, de 21 de noviembre, por el que se adoptan medidas urgentes para reparar los daños producidos por los incendios que afectaron a la Comunidad Autónoma de Extremadura durante el mes de agosto de 2003. Convalidación ... (Página 2)

Competencias en relación con otros órganos e instituciones

CONSEJO DE SEGURIDAD NUCLEAR

401/000004 Informe General de las actividades realizadas por el Consejo de Seguridad Nuclear, así como Anexos Técnicos correspondientes al año 2002.
Informe de la Ponencia Especial ... (Página 7)

Otros textos

COMISIONES, SUBCOMISIONES Y PONENCIAS

154/000010 Informe de la Subcomisión sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico, creada en el seno de la Comisión de Justicia e Interior, así como votos particulares presentados al mismo ... (Página 10)

Acuerdo de la Comisión de Justicia e Interior relativo al Informe de la Subcomisión sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico, así como votos particulares presentados al mismo ... (Página 25)

154/000011 Acuerdo de la Comisión de Política Social y Empleo por el que se aprueba, sin modificaciones, el Informe de la Subcomisión sobre el estudio de la situación actual de la discapacidad y perspectivas de futuro, así como votos particulares presentados al mismo ... (Página 38)

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CONTROL SOBRE LAS DISPOSICIONES DEL EJECUTIVO CON FUERZA DE LEY

DECRETOS-LEYES

130/000041

Se publica a continuación el Real Decreto-Ley 6/2003, de 21 de noviembre, por el que se adoptan medidas urgentes para reparar los daños producidos por los incendios que afectaron a la Comunidad Autónoma de Extremadura durante el mes de agosto de 2003.


En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 86.2 de la Constitución, dicho Real Decreto-Ley fue sometido a debate y votación de totalidad por el Congreso de los Diputados en su sesión del día de hoy, en la que se acordó su convalidación.


Se ordena la publicación de conformidad con lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.


Palacio del Congreso de los Diputados, 11 de diciembre de 2003.-P. D. La Secretaria General del Congreso de los Diputados, Piedad García-Escudero Márquez.


REAL DECRETO-LEY 6/2003, DE 21 DE NOVIEMBRE, POR EL QUE SE ADOPTAN MEDIDAS URGENTES PARA REPARAR LOS DAÑOS PRODUCIDOS POR LOS INCENDIOS QUE AFECTARON A LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE EXTREMADURA DURANTE EL MES DE

AGOSTO DE 2003

Entre los días 1 y 19 de agosto, y tras confluir una serie de circunstancias adversas de distinta naturaleza, se produjeron en la Comunidad Autónoma de Extremadura unos incendios forestales de excepcional envergadura que, no pudiendo ser controlados, adquirieron grandes dimensiones, con la consiguiente secuela de daños, fundamentalmente sobre masas forestales y explotaciones agrícolas y ganaderas, y de riesgo para la vida de las personas, que obligaron a la evacuación de numerosas poblaciones. Asimismo, se vieron afectadas diversas infraestructuras municipales, caminos rurales, redes secundarias de riego y diferentes tramos de ríos y arroyos correspondientes al dominio público hidráulico.


En efecto, por un lado, las circunstancias climatológicas adversas ocurridas durante el año 2003 (un invierno particularmente lluvioso, una primavera seca y un verano con temperaturas no padecidas en todo el siglo pasado) y, por otro lado, la extensión a la Comunidad Autónoma de Extremadura de incendios con origen en otros países (Portugal) y en otras Comunidades Autónomas de España, trajeron como consecuencia un incremento desmesurado en el número y en la intensidad de los incendios que suelen padecerse cada temporada estival, transformando una situación de alarma en una auténtica catástrofe.


La magnitud de este suceso y sus graves consecuencias obligan, desde el principio constitucional de solidaridad y por aplicación de los de equidad e igualdad de trato en relación con situaciones precedentes, a la actuación de los poderes públicos y a la adopción de un conjunto de medidas paliativas y reparadoras tendentes al restablecimiento gradual de la normalidad con la reparación de los daños producidos.


El objetivo, por tanto, de esta norma es aprobar un catálogo de medidas que afectan a varios Departamentos ministeriales y abarcan aspectos muy diferentes, tales como ayudas directas, disminución de cargas tributarias o concesión de créditos privilegiados, tendentes a paliar el impacto del siniestro sobre las empresas y particulares afectados.


También se establecen precisiones para lograr que la aplicación y financiación de determinadas medidas se lleve a cabo mediante la debida coordinación de actuaciones y cooperación entre los órganos de la Administración General del Estado, de la Comunidad Autónoma y de la Administración Local.


Por otra parte, las pérdidas de producción ocasionadas por los incendios sobre masas forestales y cultivos configuran, por la magnitud de los daños ocasionados, una situación equiparable a la de desastre natural, en los términos establecidos por las directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector agrario.


Es por ello que se establecen en esta disposición indemnizaciones de daños en las producciones agrarias afectadas, exclusivamente cuando estén aseguradas con pólizas en vigor del Seguro Agrario Combinado y estos riesgos no tengan cobertura en la regulación vigente de dicho Seguro.


Además, dadas las singulares circunstancias concurrentes en este caso y como complemento de lo anterior, la Administración General del Estado promoverá la suscripción de un Convenio de Colaboración para el desarrollo de un Plan de Dinamización Turística en las Comarcas de Las Hurdes, Sierra de Gata y Campiña de Valencia de Alcántara, con el objeto de paliar los efectos de los incendios de agosto de 2003 en el sector turístico, en dichas Comarcas.


En su virtud, en uso de la autorización contenida en el artículo 86 de la Constitución, a propuesta del Vicepresidente

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Primero del Gobierno y Ministro de Economía, del Vicepresidente Segundo del Gobierno y Ministro de la Presidencia y de los Ministros del Interior, de Hacienda, de Fomento, de Trabajo y Asuntos Sociales, de Agricultura, Pesca y Alimentación y de Administraciones Públicas, y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 21 de noviembre de 2003.


D I S P O N G O

Artículo 1. Ámbito de aplicación.


1. Las medidas establecidas en el presente Real Decreto-Ley se aplicarán a la reparación de los daños causados por los incendios que afectaron a la Comunidad Autónoma de Extremadura durante el mes de agosto de 2003.


Los términos municipales y núcleos de población a los que sean de aplicación las medidas aludidas se determinarán por Orden del Ministro del Interior.


2. A los efectos de dichas actuaciones reparadoras, se entenderán también incluidos aquellos otros términos municipales o núcleos de población en los que, para la correcta ejecución de las obras necesarias, sean imprescindibles las actuaciones de los Departamentos ministeriales competentes.


Artículo 2. Daños en infraestructuras municipales y red viaria de las Diputaciones Provinciales.


A los proyectos que ejecuten las entidades locales en los términos municipales y núcleos de población a los que se hace referencia en el artículo anterior, relativos a las obras de reparación o restitución de infraestructuras, equipamientos o instalaciones y servicios contemplados en el artículo 26.1.d) de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local, y a la red viaria de las Diputaciones Provinciales, se les aplicará el trámite de urgencia y el Estado podrá concederles una subvención de hasta el 50 por ciento de su coste.


Artículo 3. Daños en las restantes infraestructuras públicas.


Se faculta a los Titulares de los Departamentos Ministeriales competentes por razón de la materia, para declarar zona de actuación especial las áreas afectadas, con objeto de que dichos Departamentos, sus Organismos Autónomos y Entidades Públicas dependientes de los mismos, puedan llevar a cabo las restauraciones que procedan.


A los efectos indicados, se declaran de emergencia las obras a ejecutar por tales Departamentos para reparar los daños causados en infraestructuras de titularidad estatal comprendidas en su ámbito de competencias.


Artículo 4. Indemnización de daños en producciones agrícolas y ganaderas.


Serán objeto de indemnización los daños ocasionados por los incendios en las explotaciones agrícolas y ganaderas que, teniendo pólizas en vigor amparadas por el Plan de Seguros Agrarios para el ejercicio 2003, hayan sufrido pérdidas por daños en sus producciones no cubiertos por las líneas de seguros agrarios combinados.


No obstante, para el caso de producciones que en las fechas del siniestro no hayan iniciado el período de contratación del seguro correspondiente, también podrán percibir las anteriores indemnizaciones, siempre y cuando el agricultor hubiese contratado dicho seguro respecto a las mismas producciones en el ejercicio anterior.


También podrá percibirse indemnización por los daños causados en producciones no incluidas en el vigente Plan anual de Seguros Agrarios, salvo que las producciones afectadas estuviesen garantizadas por un seguro no incluido en el sistema de seguros agrarios combinados.


Dichas indemnizaciones irán destinadas a los titulares de aquellas explotaciones que, estando ubicadas en el ámbito señalado en el artículo 1, hayan sufrido pérdidas superiores al 20 o el 30 por ciento de la producción asegurada, según se trate o no de zona desfavorecida, con arreglo a los criterios establecidos por la Unión Europea a este respecto.


Podrán ser objeto de indemnización en las condiciones establecidas en este artículo los daños producidos en explotaciones apícolas.


Artículo 5. Beneficios fiscales.


1. Se concede la exención de las cuotas del Impuesto sobre Bienes Inmuebles correspondientes al ejercicio 2003 que afecten a viviendas, establecimientos industriales y mercantiles, explotaciones agrarias y forestales, locales de trabajo y similares dañados como consecuencia directa de los incendios, cuando se acredite que tanto las personas como los bienes en ellos ubicados hayan tenido que ser objeto de realojamiento total o parcial en otras viviendas o locales diferentes hasta la reparación de los daños sufridos o los destrozos en cosechas constituyan siniestros no cubiertos por ninguna fórmula de aseguramiento público o privado.


2. Se concede una reducción en el Impuesto de Actividades Económicas para el ejercicio 2003, a las industrias de cualquier naturaleza, establecimientos mercantiles y profesionales, obligados al pago de dicho impuesto, cuyos locales de negocios o bienes afectos a esa actividad hayan sido dañados como consecuencia directa del siniestro mencionado, siempre que se acredite que hubieran tenido que ser objeto de realojamiento o se hayan producido daños que obliguen al cierre

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temporal de la actividad. La indicada reducción será proporcional al tiempo transcurrido desde el día en que se haya producido el cese de la actividad hasta el reinicio de la misma en condiciones de normalidad, ya sea en los mismos locales o en otros habilitados al efecto, sin perjuicio de considerar, cuando la gravedad de los daños producidos dé origen a ello, el supuesto de cese en el ejercicio de la misma que surtirá sus efectos desde el día 31 de diciembre de 2002.


3. Las exenciones y reducciones de cuotas en los tributos señalados en los apartados anteriores comprenderán también la de los recargos legalmente autorizados sobre aquellos.


4. Los contribuyentes que, teniendo derecho a los beneficios establecidos en los apartados anteriores, hubieren satisfecho los recibos correspondientes a dicho ejercicio fiscal, podrán pedir la devolución de las cantidades ingresadas.


5. Estarán exentas de las tasas de la Jefatura Central de Tráfico la tramitación de las bajas de vehículos solicitadas como consecuencia de los daños producidos por los incendios y la expedición de duplicados de permisos de circulación o de conducción destruidos o extraviados por dicha causa.


6. La disminución de ingresos en tributos locales que los apartados anteriores de este artículo produzcan en los Ayuntamientos y Diputaciones Provinciales, será compensada con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, de conformidad con lo establecido en el artículo 9 de la Ley 39/1988, de 28 de diciembre, Reguladora de las Haciendas Locales.


Artículo 6. Reducciones fiscales especiales para las actividades agrarias.


Para las explotaciones y actividades agrarias localizadas en las zonas que determine la orden que se dicte en desarrollo del artículo 1 de este Real Decreto-Ley, y conforme a las previsiones contenidas en el apartado 4.1 del artículo 35 del Reglamento del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas, aprobado por Real Decreto 214/1999, de 5 de febrero, el Ministerio de Hacienda, a la vista del informe el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, podrá autorizar, con carácter excepcional, la reducción de los índices de rendimiento neto a los que se refiere la Orden HAC/225/2003, de 11 de febrero, que desarrolla para el año 2003 el régimen de estimación objetiva del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y el régimen simplificado del Impuesto sobre el Valor Añadido.


Artículo 7. Medidas laborales y de Seguridad Social.


1. Los expedientes de regulación de empleo que tengan su causa en los daños producidos por los incendios a los que se hace mención en el artículo 1, tendrán la consideración de provenientes de una situación de fuerza mayor, con las consecuencias que se derivan de los artículos 47 y 51 del Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo. La Tesorería General de la Seguridad Social podrá exonerar al empresario del abono de las cuotas a la Seguridad Social en el primer supuesto mientras dure el período de suspensión, manteniéndose la condición de dicho período como efectivamente cotizado por el trabajador. En los casos en que se produzca extinción del contrato, las indemnizaciones de los trabajadores correrán a cargo del Fondo de Garantía Salarial, con los límites legalmente establecidos.


En los expedientes en los que se resuelva favorablemente la suspensión de contratos o la reducción temporal de la jornada de trabajo en virtud de circunstancias excepcionales, la autoridad laboral podrá autorizar que el tiempo en que se perciban las prestaciones por desempleo, reguladas en el Título III del Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de junio, que traigan su causa inmediata en los hechos que motivan la presente norma, no se compute a efectos de consumir los períodos máximos de percepción establecidos. Igualmente, podrá autorizar que perciban prestaciones por desempleo aquellos trabajadores incluidos en dichos expedientes que carezcan de los períodos de cotización necesarios para tener derecho a las mismas.


2. Las empresas y los trabajadores por cuenta propia incluidos en cualquier Régimen de la Seguridad Social, podrán solicitar y obtener, previa justificación de los daños sufridos, una moratoria de un año sin interés en el pago de las cotizaciones a la Seguridad Social, correspondientes a los meses de agosto y septiembre de 2003.


3. Para llevar a cabo las obras de reparación de los daños causados, las Administraciones Públicas y entidades sin ánimo de lucro podrán solicitar del Instituto Nacional de Empleo la adscripción de trabajadores perceptores de las prestaciones por desempleo para trabajos de colaboración social, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 213.3 del Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de junio.


Artículo 8. Régimen de contratación.


1. A los efectos prevenidos en el artículo 72 del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio, tendrán la consideración de obras, servicios, adquisiciones o suministros de emergencia los de reparación o mantenimiento del servicio de infraestructuras y equipamientos, así como las obras de reposición de bienes perjudicados por los incendios cualquiera que sea su cuantía.


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2. A esos mismos efectos se incluyen, en todo caso, entre las infraestructuras, las carreteras y, en general, cualquiera que hubiere resultado afectada por los incendios producidos durante el mes de agosto.


3. Se declara urgente la ocupación de los bienes afectados por las expropiaciones derivadas de la realización de las obras a que se refiere este artículo, a los efectos establecidos en el artículo 52 de la Ley de Expropiación Forzosa, de 16 de diciembre de 1954.


4. En la tramitación de los expedientes de contratación no incluidos en el artículo 129.2 del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, se dispensará del requisito previo de disponibilidad de los terrenos, sin perjuicio de que su ocupación efectiva no se haga hasta la formalización del acta de ocupación.


Artículo 9. Ayudas de emergencia.


Las ayudas de emergencia y de carácter inmediato para paliar los daños causados por los incendios se regirán por lo establecido en la Orden del Ministerio del Interior de 18 de marzo de 1993, parcialmente modificada por la de 30 de julio de 1996, sobre procedimiento de concesión de ayudas a determinadas necesidades derivadas de situaciones de emergencia, catástrofes y calamidades públicas.


Las ayudas a familias y unidades de convivencia económica por daños personales y materiales en sus viviendas y/o enseres de primera necesidad, serán complementarias respecto a las que, con igual objeto y por igual causa, puedan concederse a los beneficiarios por las Administraciones Autonómica o Locales con cargo a sus respectivos presupuestos, o correspondieran en virtud de la existencia de pólizas de aseguramiento.


Artículo 10. Líneas preferenciales de crédito.


Se instruye al Instituto de Crédito Oficial (ICO), en su condición de Agencia Financiera del Estado, para instrumentar una línea de préstamos por importe de diez millones de euros que podrá ser ampliado por el Ministerio de Economía en función de la evaluación de los daños y de la demanda consiguiente, utilizando la mediación de las entidades financieras con implantación en la Comunidad Autónoma de Extremadura, suscribiendo con ellas los oportunos convenios de colaboración.


Estas líneas de préstamo, que tendrán como finalidad financiar la reparación o reposición de equipos e instalaciones industriales, mercantiles y explotaciones agrícolas, ganaderas, forestales y turísticas, vehículos comerciales, maquinaria agrícola y locales de trabajo de profesionales que se hayan visto dañados como consecuencias del siniestro que motiva la presente norma, se materializarán en operaciones de préstamo concedidas por dichas entidades financieras, cuyas características serán:

a) Importe máximo: El del daño evaluado por la Delegación o Subdelegación del Gobierno en la provincia correspondiente o, en su caso, por el Consorcio de Compensación de Seguros, descontado, en su caso, el importe del crédito que haya podido suscribir con cargo a líneas de crédito preferenciales a establecer por iniciativa de la Comunidad Autónoma de Extremadura.


b) Plazo: cinco anos, incluido uno de carencia.


c) Interés: el tipo de cesión por el ICO a las entidades financieras será del 1,25 por ciento TAE, con un margen máximo de intermediación para las mismas de 0,50 por ciento. En consecuencia el tipo final máximo para el prestatario será del 1,75 por ciento TAE.


d) Tramitación: las solicitudes serán presentadas en las entidades financieras mediadoras, que hayan suscrito convenio con el ICO para esta línea de financiación, quienes decidirán sobre la concesión del préstamo, siendo a su cargo el riesgo de la operación.


e) Vigencia de la línea: el plazo para la disposición de fondos terminará el 31 de marzo de 2004.


La instrumentación de la línea de préstamos a que se refiere este artículo se llevará a cabo por el Instituto de Crédito Oficial en el ejercicio de las funciones a que se refiere la Disposición Adicional Sexta, dos,2.párrafo a), del Real Decreto-Ley 12/1995, de 28 de diciembre, de medidas urgentes en materia presupuestaria, tributaria y financiera, y, en su virtud, el quebranto que para el ICO suponga el diferencial entre el coste de mercado de la obtención de los recursos y el tipo antes citado del 1,25 por ciento, será cubierto con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.


Artículo 11. Cooperación con las Administraciones Locales.


Se faculta al titular del Ministerio de Administraciones Públicas para proponer el pago de las subvenciones a que se refiere el artículo 2, en la parte que financia la Administración General del Estado, hasta un importe de 400.000 euros, con cargo al crédito que a estos efectos se habilite, con el carácter de incorporable, en los Presupuestos de dicho Departamento.


De igual modo, se faculta al Titular del Ministerio de Administraciones Públicas para establecer el procedimiento para la concesión de las mencionadas subvenciones, su seguimiento y control, en el marco de la cooperación económica del Estado a las inversiones de las Entidades Locales.


Artículo 12. Comisión Interministerial.


1. Se crea una Comisión Interministerial para la aplicación de las medidas establecidas en el presente Real Decreto-Ley, coordinada por la Dirección General de Protección Civil, e integrada por los representantes de los Ministerios de la Presidencia, del Interior, de Economía, de Hacienda, de Fomento, de Trabajo y

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Asuntos Sociales, de Agricultura, Pesca y Alimentación y de Administraciones Públicas, así como por el Delegado del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Extremadura y un representante del Consorcio de compensación de Seguros.


2. El seguimiento de las medidas previstas en este Real Decreto-Ley se llevará a cabo por la Comisión a que se refiere el apartado anterior, en coordinación con las autoridades de la Comunidad Autónoma de Extremadura, a través de la Delegación del Gobierno.


Artículo 13. Consorcio de Compensación de Seguros.


1. El Delegado del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Extremadura solicitará del Consorcio de Compensación de Seguros las correspondientes valoraciones previstas en este Real Decreto-Ley, siempre que no afecten a bienes de titularidad pública.


2. El Consorcio tendrá derecho al abono por parte de la Administración General del Estado de los trabajos de peritación conforme al baremo de honorarios profesionales que dicho Consorcio tuviese aprobado para sus peritos tasadores de seguros.


3. Para facilitar la tramitación de las ayudas y la valoración de los daños, la Administración competente y el Consorcio de Compensación de Seguros podrán transmitirse los datos sobre beneficiarios de las ayudas e indemnizaciones que se concedan, sus cuantías respectivas y los bienes afectados.


Artículo 14. Convenios con otras Administraciones Públicas.


La Administración General del Estado podrá celebrar con el Gobierno de la Comunidad Autónoma de Extremadura y con otras Administraciones Públicas los convenios de colaboración que exija la aplicación de este Real Decreto-Ley.


Disposición adicional primera. Competencias de la Comunidad Autónoma de Extremadura.


Lo establecido en el presente Real Decreto-Ley se entiende sin perjuicio de las competencias que corresponden a dicha Comunidad Autónoma al amparo de lo establecido en su Estatuto de Autonomía.


Disposición adicional segunda. Límite de las ayudas.


El valor de las ayudas a conceder en aplicación de este Real Decreto-Ley, en lo que a daños materiales se refiere, no podrá superar en ningún caso la diferencia entre el valor del daño producido y el importe de otras ayudas o indemnizaciones declaradas compatibles o complementarias que, por los mismos conceptos, pudieran concederse por otras Administraciones, organismos públicos, nacionales o internacionales, o correspondan en virtud de pólizas de aseguramiento.


Disposición adicional tercera. Créditos presupuestarios.


La reparación de los daños en bienes de titularidad estatal se financiará con cargo a los Presupuestos de los respectivos Departamentos Ministeriales, a cuyos efectos se realizarán las transferencias de crédito que sean necesarias, sin que resulten de aplicación las limitaciones contenidas en el artículo 70 del Texto Refundido de la Ley General Presupuestaria, aprobado por Real Decreto Legislativo 1091/1988, de 23 de septiembre.


Disposición adicional cuarta. Anticipos de ayudas vinculadas a determinados préstamos para la mejora y modernización de estructuras agrarias.


En los términos municipales afectados por los incendios, con carácter preferente, podrá efectuarse el pago anticipado del importe total de las ayudas de minoración de anualidades de amortización del principal de los préstamos acogidos al Real Decreto 613/2001, de 8 de junio, para la mejora y modernización de las estructuras de las explotaciones agrarias, de aquellos expedientes de los que se disponga de la correspondiente certificación final de cumplimiento de compromisos y realización de inversiones.


Disposición final primera. Facultades de desarrollo.


El Gobierno y los distintos Titulares de los Departamentos Ministeriales, en el ámbito de sus competencias, dictarán las disposiciones necesarias y establecerán los plazos para la ejecución de lo establecido en este Real Decreto-Ley.


Disposición final segunda. Entrada en vigor.


El presente Real Decreto-Ley entrará en vigor el mismo día de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.


Dado en Madrid, a 21 de noviembre de 2003.


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COMPETENCIAS EN RELACIÓN CON OTROS ÓRGANOS

E INSTITUCIONES

CONSEJO DE SEGURIDAD NUCLEAR

401/000004

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES del Informe emitido por la Ponencia Especial encargada del estudio del Informe General de las actividades realizadas por el Consejo de Seguridad Nuclear, así como de los Anexos Técnicos correspondientes al año 2002.


Palacio del Congreso de los Diputados, 11 de diciembre de 2003.-P. D. La Secretaria General del Congreso de los Diputados, Piedad García-Escudero Márquez.


A la Comisión de Economía y Hacienda

La Ponencia Especial encargada del estudio del Informe General de las actividades realizadas por el Consejo de Seguridad Nuclear, así como Anexos Técnicos correspondientes al año 2002 remitido por dicho Consejo, integrada por los Diputados don Luis Gámir Casares (GP), don Javier Gómez Darmendrail (GP), don Federico Souvirón García (GP), don Francisco Javier García Breva (GS), don Xavier Sabaté Ibarz (GS), don Salvador Sedó i Marsal (GC-CiU), doña Presentación Urán González (GIU), don Pedro María Azpiazu Uriarte (GV-PNV), don Paulino Rivero Baute (GCC) y don Joan Puigcercós i Boixassa (GMx), ha examinado la documentación remitida por el Consejo de Seguridad Nuclear y tiene el honor de elevar a la Comisión el siguiente:

INFORME

Reunida la Ponencia Especial encargada del estudio del Informe General de las actividades realizadas por el Consejo de Seguridad Nuclear, así como de los Anexos Técnicos correspondientes al año 2002, tras el estudio de las distintas Propuestas de Resolución, acuerda incorporar al informe las siguientes:

1. Propuestas de Resolución presentadas por el Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida:

- Se incorporan las números 2 y 5.


2. Propuestas de Resolución presentadas por el Grupo Parlamentario Popular:

- Se incorporan todas las propuestas presentadas por dicho Grupo, números 11 a 29.


3. Propuestas de Resolución presentadas por el Grupo Parlamentario Catalán (CiU):

- Se incorpora la propuesta número 30.


4. Propuestas de Resolución presentadas por el Grupo Parlamentario Socialista:

- Se incorporan en sus propios términos las propuestas números 33, 37, 50, 52, 55 y 56.


- Se incorporan las propuestas números 34, 35, 36, 39, 43, 46 y 54 con modificaciones, reflejadas en el Anexo.


5. Igualmente, la Ponencia acuerda mantener el resto de las propuestas no incorporadas al Informe para su debate en Comisión, excepto las números 40, 42, 47 y 48 del Grupo Parlamentario Socialista por estar recogidas en otras propuestas incluidas en el Informe.


Palacio del Congreso de los Diputados, 10 de diciembre de 2003.-Luis Gámir Casares, Javier Gómez Darmendrail, Federico Souvirón García, Francisco Javier García Breva, Xavier Sabaté Ibarz, Salvador Sedó i Marsal, Presentación Urán González, Pedro María Azpiazu Uriarte, Paulino Rivero Baute y Joan Puigcercós i Boixassa.


ANEXO

PROPUESTAS DE RESOLUCIÓN AL INFORME GENERAL DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS POR EL CONSEJO DE SEGURIDAD NUCLEAR, ASÍ COMO ANEXOS TÉCNICOS CORRESPONDIENTES AL AÑO 2002 APROBADAS POR LA

PONENCIA

l. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a presentar con periodicidad trimestral un informe al Congreso en el que especificarán las Exenciones de cumplimiento de las Epecificaciones técnicas concedidas

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en ese trimestre, los sistemas de seguridad afectados, las razones aducidas por los explotadores de las centrales para solicitar dichas exenciones y los motivos que a juicio del Consejo de Seguridad Nuclear permiten conceder dicha exención sin afectar a la seguridad de la planta.


2. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a remitir al Congreso en el plazo de tres meses un informe en el que se detalle la situación de los sistemas de suministro eléctrico "interno" de la central nuclear de Almaraz, previsiones de instalación de nuevos generadores diesel y funciones para la seguridad.


3. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a promocionar y coordinar la realización de un estudio epidemiológico, en coordinación con especialistas de reconocido prestigio, sobre la influencia que las instalaciones nucleares tienen sobre la salud de las personas que habitan en el entorno de instalaciones nucleares en comparación con otras zonas del país.


4. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe sobre los criterios utilizados para la clasificación de sucesos notificables e información al público y su implicación en la experiencia operativa interior y exterior.


5. Se insta a ENRESA y al Consejo de Seguridad Nuclear a que remitan a la Comisión de Economía y Hacienda un informe de valoración de resultados y lecciones aprendidas en la aplicación del Protocolo sobre el sistema nacional de vigilancia y control radiológico de la chatarra y los productos resultantes de su procesado.


6. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe que describa el impacto en el Consejo de Seguridad Nuclear del nuevo Reglamento de Protección Sanitaria contra las radiaciones ionizantes.


7. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe de resultados de la aplicación del Programa Piloto de Inspección y Control de Instalaciones de Rayos X con fines de Radiodiagnóstico médico, así como sobre el plan de inspección de los Servicios de Protección Radiológica y de las Unidades Técnicas de Protección Radiológica.


8. Se recomienda al Consejo de Seguridad Nuclear que emita una instrucción técnica con los criterios de establecimiento de la necesidad de Servicios de Protección Radiológica, en función de la distancia geográfica y el riesgo de la instalación radiactiva a la que deben dar servicio.


9. Se recomienda al Consejo de Seguridad Nuclear a que emita una instrucción a todas las empresas de transporte de materiales radiactivos, sobre los criterios de protección radiológica que debe seguir su personal, con el objeto de reducir al máximo las dosis recibidas en el desempeño de sus tareas.


10. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que, a partir de ahora y hasta la conclusión de las actividades, remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe sobre la evolución de las actividades relativas a la clausura de la Central Nuclear José Cabrera.


11. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que, en un plazo razonable, promocione una red de conocimiento en materia de seguridad nuclear y protección radiológica que cubra diversas audiencias y tenga proyección exterior, especialmente en Iberoamérica.


12. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe de situación de las redes de vigilancia radiológica ambiental que identifique las carencias y necesidades.


13. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe de progreso sobre la definición de los programas de cursos de formación en materia de protección radiológica básicos y específicos regulados y su promoción con objeto de conocer el grado de accesibilidad, respuesta y nivel de aceptación, entre otras cosas.


14. Se insta al Ministerio de Economía a revisar el Reglamento de Instalaciones Nucleares y Radiactivas a la vista de la experiencia acumulada desde su aprobación.


15. Se insta al Ministerio de Hacienda y al Ministerio de Administraciones Públicas a implantar un sistema de productividad por objetivos para el personal laboral, tal y como ya tiene establecido para el cuerpo de funcionarios.


16. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que diseñe un Plan de Orientación Estratégico, que permita definir las actuaciones prioritarias del Organismo en los próximos años, e informar a la Comisión de Economía y Hacienda una vez realizado.


17. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe sobre la influencia de los suministros eléctricos externos y la estabilidad de las redes eléctricas en la seguridad de las plantas nucleares.


18. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a continuar verificando que los procesos empleados por los titulares para mantener las dotaciones, competencias y motivación de los recursos humanos, propios y contratados, garantizan en todo caso el mantenimiento y mejora de la seguridad de las instalaciones nucleares. El Consejo de Seguridad Nuclear informará de estas actuaciones dentro del Informe Anual.


19. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a llevar a cabo un análisis profundo de competencias esenciales que le permita hacer una planificación a medio-largo plazo de su capital humano y la definición de un programa de formación que asegure el desarrollo y mantenimiento de las competencias esenciales identificadas. El Consejo de Seguridad Nuclear informará de estas actuaciones dentro del Informe Anual.


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20. Se insta al Ministerio de Economía a que proponga al Gobierno la revisión del Plan General de Residuos Radiactivos, con el fin de actualizar las estrategias en él contenidas, a la vista de las modificaciones del escenario de referencia del vigente Plan, de la evolución del contexto internacional en la materia y de la necesidad de avanzar hacia la implantación de las soluciones necesarias, en particular, con respecto a la gestión del combustible gastado y los residuos radiactivos de alta actividad.


21. Se insta al Ministerio de Economía a introducir las modificaciones normativas necesarias en el ámbito nuclear, al objeto de tener en cuenta la experiencia adquirida, los nuevos compromisos derivados de los Convenios Internacionales y la necesidad de completar la regulación sobre aquellos aspectos que no se encuentran suficientemente cubiertos por la legislación actual, particularmente en materia de gestión de residuos radiactivos.


22. Se insta al Gobierno a agilizar el trabajo de elaboración de la Directriz básica de planificación de riesgos radiológicos, ante la urgencia de disponer de este instrumento dado el alto incremento del número de instalaciones radiactivas en España.


23. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que antes de junio de 2004 remita un informe sobre el cumplimiento y efectos de las nuevas instrucciones técnicas sobre recargas.


24. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear para que antes del 29 de febrero de 2004 remita un informe a la Comisión de Economía y Hacienda sobre la evaluación de la recarga de la central nuclear de Cofrentes (Valencia) y los resultados de la aplicación del Plan de Acción establecido tras los sucesos producidos en la recarga de 2002.


25. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear para que en el último trimestre de 2004 remita a la Comisión de Economía y Hacienda un dictamen sobre la Revisión Periódica de Seguridad de la central nuclear de Trillo, que finaliza su actual permiso de explotación en noviembre de 2004, indicando expresamente las cuestiones más relevantes.


26. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que antes de diciembre de 2004 remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe sobre la situación y conclusiones del programa de Revisión de Bases de Diseño y la actualización del estudio de seguridad de las centrales nucleares españolas.


27. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que antes del 31 de diciembre de 2004 se remita a la Comisión de Economía y Hacienda un informe de valoración y resultados de la aplicación del programa ESFUC (Evaluación Sistemática del Funcionamiento de las Centrales), que el Consejo de Seguridad Nuclear ha venido realizando desde enero de 2001.


28. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear y a ENRESA a remitir antes de junio de 2004 a la Comisión de Economía y Hacienda un informe sobre las previsiones de Desmantelamiento de la central nuclear José Cabrera.


29. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear y al CIEMAT a que antes de junio de 2004 remitan a la Comisión de Economía y Hacienda un informe sobre las actuaciones a realizar en la zona de Palomares como consecuencia del accidente de 1966, en relación con la situación radiológica de la zona

30. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a remitir antes de junio de 2004 un informe sobre nuevas autorizaciones de Instalaciones Radiactivas Médicas, referidas al año 2003.


31. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que remita un informe antes de junio de 2004 sobre los nuevos criterios que se están elaborando para los simulacros internos y externos.


32. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que antes de junio de 2004 remita un informe semestral a la Comisión de Economía y Hacienda con la evolución de la ejecución presupuestaria del Organismo. Así mismo se insta al Consejo de Seguridad Nuclear a que remita los resultados de las auditorías anuales que efectúe el Tribunal de Cuentas.


33. Se insta a ENRESA a que antes de junio de 2004 remita informe sobre la situación de la gestión de los residuos de muy baja actividad.


34. Se insta a ENRESA a que remita un informe antes de junio de 2004 sobre proceso de construcción, licenciamiento y operación de ATC de Holanda.


35. Se insta al Consejo de Seguridad Nuclear para que profundice en el desarrollo de la política de encomiendas a las Comunidades Autónomas realizando todo el esfuerzo necesario para facilitar el traspaso de funciones y la asunción efectiva de las mismas por parte de las Comunidades Autónomas que aún no las tengan encomendadas.


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OTROS TEXTOS

COMISIONES, SUBCOMISIONES Y PONENCIAS

154/000010

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES del Informe aprobado por la Subcomisión sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico, así como de los votos particulares presentados al mismo.


Palacio del Congreso de los Diputados, 15 de diciembre de 2003.-P. D. La Secretaria General del Congreso de los Diputados, Piedad García-Escudero Márquez.


SUBCOMISIÓN CREADA EN EL SENO DE LA COMISIÓN DE JUSTICIA E INTERIOR, ENCARGADA DE LA ELABORACIÓN DE UN INFORME SOBRE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE

ACCIDENTES DE TRÁFICO

I. Antecedentes

Solicitud de creación de la Subcomisión.


El GP Catalán-CiU presenta el 28 de marzo de 2001 una propuesta de creación de una Subcomisión, dentro de la Comisión de Justicia e Interior, sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico (núm. expte. 158/000026).


La Mesa del Congreso de los Diputados, en su reunión de 3 de abril de 2001, la admite a trámite y acuerda remitirla a la Comisión de Justicia e Interior.


Aprobación de la propuesta de creación de la Subcomisión.


La Comisión de Justicia e Interior, en su sesión del 11 de diciembre de 2001, aprobó, la propuesta de creación de una Subcomisión sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico (núm. expte. 158/000026), con las características que se transcriben a continuación:

"A) Composición.


La Subcomisión estará integrada por tres representantes de cada uno de los Grupos Parlamentarios con más de 100 diputados en la Cámara, dos representantes de cada uno de los Grupos con más de 10 diputados y un representante de cada uno de los Grupos restantes.


B) Adopción de acuerdos.


En los acuerdos que adopte la Subcomisión se aplicará el criterio del voto ponderado.


C) Objeto de la Subcomisión.


La Subcomisión deberá:

1. Realizar un balance de la aplicación de las distintas normativas vigentes en materia de tráfico y seguridad vial, así como realizar un estudio exhaustivo sobre las causas que provocan que España posea uno de los índices mas elevados de siniestralidad en la circulación de vehículos.


2. Definir las posibles líneas y propuestas de mejora normativa en aquellos aspectos en los que la Subcomisión considere que deben ser objeto de reforma.


3. Proponer las reformas necesarias en la legislación estatal en materia de tráfico y seguridad vial con el objeto de adecuarla a las líneas de actuación propuestas a nivel de la Unión Europea y buscando siempre la prevención de los accidentes de tráfico.


Para la realización del mencionado estudio la Subcomisión recabará:

- La información y documentación que precise de las Administraciones Públicas competentes.


- La comparecencia de miembros de las Administraciones Públicas ante la misma, así como de las autoridades, funcionarios públicos y la de otras personas, asociaciones y organizaciones competentes en la materia, que permitan a la Subcomisión evaluar globalmente las posibles medidas a plantear en el Informe final.


D) Plazo para la realización de los trabajos de la Subcomisión.


La Subcomisión deberá realizar el estudio global objeto de la misma, en un plazo de seis meses desde su constitución. El mencionado estudio, una vez aprobado por la Comisión de Justicia e Interior junto con las conclusiones finales de los trabajos de la Subcomisión, se remitirá al Pleno de la Cámara para su debate y aprobación.


Los Grupos Parlamentarios podrán solicitar la documentación necesaria para la realización de los trabajos de la Subcomisión desde el momento de su constitución.


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Las comparecencias deberán sustanciarse en los tres primeros meses desde la constitución de la Subcomisión.


Creación de la Subcomisión.


El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del 12 de febrero de 2002, acordó la creación de la Subcomisión, en el seno de la Comisión de Justicia e Interior, en los mismos términos que los propuestos por la Comisión.


Representantes de los Grupos Parlamentarios en la Subcomisión.


CARABEL PEDREIRA, María Reyes (GP)

GONZÁLEZ PÉREZ, Francisco Antonio (GP)

TORME PARDO, Ana (GP)

MAYORAL CORTES, Victorino (GS)

SÁNCHEZ GARRIDO, Joaquín (GS)

PERIS CERVERA, Rosa (GS)

JANÉ I GUASCH, Jordi (GC-CiU)

PIGEM I PALMÉS, Mercé (GC-CiU)

REJÓN GIEB, Luis Carlos (GIU)

URÍA ETXEBARRÍA, Margarita (GV-EAJ-PNV)

MARDONES SEVILLA, Luis (GCC)

LASAGABASTER OLAZÁBAL, Begoña (GMx)

Constitución de la Subcomisión.


La Subcomisión se reunió por primera vez el 22 de mayo de 2002, declarándose formalmente constituida.


Comparecencias ante la Subcomisión.


En la sesión de la Subcomisión del 25 de septiembre de 2002 se examinan las propuestas de comparecencias presentadas por los Grupos Parlamentarios, siendo todas ellas aceptadas.


Confeccionada dicha lista, se envía a los miembros de la Subcomisión.


Solicitud de prórroga para emitir informe.


El 12 de diciembre de 2002, el Presidente de la Comisión de Justicia e Interior eleva un escrito a la Mesa de la Cámara solicitando la prórroga del plazo previsto para rendir el Informe de la Subcomisión, a ser posible hasta el 30 de junio de 2003.


El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión de 17 de diciembre de 2002, acuerda ampliar dicho plazo hasta el final del siguiente período de sesiones.


El 17 de junio de 2003, el Presidente de la Comisión de Justicia e Interior solicita nuevamente una prórroga hasta el 31 de diciembre de 2003.


El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión de 19 de junio de 2003, acuerda ampliar dicho plazo hasta el 31 de diciembre de 2003.


II. Resumen de las comparecencias

9 de octubre de 2002.


Profesor don Luis Montoro González, Director del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS).


Tras dar cuenta de diversos datos que cuantifican el problema de los accidentes de automovilismo en el mundo en general y en España en particular, expone los principales factores que concurren, a su juicio, a favorecer esta situación. Ante todo, el parque automovilístico es más viejo de lo deseable, con más de un 15% de vehículos con más de 10 años de antigüedad, lo que podría corregirse con un mejor tratamiento fiscal a su renovación. En segundo lugar, el control policial ha de reforzarse sobre todo en ciudad, y acompañarlo con un endurecimiento de las sanciones. Por último, las vías de circulación han de mejorar de acuerdo con el incremento del número de vehículos, incluida su señalización, que es, tal vez, el principal defecto que presentan en la actualidad.


Don Miguel Muñoz Medina, Presidente del Instituto MAPFRE de Seguridad Vial.


Comienza con una serie de precisiones conceptuales, concluidas las cuales hace diversas propuestas entre las que destacan la mejora educativa en el sentido de hacerla eficaz para trasmitir una mentalidad de prudencia; el endurecimiento del régimen sancionador, que debe residenciarse totalmente en la jurisdicción penal y la reorganización de las Administraciones del ramo para garantizar su efectiva coordinación en torno al Plan Nacional de Seguridad Vial.


20 de noviembre de 2002.


Don Rafael Fernández-Chillón Martínez, Director General del Comisariado Europeo del Automóvil.


Propone la reedición del Pacto Social por la Seguridad Vial amparado por el Senado en 1994 y acabar con la dispersión organizativa actual a través de la creación ex novo de un nuevo órgano ad hoc, como pudiera ser una Secretaría de Estado de Seguridad Vial, todo ello con un objetivo que bien podría seguir el modelo sueco, conocido como "visión cero", por el que se aspira a la ausencia absoluta de fallecidos o heridos graves en carretera.


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Don José Miguel Guedes Reis Trigoso, Presidente de la Prévention Routière Internationale.


Considera erróneo el método generalmente seguido por las Administraciones en Europa para elaborar los respectivos planes nacionales de seguridad vial, concebidos como meras previsiones de actuaciones dispersas. En su lugar propone una planificación que parta de un análisis detallado de las características de la siniestralidad y de los problemas propios comparados con los de otros países, y continúe con el análisis de las tres áreas de actuación estructural, las llamadas tres "e" por su terminología anglosajona, "education", "engineering" y "enforcement", es decir, la educación de los conductores, la gestión de las infraestructuras y la elaboración y aplicación de la legislación necesaria.


11 de diciembre de 2002.


Doña Mar Cogollos Paja, Directora de la Asociación para la prevención de accidentes de tráfico (AESLEME).


Informa a la Subcomisión sobre la campaña que anualmente desarrolla en diversas partes de España sobre prevención de accidentes que ocasionan lesiones medulares, de los que más del 60% están relacionados con la conducción.


Doña María Eugenia Domenech Moral, de Prevenció d'Accidents de Trànsit (PAT).


Propone mejorar la recogida de datos relevantes a cada accidente producido y la introducción del carnet por puntos.


Doña Ana María Campo de la Cruz, de Stop-Accidentes, Asociación Española de Ayuda y Orientación a los Afectados por Accidentes de Tráfico (AYAPAT).


Formula diversas sugerencias, entre las que destacan el aumento de las sanciones impuestas a infracciones en materia de seguridad vial y su rápida aplicación, mejorar el transporte público, hacer un seguimiento de los puntos negros en las distintas infraestructuras y limitar en su fabricación la velocidad de los vehículos.


11 de junio de 2003.


Don Juan Luis Huidobro Bustamante, Presidente del RACE.


Formula diversas propuestas sobre la base de la actividad ordinaria del propio RACE y especialmente dirigidas tanto a la formación de conductores como a los elementos de seguridad activos y pasivos de los vehículos y al estado de la infraestructura viaria. En particular propone la incorporación de las Administraciones Públicas al Consorcio de EuroNCAP, que viene, desde 1997, realizando pruebas de choque para analizar la seguridad pasiva de los automóviles, la inclusión de forma obligatoria en los vehículos de serie de airbags delanteros y laterales y de sistemas de retención infantil. Todo ello en ejecución de la Directiva 2003/20/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de abril de 2003. Finalmente insta a una participación más activa de la Administración española en el proyecto de la Comunidad Europea de conductores noveles.


Don Alfons Perona i Gómez, Secretario Ejecutivo del RACC.


Dicho interviniente, tras reiterar algunas de las propuestas presentadas por el compareciente anterior, subraya especialmente la importancia de la formación en Seguridad Vial, la cual debe prestarse en las autoescuelas puesto que los colegios se encuentran saturados de otras actividades, y basarse en la transmisión de valores de prudencia y no tanto en elementos de la conducción. En respuesta a los Grupos Parlamentarios, se manifiesta favorable a la aprobación del carnet por puntos, a la fijación de los límites máximos de velocidad en el entorno de los 180-190 km/h y el control sobre la conducción sin cinturón obligatorio.


2 de septiembre de 2003

Don José Miguel Báez Calvo, Presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas.


Comienza destacando la importancia de la siniestralidad en la conducción en España, de cuya responsabilidad entiende que, a priori, puede eximirse a las autoescuelas, por cuanto estadísticamente se ha comprobado que durante los 16 ó 18 primeros meses desde la obtención del carnet los conductores respetan las normas y no tienen un número especialmente alto de accidentes. En cualquier caso, asume la importancia de una buena formación de los sujetos de la conducción partiendo de la base de que entre el 70 y el 90% de aquéllos se atribuyen a factores humanos. Para ello propone el establecimiento de un ciclo formativo teórico de carácter obligatorio para la obtención de todo permiso de conducción y la mejora de la formación de los examinadores y se muestra contrario a la posibilidad de que personas que no han obtenido aún el carnet puedan conducir acompañados de alguien con experiencia a efectos de práctica.


Don Joan María Font i Viñas, Presidente de la Federación Provincial de Autoescuelas de Barcelona.


El compareciente reitera las propuestas hechas por el anterior, pero añade algunas consideraciones como por ejemplo, en el caso de la licencia del ciclomotor, la necesidad de reforzar el actual curso teórico en lo referente a la concienciación de la siniestralidad, mientras

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que en relación con el carnet por puntos se muestra favorable por cuanto comporta para su titular una mejor actitud diaria en la circulación dado que las infracciones obligarán a un proceso de reciclaje.


Don Carlos Holgado Gómez, Presidente de la Asociación de Examinadores de Tráfico.


Expone el problema derivado de la supresión por medio de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de Medidas para la Reforma de la Función Pública, de la escala ejecutiva de la Dirección General de Tráfico. Se trataba éste de un cuerpo especializado que desarrollaba no solamente funciones de examen sino también de inspección y de formación en las autoescuelas y cuya labor se ha demostrado necesaria por el transcurso del tiempo debido a que su sustitución por personal administrativo no ha dado los resultados esperados a pesar de los numerosos cursos de formación que se imparten.
Pero la situación se agrava además, a su juicio, por la escasez de personal con que cuenta la Dirección General de Tráfico que obliga a trabajar de manera sistemática en régimen de horas extraordinarias y que ha impedido, tanto la celebración de cursos de reciclaje desde 1997, como la duración adecuada de los exámenes prácticos. En este sentido la regulación española establece un tiempo máximo de 25 minutos cuando, de acuerdo con las Directivas Comunitarias, dicho tiempo tiene carácter de mínimo.


12 de noviembre de 2003.


Excmo. Sr. don Alfonso Ferrer Gutiérrez, Jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.


Tras dar cuenta del conjunto de medidas personales y materiales al servicio de su Agrupación y de las previsiones de incremento para los próximos años, expuso un conjunto de principios que, a su juicio, debían tenerse en cuenta para reducir la siniestralidad en las carreteras, entre las que destacó el fomento de la educación vial, la mejora de las infraestructuras, el endurecimiento de las sanciones y la mayor precisión de los tipos penales. A estos últimos efectos, propuso establecer un límite máximo de alcohol en sangre que eliminase las incertidumbres que presenta la normativa actual y que fuese compatible con la posibilidad del Juez de apreciar la concurrencia de delitos en supuestos de tasas de alcohol inferiores, pero en las que quedase probado el estado de embriaguez.


A preguntas de los Diputados, explicó un conjunto de planes y programas de vigilancia inteligente de carreteras tales como el SUVAA (Sistema Unipersonal de Vigilancia en Autopistas y Autovías), el Programa ROSITA, para detectar el consumo de droga en los conductores o el Programa PRIDE para la rápida tramitación de las sanciones.


Don Bonifacio Martín Escurrin, Secretario General de la Asociación Española de Centros Médico-Psicotécnicos.


Ofreció un panorama de la legislación española y comunitaria en la materia, haciendo hincapié en lo antiguo de las mismas y en la necesidad de una pronta reforma. En particular, sostuvo la necesidad de evitar supuestos de abuso y fraude a través del ejercicio por parte de las Administraciones Públicas de un mayor control de institutos de valoración de la aptitud psicofísica de los conductores sin que fuera necesario, a su juicio, integrar este servicio dentro del sistema público de salud.


20 de noviembre de 2003.


Don José Carlos García de Quevedo Ruiz, Director General de Seguros y Fondos de Pensiones y Presidente del Consorcio de Compensación de Seguros.


Primeramente centra su intervención en torno a la función y naturaleza del seguro obligatorio y el Consorcio de Compañías de Seguros, en especial relacionados con el problema planteado por los conductores de motos y ciclomotores y de menor edad. En este sentido, manifiesta su opinión positiva en torno a la reciente despenalización de la conducta de conducir sin cinturón que se ha transformado en infracción administrativa lo que ha posibilitado el aumento de la sanción económica y su más fácil ejecución. En cuanto a datos aportados, manifiesta que el contenido del Seguro Obligatorio es exclusivamente el de seguro a terceros pero que como política de las compañías se ha fomentado la contratación de un Seguro Voluntario de responsabilidad civil, con el resultado de que entre el 90 y el 95% de los conductores hayan suscrito esta póliza complementaria. Y respecto de las cifras de conductores sin asegurar, partiendo de que los datos de comprobación directa, arrojan un resultado de un 3%, a su entender puede indicarse un número de 800.000 vehículos en uso sin seguro a los que habría que sumar 250.000 ciclomotores.
Finalmente, en cuanto a las funciones del Consorcio de Compensación, cita entre otras su función como fondo de garantía subsidiario para vehículos sin asegurar. Así como las de afrontar el pago de indemnizaciones por parte de compañías sin fondos suficientes.


Doña Pilar González de Frutos, Presidenta de la Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (UNESPA).


Por su parte, la Sra. González de Frutos estructura su intervención en torno a diversos puntos que deben contribuir a la reducción de la siniestralidad en la conducción partiendo de una premisa previa como es la de que el precio de los seguros no es el principal problema,

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sino la existencia de supuestos en que la siniestralidad es notablemente más alta, lo que incluso legalmente obliga a las compañías a elevar la cuantía de las primas. Por tanto, en su opinión no deberá adoptarse una política sobre los precios sino sobre la siniestralidad. Entre las medidas propuestas puede citarse el aumento de la formación exigida para la conducción de ciclomotores, cuestión esta última, que puede acompañarse de la eliminación de la autorización de un segundo pasajero, medidas para evitar el trucaje de los motores y la prohibición absoluta del consumo de alcohol. Asimismo, aunque en su opinión las medidas punitivas no son la panacea sí constituyen un elemento útil para una política preventiva, si bien no deben ser actos aislados con el fin de no transmitir la falsa sensación de que obedecen a una intención meramente recaudatoria. En este mismo sentido sostiene la necesidad de aumentar los instrumentos que faciliten el conocimiento coordinado de la situación de cada vehículo, de manera que junto al sistema actualmente en marcha de transferencia de datos de las compañías aseguradoras y la Guardia Civil sobre datos de los asegurados, pueda pensarse en un único fichero que acumule la información disponible de la Dirección General de Tráfico de los vehículos inspeccionados y de los vehículos asegurados, al que puedan en un futuro añadirse los datos sobre sanciones impuestas y transmitirse todo ello a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado para su adecuada utilización.


26 de noviembre de 2003.


Doña Isabel Couso Tapia, Secretaria General de Educación y Formación Profesional.


Comienza su intervención dando cuenta de algunas cifras de especial incidencia en torno al tema de la siniestralidad en España de los jóvenes al volante, de los cuales el 35 por ciento, cuando conducen, lo hacen bajo los efectos del alcohol y el 4 por ciento, bajo los de alguna droga.
La educación en seguridad vial se justifica en el principio de educación en valores contemplados por la LOGSE y la Ley de Calidad y se estructura como una materia horizontal, esto es, tratada en distintas asignaturas, si bien, de manera especial, la asignatura de conocimiento del medio. El Ministerio de Educación organiza sus funciones a partir de la aportación de distintos grupos de trabajo, consistiendo éstas en la aportación de medios personales y de material didáctico de apoyo a los docentes relacionado con la educación vial. Finalmente, destacó también la importancia de coordinar el principio de educación vial con el cuidado acerca de los mensajes publicitarios que en muchas ocasiones contrarresta las campañas escolares al suministrar modelos imitados por los jóvenes favorecedores de un comportamiento imprudente y de riesgo.


Doña Pilar Martínez Díaz, Viceconsejera de Interior del País Vasco.


Tras una introducción en la que aporta los datos generales de siniestralidad en el País Vasco en 2002, estructura su intervención en torno a tres pilares. En primer lugar, da razón del Plan Especial de Seguridad Vial del País Vasco, creado con el fin de reducir en un 20 por ciento el número de accidentes mortales. En segundo lugar, en materia de educación vial, partiendo de la base de que se busca no intentar transmitir conocimientos, sino pautas de conducta, se da atención a un número que oscila entre los 20.000 y 30.000 alumnos al año. Constata, en este sentido, un exceso de materiales y programas que llegan a desbordar a los centros de manera que se hace imprescindible ordenarlos. Por último, respecto al régimen sancionador, evalúa positivamente la Ley 19/2001 y aprovecha para reclamar la transferencia a la Comunidad Autónoma Vasca de la competencia ejecutiva en materia de sanciones que consistan en la suspensión del permiso de conducir.


Doña Nuria de Gispert i Catala, Consejera de Justicia e Interior de la Generalitat de Cataluña.


En su exposición, da cuenta del Plan Catalán de Seguridad Vial con vigencia prevista de 2002 a 2005, elaborado a partir del objetivo de reducir un 15 por ciento la cifra de víctimas mortales a partir de su aplicación, finalidad que se está cumpliendo satisfactoriamente. Entre las medidas adoptadas destaca la lucha contra el consumo de alcohol previo a la conducción, el fomento del uso de cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantiles, y la especialización de la aplicación de las sanciones, centrada sobre todo en la persecución de conductas directamente peligrosas. A continuación, formula algunas propuestas como la implantación progresiva del permiso de conducir por puntos, la reforma del artículo 379 del Código Penal y la asunción por la Generalidad de Cataluña de la competencia ejecutiva en relación con las sanciones de pérdida del permiso de conducir, así como la delegación por el Gobierno de la competencia de expedición del mismo y del cobro de la correspondiente tasa.


2 de diciembre de 2003.


Don Pere Casas Barberán, Coordinador de "Defensa del Motociclista, Sí a la moto".


Defiende a la motocicleta, utilizada por más de tres millones y medio de usuarios, como un vehículo útil, puesto que permite un tráfico viable en las ciudades. En cuanto a las propuestas de mejora, solicita la habilitación de carriles específicos o, de forma alternativa, un carril ancho en el centro de la calzada, beneficios fiscales a la adquisición de los vehículos, aparcamientos municipales gratuitos y, más allá del ámbito meramente

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municipal, imponer, en materia de seguros, el cumplimiento del principio de causalidad en el pago de los partes para solventar el problema del aseguramiento de las grandes motos, así como la aprobación de un Plan Prever para este tipo de vehículos y el refuerzo de la educación vial en las escuelas.


Otras medidas deseables, a su juicio, son el control del uso del casco y de la emisión de ruidos a través, en este caso, de la inmovilización del vehículo y de la implantación de una ITV. En fin, hace hincapié en un adecuado uso de los guardarraíles.


Don José Rodríguez García, Asociación de Ciclistas Profesionales.


Se manifiesta contrario al uso obligatorio del casco y del chaleco reflectante por parte de los ciclistas en vías interurbanas, por entenderlas como medidas desincentivadoras del uso de la bicicleta. En cuanto a propuestas de mejora, aunque entiende que lo ideal sería la construcción de carriles de bicicletas separados, puede ser suficiente diseñar un arcén-bici de distinto color del resto de la vía, de unos dos metros y medio de ancho y dotado de bandas sonoras para evitar su invasión por los coches.


Doña Hildegard Resinger, "Amics de la Bici, Agrupació d'Usuaris i Usuàries".


Comienza subrayando el dato de que dos tercios de los usuarios de la bicicleta la emplean con fines no deportivos, pero que sin embargo, hasta la fecha, no habían sido tenidos en cuenta para elaborar las directrices de seguridad vial. Al igual que el interviniente anterior, manifiesta su posición contraria al uso obligatorio tanto del casco como de los chalecos reflectantes. En cambio, entiende imprescindible hacer cumplir la distancia mínima de un metro y medio de separación con el ciclista en los adelantamientos, propone modificar la organización administrativa en la materia, creando una Dirección General de Seguridad Vial y de Tráfico Sostenible y adoptar como principios generales de la regulación el objetivo de visión cero de Suecia y el de defensa establecido en Francia, en virtud del cual se establece una mayor responsabilidad para el conductor del vehículo susceptible de causar mayor daño.


3 de diciembre 2003.


Don Carlos Muñoz-Repiso Izaguirre, Director General de Tráfico.


Comienza su intervención con una breve historia de la Dirección General de Tráfico desde su creación por Ley 47/1959, de 30 de julio y jalonada por eventos como la aprobación de la Ley 85/1967, de 8 de noviembre, en virtud de la cual se asume la competencia examinadora para la expedición de permiso de conducción o el texto refundido de 1990, actualmente en vigor, tras diversas modificaciones como las operadas por leyes como la 43/1999, sobre ciclistas, o la más reciente 19/2001, que ha sido objeto de desarrollo recientemente por los Reglamentos sobre Circulación y autoescuelas.


A continuación ofrece un análisis de la siniestralidad como elemento negativo del desarrollo indudable que constituye la motorización masiva de la población. En este sentido aporta datos como que en 1960, con una flota de un millón de vehículos en España, se produjeron más de mil muertes en carretera, frente al año 2002 en el que, a pesar de haber aumentado el número de fallecidos a 5.347, dado que el parque automovilístico supera los 25 millones de unidades, la cifra de muertes por cada millón de automóviles ha bajado a 161. No obstante, la cifra total sigue siendo extraordinariamente alta, especialmente si se complementa con el dato de las más de 40.000 muertes anuales en toda la Unión Europea. A ello se añade el hecho de que si bien este número representa solamente el 1,4 por 100 del total de fallecimientos en España, recae sin embargo sobre una población sana y con una alta esperanza de vida.


Para luchar contra estos datos se elabora el Plan Nacional de Seguridad Social, integrado por más de 176 medidas de las que en la actualidad se está cumpliendo más del 90 por 100. Entre las propuestas que, no obstante, deben afrontarse para mejorar la eficacia de la política de seguridad vial, destacan las siguientes:

En primer lugar, propone la reinstauración de una escala ejecutiva de examinadores en el seno de la Dirección General de Tráfico, lamentablemente extinguida, a su juicio, por medio de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de Medidas para la Reforma de la Función Pública, cuyos efectos se están haciendo notar a pesar del alto número de cursos formativos que se imparten al personal administrativo que actualmente realiza esta función.


En segundo término, da cuenta de diversas iniciativas en fase de estudio o ejecución, como son el sistema de patrulla única, actualmente experimentado en Valladolid y Toledo, y la extensión de la red de centros de gestión de tráfico, de los cuales se cuenta ya con siete más el de Barcelona transferido a la Generalidad de Cataluña. Asimismo, la creación de un registro de infracciones con datos procedentes de la propia Dirección General de Tráfico, de las Comunidades Autónomas y, ya, de diversas Entidades locales.


Por lo demás, recuerda la política constante en materia de educación en seguridad vial, en cuyo marco se procederá en breve a enviar a las familias españolas un folleto informativo con las novedades incluidas en el nuevo Reglamento de Circulación. Destaca la importancia en endurecer el régimen sancionador, sobre todo en relación con los excesos de velocidad -presentes en un 25 por 100 de los accidentes mortales-, alcoholemia, respecto del cual se han practicado en el último

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año casi dos millones de pruebas y la conducción sin seguro obligatorio, donde destaca la novedad de que su despenalización ha permitido imponer, además de una multa de cuantía más elevada que la anteriormente vigente, la medida accesoria del depósito del vehículo afectado por un período de hasta tres meses.


Finalmente, a preguntas de los Grupos Parlamentarios, defiende la conservación de la potestad sancionadora estatal respecto de infracciones para las que esté prevista la retirada del permiso de conducir, en aras al mantenimiento de la unidad de criterio en todo el territorio nacional.


III. Documentación examinada

9 de octubre de 2002. Don Luis Montoro González, Director de INTRAS. Texto de su intervención, así como resumen sobre el tema de las campañas de seguridad vial.


11 de diciembre de 2002. Doña Mar Cogollos Paja, Directora de la Asociación para la prevención de accidentes de tráfico (AESLEME). Diversa documentación relativa a la campaña de prevención de su organización bajo el lema "Te puede pasar".


11 de diciembre de 2002. Doña Ana María Campo de la Cruz, de Stop-Accidentes. Texto de su comparecencia, así como informes s/"La velocidad; Una matanza calculada"; "La formación de los conductores y la seguridad vial"; "Cómo se han reducido a la mitad los accidentes de tráfico en el País de Gales (Gran Bretaña)", y "Reunión Ministerios-Asociaciones en Francia. Priorité securité ruotière".


Doña Ana María Campo de la Cruz, de Stop-Accidentes. Texto de su comparecencia; Propuestas de Stop Accidentes a la Subcomisión; Informe resumido s/"Cómo se han reducido a la mitad los accidentes de tráfico en el País de Gales"; Proyecto de Red de Asistencia para víctimas de accidentes de tráfico, y Proyecto de Talleres Educativos.


Doña Jeanne Picard, de Stop Accidentes. Adjunta documento elaborado en su día por esta Asociación que permitió su introducción en la Ley como disposición final 5.ª; Noticia de "La Voz de Galicia" y Carta abierta al Director de la DGT.


11 de junio de 2003. Don Juan Luis Huidobro, Presidente del RACE. Texto de su intervención; Propuestas RACE 2001; Informe RACE 2003 "La seguridad del transporte en España" y Programación de actividades del RACE incluidas en el Plan Nacional de Seguridad Vial para el año 2003.


Don Alfons Perona i Gómez, Secretario Ejecutivo del RACC. Informes s/Movilidad urbana sostenible; s/Uso del teléfono móvil y conducción; Encuesta RACC: La movilidad y la seguridad vial; Presentación y actividades de la Fundación RACC; Encuesta s/uso del cinturón de seguridad; Encuesta s/nivel de uso del teléfono móvil.


2 de septiembre de 2003. Don José Miguel Báez Calvo, Presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas. Texto de su intervención.


Don Joan María Font i Viñas, Presidente de la Federación Provincial de Autoescuelas de Barcelona. Texto de su intervención.


Don Carlos Holgado Gómez, Presidente de la Asociación de Examinadores de Tráfico. Texto de su intervención.


12 de noviembre de 2003. Excmo. Sr. don Alfonso Ferrer Gutiérrez, Jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. "Evaluación de dispositivos 'on site' para la detección de drogas en el tráfico rodado" y "Cien consejos sobre seguridad vial, J. de J. Editores, Madrid, 2003".


Don Bonifacio Martín Escurrin, Secretario General de la Asociación Española de Centros Médico-Psicotécnicos. Texto de su comparecencia, "Seguridad vial y medicina de tráfico" y "Diversos Congresos Nacionales de centros de reconocimiento para la seguridad vial".


26 de noviembre de 2003. Ilma. Sra. doña Isabel Couso Tapia, Secretaria General de Educación y Formación Profesional. "La educación vial a través de la literatura". Ilma. Sra. doña María Pilar Martínez Díez, Viceconsejera de Interior del País Vasco. "Plan estratégico de seguridad vial de la CAPV 2003-2006" (Por correo electrónico).


Honorable Sra. doña Nuria de Gispert i Catala, Consejera de Justicia e Interior de la Generalitat de Catalunya (diversa documentación).


2 de diciembre de 2003. Sra. Hildegard Resinger, Amics de la Bici, Agrupació de Usuaris i Usuàries. "Bicicleta y Seguridad Vial".


3 de diciembre de 2003. Ilmo. Sr. Director General de Tráfico.
"Investigaciones para la seguridad vial" y "Recopilación de las investigaciones en materia de seguridad vial".


IV. Conclusiones

Conscientes de la necesidad de orientar todas las políticas de Seguridad Vial en orden a lograr la reducción de los índices de siniestralidad y habida cuenta del análisis de las comparecencias celebradas ante esta Subcomisión y de los informes recibidos, se formulan las siguientes propuestas:

I. Factor humano.


· Educación.


1. Impulso de la Educación Vial en el ámbito escolar por parte de las Administraciones educativas competentes de manera que se contemple esta materia en los currículos de las enseñanzas escolares.


2. Desarrollo de material didáctico sobre Educación Vial adaptándolo a las características de los alumnos

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que, como usuarios de las vías, les son propias en función de las distintas edades.


· Información.


3. La comunicación es un pilar de la seguridad vial, por cuanto con ella se está haciendo educación y se intenta variar los comportamientos masivos. De ahí la importancia de impulsar la realización de campañas de acuerdo con una adecuada planificación y evaluación de las mismas.


4. Mejor información al ciudadano de las normas y de los objetivos en la reducción de los accidentes.


5. Influencia en la producción de telefilmes españoles para que dicten actuaciones en las que se pondere la inseguridad, se corrijan éstas y se exalten las correctas.


6. Implicar a los medios de comunicación para que resalten las conductas tendentes a una mejor conducción y al respeto a las normas.


7. Conseguir la repulsa social de los conductores que infringen las normas de tráfico.


8. Endurecer las sanciones por la publicidad que incite a la velocidad excesiva, a la conducción temeraria, a situaciones de peligro, a cualquier otra circunstancia que suponga una conducta contraria a la ley de tráfico, así como adoptar las medidas necesarias para la retirada inmediata del anuncio.


· Formación de conductores.


9. Cambiar los planes de enseñanza.


10. Potenciar la formación de profesores y sus posteriores cursos de reciclaje.


11. Calificación de la enseñanza profesional que proceda a los profesores de formación y seguridad vial (profesores de autoescuelas, empresas, ayuntamientos).


12. Establecimiento de un ciclo mínimo obligatorio del teórico y práctico en una escuela de formación de conductores.


13. No acceder a la conducción acompañada hasta no haber una acreditación de la autoescuela ante la autoridad de tráfico, de que tiene los conocimientos suficientes que le permiten conducir con seguridad.


14. Que los titulares de licencias de conducción de ciclomotores que cometieran dos infracciones graves o muy graves, en el plazo de dos años, vean revocada la mencionada licencia, sin perjuicio, no obstante, de que puedan obtener un permiso de conducción.


15. Transposición lo antes posible de la Directiva 2003/59/CE, sobre el certificado de conducción profesional.


16. Fomentar que las empresas potencien la formación continuada de sus conductores profesionales.


17. Igualdad en las tasas de exámenes, independientemente de donde se realice la prueba.


18. Formación de examinadores adecuada en origen, potenciando la existencia de una escuela de examinadores con el rango institucional que proceda para la formación inicial y continuada de quienes ejercen esta actividad.


· Condiciones psicofísicas para acceder al permiso de conducir.


19. Resaltar la importancia de los centros de reconocimiento de conductores, propiciando la formación técnica y ética del personal adscrito a los mismos.


20. Aumentar las inspecciones y controles, así como el endurecimiento de las sanciones por las prácticas antirreglamentarias en su actividad.


21. Concienciar al ciudadano de que sus condiciones psicofísicas pueden variar a lo largo de los años.


22. Buscar fórmulas adecuadas para propiciar un control mas específico de las patologías que puedan incidir en el incremento de la siniestralidad.


II. Infraestructuras.


Continuar impulsando las siguientes medidas:

23. Plan de revisión permanente de la señalización.


24. Ampliación de las zonas de descanso en las autovías y autopistas.


25. Utilización de pinturas no deslizantes en el pavimento y materiales que hagan más seguro el pavimento.


26. Eliminación de puntos negros.


27. Realización de estudios sobre la seguridad de las carreteras y de las barreras de contención.


28. Iluminación durante la noche de puntos y vías conflictivas en las carreteras y aledaños de las ciudades.


29. Instar a las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales para que en su ámbito de competencias potencien y faciliten la utilización de bicicletas, ciclomotores y motocicletas.


III. Vehículos.


30. Realizar un seguimiento de las nuevas medidas previstas para prorrogar el actual Plan Prever, dada la importancia económica del sector y la necesidad de renovar el parque de vehículos.


31. Fomentar el mantenimiento constante del vehículo en perfecto estado.


32. Apoyar las medidas tendentes a la inspección técnica de vehículos.


33. Instalación de cinturones de seguridad en los camiones.


34. Seguir apoyando actuaciones de seguridad en los automóviles.


35. Petición de que los teléfonos móviles sin manos se instalen en los vehículos de serie y se desconecten tras un minuto de conversación.


36. Uso del navegador a bordo sin que suponga situación de peligro para la conducción y para la circulación de los otros usuarios de las vías.


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IV. Vigilancia.


37. Dotar a los Agentes de vigilancia de instrumentos de nuevas tecnologías para una mayor eficacia en su labor.


38. Continuar el esfuerzo para dotar de recursos humanos a las Fuerzas de vigilancia.


39. Fomentar que en las escuelas de formación de policías municipales se destine una parte del programa a actuación policial para la prevención de accidentes, dotando al profesorado de especialistas en esta materia.


40. Seguir impulsando una mayor presencia policial.


41. Estudiar al endurecimiento sancionador del supuesto de circulación sin casco por parte de los motoristas.


42. Endurecimiento de las sanciones en caso de reincidencia.


43. Establecimiento de la sanción de impedir circular un automóvil en caso de no estar habilitado por autorización administrativa para conducir o de reincidencia en materia de seguro del vehículo.


V. Planificación e investigación.


44. Necesidad de elaborar Planes Nacionales en los que se recojan objetivos a largo plazo incluyendo la cuantificación de los mismos, para su posterior seguimiento y evaluación.


45. Potenciar la actividad del Consejo Superior de Tráfico como órgano coordinador en materia de seguridad vial, mediante la dotación de mayores recursos y ampliando la integración de sectores involucrados en seguridad vial.


46. Potenciar la pronta asistencia a víctimas en accidentes, tanto en ciudad como en carretera.


47. Continuar impulsando investigaciones en materia de seguridad vial y su difusión a toda la sociedad desde los órganos competentes en materia de tráfico y asimismo apoyar la labor de investigación desarrollada por otras entidades.


48. Revisar la información del cuestionario de accidentes.


49. Estudiar la conveniencia de la implantación de un permiso de conducción por puntos, así como las posibles medidas reeducadoras asociadas a este sistema.


50. Impulsar el compromiso de la Comisión Europea, proponiendo la adhesión a la "carta europea de la seguridad vial", difundiendo la misma e invitando a sumarse a instituciones y personas, como un compromiso individual dentro del espíritu de responsabilidad de todos."

Palacio del Congreso de los Diputados, 11 de diciembre de 2003.


ANEXO

CARTA EUROPEA DE LA SEGURIDAD VIAL

Considerando que el número actual de víctimas de accidentes de tránsito en Europa ha alcanzado un nivel inaceptable y es conveniente adoptar medidas más eficaces para reducir este número lo antes posible,

Considerando que una actuación coordinada entre las numerosas partes que por diversos conceptos tienen responsabilidades en este ámbito resulta más adecuada para obtener los resultados previstos,

Estimando que existen medidas eficaces para alentar a los usuarios de la red viaria a aplicar las normas de seguridad, y que incluso pueden adoptarse nuevas medidas tales como reducir la exposición de los usuarios al riesgo de accidente; que la repercusión de tales medidas será tanto mayor cuantos más participantes intervengan en ellas,

Suscribiendo el objetivo de reducir en al menos un 50% el número de víctimas mortales antes de 2010,

Confiando en el sentido de la responsabilidad de las personas y las organizaciones interesadas,

Consciente de que el coste de las medidas en pro de la seguridad vial es muy escaso si se tiene presente el coste humano, social y económico de la inseguridad vial,

Se compromete a aplicar voluntariamente las medidas que se derivan de su responsabilidad y de sus actividades a fin de lograr progresos más rápidos en materia de seguridad vial.


Se compromete en particular, dentro de los límites de sus responsabilidades y especificidades y, en su caso, de acuerdo con las disposiciones anejas a la presente Carta, a llevar a la práctica los principios y medidas siguientes:

1. Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir al logro del citado objetivo de reducción de la mortalidad en carretera.


2. Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este ámbito entre sus objetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios principales en el marco de sus actividades de investigación, de su organización y de sus inversiones, así como en el marco más general de la organización de sus actividades profesionales para así elaborar un auténtico plan de seguridad vial.


3. Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial información de carácter técnico y estadístico que facilite una mayor comprensión de las causas de los accidentes, de las lesiones por ellos ocasionados y de la eficacia de las medidas preventivas y paliativas.


4. Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas de calidad elevada en uno o varios de los siguientes ámbitos:

· Formación e información iniciales y continuas de los conductores.


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· Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles.


· Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los riesgos de accidente y su gravedad y fomentar una conducción segura.


5. Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las consecuencias de los accidentes de tráfico.


6. Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y adecuado de la observancia de las normas de circulación por las personas que actúen en su nombre o bajo su administración y sancionar de forma uniforme, rápida y proporcionada a los posibles infractores.


7. Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas permanente y la rehabilitación de los conductores de riesgo.


8. Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las causas, circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer las enseñanzas pertinentes y evitar de este modo su repetición.


9. Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de calidad a las posibles víctimas de accidentes de tráfico.


10. Aceptar una revisión ínter pares posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidad adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y, en caso necesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.


Y, por último,

11. Tomar deliberadamente la iniciativa de aplicar medidas que superen los meros requisitos reglamentarios vigentes.


María Reyes Carabel Pedreira, Ana Torme Pardo, Francisco González Pérez, Victorino Mayoral Cortés, Joaquín Manuel Sánchez Garrido, Rosa Peris Cervera, Jordi Jané i Guasch, Mercé Pigem i Palmés, Luis Carlos Rejón Gieb, Margarita Uría Echevarría, Luis Mardones Sevilla y Begoña Lasagabaster Olazábal.


VOTOS PARTICULARES

A la Mesa del Congreso de los Diputados

Don Jordi Jané i Guasch, como Portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) en la Subcomisión sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico, presenta, mediante el presente escrito, como Voto Particular a la propuesta inicial de conclusiones elaborada por la Subcomisión, y para su debate y posible inclusión en las conclusiones finales que deberán aprobarse en la Comisión de Justicia e Interior del próximo día 16 de diciembre, las siguientes 73 propuestas:

Propuesta de conclusiones finales que presenta el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) ante la Subcomisión sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico.


En la sesión celebrada el 11 de diciembre de 2001, la Comisión de Justicia e Interior aprobaba por unanimidad la creación de una Subcomisión en su seno sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico, propuesta a instancias del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).


Esta Subcomisión nacía de la voluntad de profundizar en torno a una de las lacras de nuestra sociedad, los accidentes de tráfico, después de la aprobación de la reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial de 2001, que abrió de nuevo su debate.


Año tras año, los datos de accidentes de tráfico siguen mostrando que la seguridad vial no es un tema resuelto y que es necesaria una política integral para hacer frente a sus consecuencias. La creación de la Subcomisión supone el inicio de una acción firme y consensuada por todas las fuerzas políticas de la Cámara y de la sociedad civil.


La seguridad vial afecta directamente a la totalidad del territorio de la Unión Europea, como ha declarado la Comisión Europea en su Comunicación de 2 de junio de 2003. Todos los años fallecen 40.000 personas en la Unión Europea resultado de accidentes de tráfico y 1.700.000 personas resultan heridas, convirtiéndose de esta manera en la primera causa de mortalidad de los menores de 45 años.


El Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial se fija como objetivo reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea en el año 2010 y responsabiliza a toda la población de su consecución. La seguridad vial es un problema de todos y cada uno de los ciudadanos, porque todos estamos directamente relacionados con ella y todos podemos ser sus responsables y víctimas a la vez. Es por ello necesaria una acción global, conjunta y compartida.


Conscientes de la necesidad de orientar todas las políticas de Seguridad Vial en orden a lograr la reducción de los índices de siniestralidad y habida cuenta del análisis de las comparecencias celebradas ante esta Subcomisión y de los Informes recibidos, se formulan las siguientes propuestas:

V. Movilidad y seguridad vial.


(1) Propuesta: Crear en la próxima legislatura una Comisión Permanente de Seguridad Vial en el Congreso de los Diputados.


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(2) Propuesta: Analizar las causas de la inseguridad en la movilidad e incidir en aquellos valores, comportamientos, conocimientos y habilidades, que redundan en el fomento de conductas preventivas frente a conductas de riesgo y sus causas (influencia del grupo, demostración de estatus, impaciencia, drogadicción, autoestima ligada a la capacidad de conducir...).


(3) Propuesta: Instar a las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales para que en su ámbito de competencias faciliten la utilización del transporte público, bicicletas, ciclomotores y motocicletas.


(4) Propuesta: Potenciar de forma integral y transversal políticas de todas las administraciones públicas en relación con la seguridad vial y apostar decididamente por una movilidad segura para reducir la accidentalidad vial (muertes y heridos graves).


(5) Propuesta: Fomentar la concienciación social sobre la seguridad vial, impulsando en todos los ámbitos una formación útil para prevenir accidentes consistente en complementar la formación basada en la adquisición de unos conocimientos y de unas habilidades con el aprendizaje de actitudes y valores.


II. Factor humano.


II.1 Educación:

(6) Propuesta: Impulsar e implantar una educación para la movilidad segura como herramienta básica para modificar y reducir comportamientos y actitudes de riesgo durante todo el ciclo vital (infancia, adolescencia, juventud y madurez) y para que, sin ninguna excepción, se adquieran como mínimo las competencias consideradas imprescindibles para la mejora de la seguridad.


(7) Propuesta: Incorporar a los materiales curriculares de educación primaria y secundaria la participación de todos los agentes implicados en la prevención de los accidentes de tráfico (la familia y el sistema escolar, las autoescuelas de conductores y la intervención permanente en la seguridad vial de las administraciones relacionadas con el tráfico, de los centros de formación, de las entidades de ocio, de las empresas, de los centros médicos), la integración de los diversos aprendizajes a las necesidades y características de sus destinatarios y el principio de educación integral profundizando ideas, emociones y comportamientos de prevención.


VI. (8) Propuesta: Elaborar programas educativos y materiales adecuados para la formación de los niños y los jóvenes en materia de seguridad vial, fomentando actitudes positivas de prevención y conducción responsable.


II.2 Formación de conductores:

(9) Propuesta: Establecer un ciclo mínimo obligatorio teórico (incidiendo especialmente en la formación de una actitud correcta en la conducción) y práctico en una escuela de formación de conductores.


(10) Propuesta: Establecer un curso presencial de educación vial obligatorio realizado en las autoescuelas para los alumnos que aspiren a un permiso de conducir.


(11) Propuesta: Proceder, cuando los titulares de licencias de conducción de ciclomotores cometan dos infracciones graves o una muy grave, en el plazo de dos años, a la revocación de la mencionada licencia, sin perjuicio no obstante de que puedan obtener un permiso de conducción.


(12) Propuesta: Transponer lo antes posible la Directiva 2003/59/CE, sobre el certificado de conducción profesional.


(13) Propuesta: Fomentar que las empresas potencien la formación continuada de sus conductores profesionales.


(14) Propuesta: Promover actuaciones para potenciar la formación continuada de medidas de seguridad vial con la colaboración de autoescuelas, centros de trabajo, entidades de ocio, organismos de educación, centros de reconocimiento de conductores, administraciones relacionadas con el tráfico y medios de comunicación.


(15) Propuesta: Promover campañas de movilización de todos los agentes que intervienen en la formación de adultos para promover su participación.


(16) Propuesta: Gestionar y desarrollar cursos de reciclaje dirigidos a recuperar los puntos perdidos (caso del permiso de conducir por puntos) y en base a la rehabilitación de las conductas imprudentes y temerarias.


(17) Propuesta: Desarrollar la previsión de cursos de reciclaje dirigidos a los infractores viales como opción complementaria o alternativa, en su caso, a la sanción, suspensión del permiso o licencia de conducción, y con una intención reeducadora para eliminar las conductas transgresoras.


(18) Propuesta: Incluir la valoración de las actitudes del futuro conductor en el proceso de examen para la obtención del permiso de conducción.


(19) Propuesta: Establecer la igualdad en las tasas de exámenes, independientemente de dónde se realice la prueba.


(20) Propuesta: Promover la aplicación del IVA reducido para la enseñanza de conducción.


II.3 Formación de profesores:

(21) Propuesta: Promover una formación adecuada de los examinadores, potenciando la existencia de escuelas de examinadores con el rango institucional que proceda para la formación inicial y continuada de quienes ejercen esta actividad.


(22) Propuesta: Implantar cursos de formación de profesores de formación vial basados en transmitir una conducción positiva y segura y no sólo una formación de conocimientos y habilidades.


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(23) Propuesta: Promover la creación de la Escala Ejecutiva de Técnicos de Tráfico y garantizar unas adecuadas condiciones laborales para los mismos.


II.4 Condiciones psicofísicas para acceder al permiso de conducir:

(24) Propuesta: Concienciar a los conductores de que sus condiciones psicofísicas pueden variar a lo largo de los años.


(25) Propuesta: Buscar fórmulas adecuadas para propiciar un control más específico de las patologías que puedan incidir en el incremento de la siniestralidad.


(26) Propuesta: Fomentar la implicación de los centros de reconocimiento médico en la detección, no solamente de anomalías físicas, sino también de las actitudes y dolencias psíquicas (neurosis, esquizofrenias, depresiones, alcohol, drogas).


(27) Propuesta: Implicar al sistema sanitario básico en las revisiones y detección de patologías que puedan afectar a la conducción.


VII. II.5 Información:

(28) Propuesta: Considerar la comunicación como un factor básico para conseguir y mejorar la seguridad vial y con el objetivo de cambiar aquellos comportamientos humanos en la circulación anómalos pero demasiado tolerados por la sociedad.


(29) Propuesta: Llevar a cabo campañas divulgativas preventivas, integrales y focalizadas en los principales factores de la siniestralidad.


(30) Propuesta: Impulsar mecanismos y campañas divulgativas para que el ciudadano conozca las normas, haciéndole partícipe en el objetivo común de reducción de los accidentes.


(31) Propuesta: Fomentar que en la producción televisiva y cinematográfica se resalten actitudes inseguras corrigiéndolas y exaltando las correctas. Es básico que los medios de comunicación colaboren en la tarea de fomentar actitudes seguras y sin riesgo en la conducción.


(32) Propuesta: Definir cuáles deben ser los mecanismos para que progresivamente exista una mayor repulsa social hacia los conductores infractores que ponen en riesgo la seguridad vial.


(33) Propuesta: Endurecer las sanciones a las empresas anunciantes que inciten la velocidad excesiva, la conducción temeraria y cualquier situación que comporte peligro en la conducción, siendo posible utilizar mecanismos ágiles que permitan la retirada de dichos anuncios.


(34) Propuesta: Potenciar la aplicación de las nuevas tecnologías en la información del tráfico.


(35) Propuesta: Realizar campañas de información sobre los derechos y deberes de los ciclistas, tanto en carreteras como vías urbanas, explicando a los conductores de vehículos a motor las condiciones adecuadas para realizar adelantamientos y comportarse con los ciclistas.


(36) Propuesta: Fomentar un amplio conocimiento de los derechos de los peatones, impulsando campañas para que los conductores respeten sus derechos, especialmente en los pasos de peatones.


VIII. Factor infraestructuras.


IX.


(37) Propuesta: Elaborar y ejecutar un plan de revisión permanente de la señalización.


(38) Propuesta: Ampliar las zonas de descanso en las autovías y autopistas.


(39) Propuesta: Utilizar pinturas no deslizantes en el pavimento y materiales que hagan más seguro el pavimento.


(40) Propuesta: Detectar y eliminar la totalidad de puntos negros o tramos de concentración de accidentes de la red viaria y fomentar que en los mismos existan radares anunciados que contribuyan a prevenir conductas infractoras.


(41) Propuesta: Incrementar los niveles de seguridad de la red viaria con actuaciones como la ejecución de rotondas, la supresión de curvas y el mantenimiento constante de un buen estado del pavimento.


(42) Propuesta: Realizar estudios sobre la seguridad de las carreteras y de las barreras de contención.


(43) Propuesta: Iluminar durante la noche los puntos y vías conflictivas en las carreteras y aledaños de las ciudades.


(44) Propuesta: Elaborar auditorías de seguridad vial en las carreteras de nuevo trazado y en aquellas ya existentes que sean susceptibles de mejora.


(45) Propuesta: Participar en el proyecto EURORAP (comparación de la seguridad vial en diferentes países europeos).


IV. Factor vehículos

(46) Propuesta: Realizar un seguimiento de las nuevas medidas previstas para prorrogar el actual Plan Prever, dada la importancia económica del sector y la necesidad de renovar el parque de vehículos.


(47) Propuesta: Fomentar el mantenimiento constante del vehículo en perfecto estado.


(48) Propuesta: Apoyar las medidas tendentes a la inspección técnica de vehículos y establecer su obligatoriedad en ciclomotores y motocicletas.


(49) Propuesta: Instalar cinturones de seguridad en los camiones y en los autocares.


X. (50) Propuesta: Promover que los teléfonos móviles sin manos se instalen de serie en los vehículos.


XI.


(51) Propuesta: Fomentar la instalación del limitador de velocidad para todos los vehículos automóviles, con

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el objetivo de reducir la velocidad mediana de circulación.


(52) Propuesta: Fomentar el uso del tacógrafo para todos los vehículos automóviles de nueva construcción.


(53) Propuesta: Promover la adopción de mecanismos que impidan que el uso del navegador a bordo suponga una situación de peligro para la conducción.


(54) Propuesta: Potenciar la compra de un vehículo más seguro (Proyecto EURONCAP).


(55) Propuesta: Establecer planes de seguridad en el transporte escolar.


V. Vigilancia y control.


(56) Propuesta: Impulsar una mejor adecuación de los límites de velocidad con el objetivo de que los mismos sean más creíbles y pueda asegurarse su mejor cumplimiento y una más efectiva concreción de las sanciones cuando el conductor sobrepase los mencionados límites.


(57) Propuesta: Dotar a los Agentes de vigilancia de instrumentos de nuevas tecnologías para una mayor eficacia en su labor y promover el anuncio de la existencia de control por radar con el objetivo de prevenir conductas infractoras, incitando a la reducción de la velocidad como objetivo principal.


(58) Propuesta: Continuar el esfuerzo para dotar de recursos humanos a las Fuerzas de vigilancia.


(59) Propuesta: Fomentar que en las escuelas de formación de policías se destine una parte del programa a actuación policial para la prevención de accidentes, dotando al profesorado de especialistas en esta materia.


(60) Propuesta: Establecer la sanción de impedir circular un automóvil en caso de no estar habilitado por autorización administrativa para conducir o de reincidencia en materia de seguro del vehículo.


(61) Propuesta: Impulsar medidas que contribuyan a reducir el número de vehículos que pasan los semáforos en rojo.


(62) Propuesta: Fomentar una implicación plena en el control del alcohol en la conducción por parte de todas las instituciones competentes.


(63) Propuesta: Fomentar el uso del cinturón de seguridad (tanto en los ocupantes de delante como en los de la parte trasera de los vehículos), de los sistemas de retención para niños y del uso del casco circulando con motocicleta y ciclomotor.


VI. Planificación e investigación.


(64) Propuesta: Elaborar planes intersectoriales sobre seguridad vial y reducción de accidentes de tráfico en los que se recojan objetivos a largo plazo incluyendo la cuantificación de los mismos, para su posterior seguimiento y evaluación.


(65) Propuesta: Potenciar la actividad del Consejo Superior de Tráfico como órgano coordinador en materia de seguridad vial, con la presencia de representantes de los organismos de las Comunidades Autónomas con competencias asumidas en materia de tráfico, circulación de vehículos y seguridad vial, mediante la dotación de mayores recursos y ampliando la integración de sectores involucrados en seguridad vial.


(66) Propuesta: Reducir las isócronas de asistencia a víctimas en accidentes, tanto en ciudad como en carretera, así como los equipos multidisciplinares de ayuda y asistencia, tanto psicológica como legal.


(67) Propuesta: Continuar impulsando investigaciones en materia de seguridad vial y su difusión a toda la sociedad desde los órganos competentes en materia de tráfico y asimismo apoyar la labor de investigación desarrollada por otras entidades.


(68) Propuesta: Impulsar el compromiso de la Comisión Europea y promover la adhesión a la "Carta Europea de la Seguridad Vial", difundiendo la misma e invitando a sumarse a Instituciones y personas, como un compromiso individual dentro del espíritu de responsabilidad de todos.


(69) Propuesta: Elaborar planes de seguridad vial que contemplen como objetivo una reducción de la accidentalidad y de las víctimas que sea coherente con el compromiso de la Unión Europea (UE) de reducir el número de muertos un 50% en el año 2010.


(70) Propuesta: Diseñar un nuevo cuestionario de recogida de información de los accidentes orientado a las causas y características de los mismos.


(71) Propuesta: Permitir que las administraciones autonómicas que tienen competencias para aplicar las medidas sancionadoras económicas derivadas de una infracción grave o muy grave puedan aplicar también la suspensión del permiso de conducir que la misma infracción conlleva aparejada, evitando con ello la duplicidad de trámites entre administraciones por un mismo expediente sancionador.


VII. Permiso por puntos y medidas reeducadoras.


(72) Propuesta: Impulsar la implantación de un permiso de conducir por puntos que favorezca a los buenos conductores y sanciones a los conductores reincidentes con la retirada del permiso por multirreincidencia.


El permiso de conducir por puntos comportaría que cada conductor se implicara en su expediente sancionador. Todos los conductores deberían tener un crédito o una confianza inicial que no perderían de una sola vez, sino que irían perdiendo a medida que cometieran infracciones. El conductor intentaría no perder puntos porque sabría que de perderlos todos, se quedaría sin carné. Asimismo, el conductor que hubiera perdido puntos podría recuperarlos si durante un período de tiempo no volviera a cometer una infracción.


La figura del permiso de conducir por puntos debería estar expresamente prevista en una norma de rango legal que, al mismo tiempo, debería incluir una regulación mínima de sus supuestos y condiciones de aplicación.


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Debería también respectar las exigencias del principio de proporcionalidad en materia sancionadora, con la finalidad de conseguir el mayor equilibrio posible entre la gravedad de las conductas y el resultado que produce este tipo de sanción.


Asimismo, sería especialmente importante enmarcar esta nueva figura sancionadora en un sistema que la reservara para supuestos de infracción especialmente graves y potencialmente peligrosos para la seguridad vial, que permitiera una aplicación sucesiva (pérdida de puntos por infracción), así como la posibilidad de rehabilitar los puntos perdidos por buena conducta o mediante la realización de cursos y reciclajes convalidantes.


Por otra parte, debería establecerse en el marco de un procedimiento sancionador contradictorio por parte de la Administración y con la posibilidad de que el afectado pudiese hacer uso de los mecanismos impugnatorios en vía administrativa y judicial.


Respecto a las competencias de ejecución y sanción, debería existir coordinación de tipo técnico entre las administraciones competentes en materia de tráfico que asegurara el acceso a la información necesaria por parte de la autoridad competente para adoptar la medida.


El permiso de conducir por puntos se aplica ya en Francia, Alemania y el Reino Unido, con el objetivo común de luchar contra la reincidencia en la comisión de infracciones de tráfico. En los tres países las estadísticas señalan la idoneidad del sistema por la sensible reducción en el número de siniestros y de las condenas por infracciones de tráfico.


(73) Propuesta: Establecer medidas reeducadoras adecuadas al sistema del permiso de conducir por puntos y garantizar su calidad.


Palacio del Congreso de los Diputados, 11 de diciembre de 2003.-Jordi Jané i Guasch, Portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).


A la Mesa de la Comisión de Justicia e Interior

El Grupo Parlamentario Mixto, a instancia de los diputados del Bloque Nacionalista Galego (BNG), al amparo de lo dispuesto en el vigente Reglamento de la Cámara, presentan el siguiente voto particular al Informe de la Subcomisión sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico (núm. expte. 154/000010).


(74) 1. Regular la publicidad de los coches y demás vehículos a motor prohibiendo que los reclamos incluidos en la misma supongan una infracción de las limitaciones establecidas en la legislación vigente sobre tráfico y seguridad vial, en especial en lo referido a la velocidad, o contengan mensajes o imágenes que inciten a la agresividad en la conducción.


(75) 2. Establecer zonas con velocidad limitada a 30 km/h en las proximidades de centros escolares, sanitarios, residenciales, etc.


(76) 3. Promover el transporte público de viajeros con el fin de convertirlo en una alternativa real al transporte privado y, en particular:

a) Subvencionar con cargo a los presupuestos generales del Estado el transporte publico de viajeros no sólo en el ámbito municipal sino también en niveles supramunicipales (metropolitanos, comarcales, etc.), incluso entre municipios con población inferior a 50.000 habitantes.


b) Establecer servicios ferroviarios de cercanías en aquellas conurbaciones de población superior a 300.000 habitantes que aún carecen del mismo.


c) Promover la extensión horaria de estos servicios, en especial los fines de semana.


Palacio del Congreso de los Diputados, 12 de diciembre de 2003.-Guillerme Vázquez Vázquez, Francisco Rodríguez Sánchez y Carlos Aymerich Cano, Diputados.-Joan Puigcercós i Boixassa, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.


A la Mesa de la Comisión de Justicia

El Grupo Parlamentario de Coalición Canaria presenta los siguientes votos particulares al Informe de la Subcomisión sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico.


IV. Propuestas de Conclusiones.


(77) I. Factor humano.


Apartado formación de conductores.


Sustituir en el primer renglón la frase: "Cambiar los planes de enseñanza".


Por la siguiente:

"actualizar y adecuar los planes de enseñanza."

(78) IV. Vigilancia.


En el segundo apartado sustituir su texto por el siguiente:

"Continuar el esfuerzo para dotar de suficientes recursos humanos y materiales a las fuerzas de vigilancia de tráfico."

Palacio del Congreso de los Diputados, 12 de diciembre de 2003.-Luis Mardones Sevilla, Portavoz del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria.


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A la Mesa de la Comisión de Justicia e Interior

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el apartado 2, del punto Quinto, de la Resolución de la Presidencia del Congreso de los Diputados, de 26 de junio de 1996, sobre procedimiento de creación y reglas de funcionamiento de las Subcomisiones en el seno de las Comisiones de la Cámara, recogida en el Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar y mantener para su debate en Pleno el siguiente voto particular al Informe de la Subcomisión sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico.


Habiendo escuchado a todos los comparecientes en la subcomisión y analizado los problemas que ante ella se han expuesto, el planteamiento del Grupo Parlamentario Socialista se circunscribe a la incorporación de una serie de medidas planteadas como desarrollo de los diferentes puntos que contiene la Carta Europea de la Seguridad Vial recientemente suscrita por los componentes de la Subcomisión.


Tales medidas, en su conjunto, deben articularse en torno al objetivo central de lograr en cinco años una reducción del 30%, como mínimo de las cifras actuales de víctimas por inseguridad vial (preámbulo de la Carta Europea de Seguridad Vial):

(79) Elaboración de un Plan Estratégico de Seguridad Vial, con objetivos y prioridades definidas y cuantificadas de reducción de accidentes, víctimas y fallecimientos, en razón de las medidas concretas que en dicho Plan se incorporen que deben estar articuladas conforme a estrategias precisas de prevención de accidentes. Dicho Plan deberá recoger igualmente el coste real de las medidas que en él se prevean y las inversiones concretas a realizar en cada caso. El Plan se elaborará con la participación efectiva de todos los órganos competentes de la Administración General del Estado, de todas las Comunidades Autónomas, de la Federación Española de Municipios y Provincias y las entidades representativas de los sectores interesados.


El Plan Estratégico de Seguridad Vial incluirá, entre otros elementos, la eliminación de los tramos de concentración de accidentes (puntos negros), así como la dotación generalizada de la red viaria con sistemas avanzados de señalización y prevención de lugares y situaciones de riesgo.


Incorporará programas específicos dedicados a la prevención de accidentes durante los fines de semana y en relación igualmente a la prevención de conductas de riesgo que adoptan los jóvenes.


El Plan Integral de Seguridad Vial será dotado anualmente con 120 millones de euros (20.000 millones de pesetas) suplementarios, quedando afectadas, a tal fin, las cantidades "excedentes que anualmente viene transfiriendo la Jefatura Central de Tráfico a la Administración del Estado y cuyo origen se genera mediante los importes de tasas y multas que Tráfico cobra a los usuarios". (Punto 2. Carta Europea.)

(80) Creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que deberá dotarse con los recursos personales y materiales necesarios, más los procedentes de la Dirección General de Tráfico, que debe desaparecer, de modo que le permitan llevar a cabo una ambiciosa política de seguridad vial, ejecutando con garantías y eficacia el Plan Estratégico de Seguridad Vial. La Agencia Nacional de Seguridad Vial será el órgano encargado de elaborar y ejecutar el Plan Estratégico de Seguridad Vial y los programas sectoriales que sean precisos. La Agencia Nacional de Seguridad vial estará dirigida por un consejo integrado por representantes del Estado (Ministerio del Interior, Ministerio de Fomento, Ministerio de Educación, Ministerio Sanidad) de los Ayuntamientos y de las Comunidades Autónomas. Su función será de coordinación, planificación, evaluación y orientación para alcanzar los objetivos de seguridad vial, tanto generales como sectoriales y territoriales que se establezcan. (Punto 2. Carta Europea.)

(81) Incrementar los créditos destinados a la conservación de carreteras, la mejora de la señalización horizontal y vertical, barreras metálicas, los elementos de balizamiento, iluminación y reparación de firmes.
Diseñar carreteras seguras y mejorar en cuanto a seguridad las ya existentes. Y Confeccionar un mapa de carreteras en el que aparezcan los puntos peligrosos o tramos de concentración de accidentes. Es decir, se tendrían que hacer verdaderos mapas de siniestralidad, con el objeto de orientar a los conductores de los puntos de peligro por los que van a pasar una vez elegido un itinerario. (Punto 4.3 Carta Europea.)

Atención especial merece la seguridad en los túneles. Según datos de 1999, en la Red de Carreteras del Estado hay un centenar de kilómetros de túneles. Los nuevos túneles están dotados, por lo general, con sistemas de seguridad que incluyen: Postes de auxilio, iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, detección de humos e incendios, ventilación, suministro eléctrico, extintores y salidas de emergencia. Unos equipos que, sin embargo, no existen en los de más antigua construcción. Por lo que será necesario un esfuerzo adicional en estos casos. (Punto 4.3 Carta Europea.)

(82) Incorporar las tecnologías ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte a la seguridad en las carreteras) y promover la incorporación de innovaciones dirigidas a mejorar la seguridad de los vehículos, conductores, pasajeros y peatones, como es el caso de los mecanismos de detección que permitan un control más eficaz de la conducción bajo la influencia de las drogas, alcohol y determinados medicamentos, las tecnologías orientadas a la gestión de la velocidad, protección de los pasajeros y ayuda a la conducción, etc. En consecuencia, se deben desarrollar programas de investigación e implantación de

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nuevas tecnologías y mejoras en la seguridad de los vehículos, siguiendo las pautas que, a tal efecto, está marcando la Unión Europea. (Puntos 4.2 y 5 Carta Europea.)

(83) Reforzar la educación vial generalizándola en la enseñanza obligatoria e impulsar una mejor formación de los conductores y una mayor calidad en términos de seguridad vial de la enseñanza que se imparte en los centros de formación de conductores. La generalización de la educación vial en el sistema educativo debe hacerse como materia de aprendizaje preceptivo para todos los escolares. (Punto 4.1 Carta Europea.)

(84) Incrementar, durante tres años consecutivos, el número de efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en 1.000 plazas anuales destinadas a las labores de ordenación y vigilancia de modo que estas tareas queden suficientemente cubiertas y se cumplan ordinariamente las normas de seguridad previstas en leyes y reglamentos, acabando con la sensación de impunidad actualmente existente. (Punto 6. Carta Europea.)

(85) Se debe garantizar el cumplimiento efectivo de las normas reguladoras de tráfico. Los conductores e infractores y habituados a conductas peligrosas de conducción deben ser objeto de un tratamiento más severo por la peligrosidad que representan para el resto de los usuarios de carreteras y vías urbanas.


Creación de una Fiscalía Especial para la Seguridad Vial, encargada de impulsar el cumplimiento más eficaz y severo de las normas penales y sancionadoras relativas a la comisión de infracciones atentatorias a la seguridad vial, y en especial de la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas y de los excesos de velocidad. (Punto 6 Carta Europea.)

(86) Dotar a Tráfico con personal suficiente y cualificado en las especialidades correspondientes a las diferentes funciones que requiere la seguridad vial: La investigación de los accidentes de tráfico; la realización de pruebas de actitud para la expedición de los diferentes permisos, licencias y autorizaciones; la supervisión e inspección de los centros de formación de reconocimiento de las aptitudes de los conductores; la coordinación, programación e impulso de la educación vial; la aplicación y evaluación de las medidas reeducadoras o de reciclaje que se adopten con carácter sustitutorio o complementario de las medidas sancionadoras. (Punto 8 Carta Europea.)

(87) Crear, en colaboración con las Comunidades Autónomas, los oportunos equipos multidisciplinares de ayuda y asistencia tanto psicológica como legal a las víctimas de los accidentes más graves y a los familiares que lo precisen. (Punto 9 Carta Europea.)

(88) Mejorar la eficacia y coordinación de los servicios de urgencia y emergencia, dependientes del Estado, de las Comunidades Autónomas y Ayuntamientos, de modo que el rescate y traslado de las víctimas de los accidentes se realice de la manera más rápida posible y en estrecha colaboración con las instituciones hospitalarias. (Punto 9 Carta Europea.)

(89) Mayor conocimiento de las causas de los accidentes de forma que se puedan tomar medidas preventivas o sancionadoras adecuadas. Creación de equipos multidisciplinares que tendrán que intervenir en la recogida de muestras en el lugar del siniestro y la elaboración de informes en los accidentes con resultado de muerte o con heridos graves, que permitan determinar con la mayor aproximación posible las causas del mismo y así poder desarrollar ulteriormente estrategias preventivas. (Punto 8 Carta Europea.)

Otras propuestas del Grupo Parlamentario Socialista son:

(90) Puesta en marcha de un Plan Especial de Prevención en Fines de Semana para reducir el número de fallecidos y heridos graves que se producen entre los conductores jóvenes asociados a excesos de velocidad y consumo de drogas y alcohol en fines de semana, que producen el mayor número de víctimas entre los jóvenes.


(91) Aplicación de la normativa comunitaria sobre la introducción de los limitadores de velocidad en los vehículos dedicados al transporte de mercancías y de pasajeros e introducción gradual, voluntaria e incentivada de limitadores de velocidad en los vehículos privados de turismo, con la perspectiva de su ulterior generalización.


(92) Establecimiento en el plazo de 4 años de un sistema de carné de conducir por puntos, como estrategia que permita un mayor grado de responsabilidad y autocontrol de los conductores en la utilización del permiso de conducir como crédito de confianza que adquieren frente a la sociedad y que puede ser agotado a causa de las infracciones.


Palacio del Congreso de los Diputados, 12 de diciembre de 2003.-María Teresa Fernández de la Vega Sanz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


154/000010

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES del Acuerdo de la Comisión de Justicia e Interior, relativo al Informe de la Subcomisión sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico, aprobado en su reunión del pasado día 16 de diciembre de 2003, así como de los votos particulares presentados para su debate en el Pleno de la Cámara.


Palacio del Congreso de los Diputados, 17 de diciembre de 2003.-P. D. La Secretaria General del Congreso de los Diputados, Piedad García-Escudero Márquez.


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ACUERDO DE LA COMISION DE JUSTICIA E INTERIOR SOBRE EL INFORME ELABORADO POR LA SUBCOMISIÓN SOBRE SEGURIDAD VIAL Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE

TRÁFICO (154/000010)

I. Antecedentes

Solicitud de creación de la Subcomisión

El GP Catalán-CiU presenta el 28 de marzo de 2001 una propuesta de creación de una Subcomisión, dentro de la Comisión de Justicia e Interior, sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico (158/000026).


La Mesa del Congreso de los Diputados, en su reunión de 3 de abril de 2001, la admite a trámite y acuerda remitirla a la Comisión de Justicia e Interior.


Aprobación de la propuesta de creación de la Subcomisión

La Comisión de Justicia e Interior, en su sesión del 11 de diciembre de 2001, aprobó, la propuesta de creación de una Subcomisión sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico (núm. expte. 158/000026), con las características que se transcriben a continuación:

"A) Composición

La Subcomisión estará integrada por 3 representantes de cada uno de los Grupos Parlamentarios con más de 100 diputados en la Cámara, 2 representantes de cada uno de los Grupos con más de 10 diputados y 1 representante de cada uno de los Grupos restantes.


B) Adopción de acuerdos

En los acuerdos que adopte la Subcomisión se aplicará el criterio del voto ponderado.


C) Objeto de la Subcomisión

La Subcomisión deberá:

1. Realizar un balance de la aplicación de las distintas normativas vigentes en materia de tráfico y seguridad vial, así como realizar un estudio exhaustivo sobre las causas que provocan que España posea uno de los índices más elevados de siniestralidad en la circulación de vehículos.


2. Definir las posibles líneas y propuestas de mejora normativa en aquellos aspectos en los que la Subcomisión considere que deben ser objeto de reforma.


3. Proponer las reformas necesarias en la legislación estatal en materia de tráfico y seguridad vial con el objeto de adecuarla a las líneas de actuación propuestas a nivel de la Unión Europea y buscando siempre la prevención de los accidentes de tráfico.


Para la realización del mencionado estudio la Subcomisión recabará:

- La información y documentación que precise de las Administraciones Públicas competentes.


- La comparecencia de miembros de las Administraciones Públicas ante la misma, así como de las autoridades, funcionarios públicos y la de otras personas, asociaciones y organizaciones competentes en la materia, que permitan a la Subcomisión evaluar globalmente las posibles medidas a plantear en el Informe final.


D) Plazo para la realización de los trabajos de la Subcomisión

La Subcomisión deberá realizar el estudio global objeto de la misma, en un plazo de seis meses desde su constitución. El mencionado estudio una vez aprobado por la Comisión de Justicia e Interior junto con las conclusiones finales de los trabajos de la Subcomisión se remitirá al Pleno de la Cámara para su debate y aprobación.


Los Grupos Parlamentarios podrán solicitar la documentación necesaria para la realización de los trabajos de la Subcomisión desde el momento de su constitución.


Las comparecencias deberán sustanciarse en los tres primeros meses desde la constitución de la Subcomisión."

Creación de la Subcomisión

El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión del 12 de febrero de 2002, acordó la creación de la Subcomisión, en el seno de la Comisión de Justicia e Interior, en los mismos términos que los propuestos por la Comisión.


Representantes de los Grupos Parlamentarios en la Subcomisión

CARABEL PEDREIRA, María Reyes (GP)

GONZÁLEZ PÉREZ, Francisco Antonio (GP)

TORME PARDO, Ana (GP)

MAYORAL CORTES, Victorino (GS)

SÁNCHEZ GARRIDO, Joaquín (GS)

PERIS CERVERA, Rosa (GS)

JANÉ I GUASCH, Jordi (GC-CiU)

PIGEM I PALMÉS, Mercé (GC-CiU)

REJÓN GIEB, Luis Carlos (GIU)

URÍA ETXEBARRÍA, Margarita (GV-EAJ-PNV)

MARDONES SEVILLA, Luis (GCC)

LASAGABASTER OLAZÁBAL, Begoña (GMx)

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Constitución de la Subcomisión

La Subcomisión se reunió por primera vez el 22 de mayo de 2002, declarándose formalmente constituida.


Comparecencias ante la Subcomisión

En la sesión de la Subcomisión del 25 de septiembre de 2002 se examinan las propuestas de comparecencias presentadas por los Grupos Parlamentarios, siendo todas ellas aceptadas.


Confeccionada dicha lista, se envía a los miembros de la Subcomisión.


Solicitud de prórroga para emitir Informe

El 12 de diciembre de 2002, el Presidente de la Comisión de Justicia e Interior eleva un escrito a la Mesa de la Cámara solicitando la prórroga del plazo previsto para rendir el Informe de la Subcomisión, a ser posible hasta el 30 de junio de 2003.


El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión de 17 de diciembre de 2002, acuerda ampliar dicho plazo hasta el final del siguiente período de sesiones.


El 17 de junio de 2003, el Presidente de la Comisión de Justicia e Interior, solicita nuevamente una prórroga hasta el 31 de diciembre de 2003.


El Pleno del Congreso de los Diputados, en su sesión de 19 de junio de 2003, acuerda ampliar dicho plazo hasta el 31 de diciembre de 2003.


II. Resumen de las comparecencias

9 de octubre de 2002.


Profesor don Luis Montoro González, Director del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS).


Tras dar cuenta de diversos datos que cuantifican el problema de los accidentes de automovilismo en el mundo en general y en España en particular, expone los principales factores que concurren, a su juicio, a favorecer esta situación. Ante todo, el parque automovilístico es más viejo de lo deseable, con más de un 15 por ciento de vehículos con más de 10 años de antigüedad, lo que podría corregirse con un mejor tratamiento fiscal a su renovación. En segundo lugar, el control policial ha de reforzarse sobre todo en ciudad, y acompañarlo con un endurecimiento de las sanciones. Por último, las vías de circulación han de mejorar de acuerdo con el incremento del número de vehículos, incluida su señalización, que es, tal vez, el principal defecto que presentan en la actualidad.


Don Miguel Muñoz Medina, Presidente del Instituto MAPFRE de Seguridad Vial.


Comienza con una serie de precisiones conceptuales, concluidas las cuales hace diversas propuestas entre las que destacan la mejora educativa en el sentido de hacerla eficaz para trasmitir una mentalidad de prudencia; el endurecimiento del régimen sancionador, que debe residenciarse totalmente en la jurisdicción penal y la reorganización de las Administraciones del ramo para garantizar su efectiva coordinación en torno al Plan Nacional de Seguridad Vial.


20 de noviembre de 2002.


Don Rafael Fernández-Chillón Martínez, Director General del Comisariado Europeo del Automóvil.


Propone la reedición del Pacto Social por la Seguridad Vial amparado por el Senado en 1994 y acabar con la dispersión organizativa actual a través de la creación ex novo de un nuevo órgano ad hoc, como pudiera ser una Secretaría de Estado de Seguridad Vial, todo ello con un objetivo que bien podría seguir el modelo sueco, conocido como "visión cero", por el que se aspira a la ausencia absoluta de fallecidos o heridos graves en carretera.


Don José Miguel Guedes Reis Trigoso, Presidente de la Prévention Routière Internationale.


Considera erróneo el método generalmente seguido por las Administraciones en Europa para elaborar los respectivos planes nacionales de seguridad vial, concebidos como meras previsiones de actuaciones dispersas. En su lugar propone una planificación que parta de un análisis detallado de las características de la siniestralidad y de los problemas propios comparados con los de otros países, y continúe con el análisis de las tres áreas de actuación estructural, las llamadas tres "e" por su terminología anglosajona, "education", "engineering" y "enforcement", es decir, la educación de los conductores, la gestión de las infraestructuras y la elaboración y aplicación de la legislación necesaria.


11 de diciembre de 2002

Doña Mar Cogollos Paja, Directora de la Asociación para la prevención de accidentes de tráfico (AESLEME).


Informa a la Subcomisión sobre la campaña que anualmente desarrolla en diversas partes de España sobre prevención de accidentes que ocasionan lesiones medulares, de los que más del 60 por ciento están relacionados con la conducción.


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Doña Mª Eugenia Domenech Moral de Prevenció d´Accidents de Trànsit (PAT).


Propone mejorar la recogida de datos relevantes a cada accidente producido y la introducción del carnet por puntos.


Doña. Ana María Campo de la Cruz de Stop-Accidentes, Asociación Española de Ayuda y Orientación a los Afectados por Accidentes de Tráfico (AYAPAT).


Formula diversas sugerencias, entre las que destacan el aumento de las sanciones impuestas a infracciones en materia de seguridad vial y su rápida aplicación, mejorar el transporte público, hacer un seguimiento de los puntos negros en las distintas infraestructuras y limitar en su fabricación la velocidad de los vehículos.


11 de junio de 2003

Don Juan Luis Huidobro Bustamante, Presidente del RACE.


Formula diversas propuestas sobre la base de la actividad ordinaria del propio RACE y especialmente dirigidas tanto a la formación de conductores como a los elementos de seguridad activos y pasivos de los vehículos y al estado de la infraestructura viaria. En particular propone la incorporación de las Administraciones Públicas al Consorcio de EuroNCAP, que viene, desde 1997, realizando pruebas de choque para analizar la seguridad pasiva de los automóviles, la inclusión de forma obligatoria en los vehículos de serie de airbags delanteros y laterales y de sistemas de retención infantil. Todo ello en ejecución de la Directiva 2003/20/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 8 de abril de 2003. Finalmente insta a una participación más activa de la Administración española en el proyecto de la Comunidad Europea de conductores noveles.


Don Alfons Perona i Gómez, Secretario Ejecutivo del RACC.


Dicho interviniente, tras reiterar algunas de las propuestas presentadas por el compareciente anterior, subraya especialmente la importancia de la formación en Seguridad Vial, la cual debe prestarse en las autoescuelas puesto que los colegios se encuentran saturados de otras actividades, y basarse en la transmisión de valores de prudencia y no tanto en elementos de la conducción. En respuesta a los Grupos Parlamentarios, se manifiesta favorable a la aprobación del carnet por puntos, a la fijación de los límites máximos de velocidad en el entorno de los 180-190 km/h y el control sobre la conducción sin cinturón obligatorio.


2 de septiembre de 2003

Don José Miguel Báez Calvo, Presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas.


Comienza destacando la importancia de la siniestralidad en la conducción en España, de cuya responsabilidad entiende que, a priori, puede eximirse a las autoescuelas, por cuanto estadísticamente se ha comprobado que durante los 16 o 18 primeros meses desde la obtención del carnet, los conductores respetan las normas y no tienen un número especialmente alto de accidentes. En cualquier caso, asume la importancia de una buena formación de los sujetos de la conducción partiendo de la base de que entre el 70 y el 90 por ciento de aquéllos se atribuyen a factores humanos. Para ello propone el establecimiento de un ciclo formativo teórico de carácter obligatorio para la obtención de todo permiso de conducción y la mejora de la formación de los examinadores y se muestra contrario a la posibilidad de que personas que no han obtenido aún el carnet puedan conducir acompañados de alguien con experiencia a efectos de práctica.


Don Joan María Font i Viñas, Presidente de la Federación Provincial de Autoescuelas de Barcelona.


El compareciente reitera las propuestas hechas por el anterior, pero añade algunas consideraciones como por ejemplo, en el caso de la licencia del ciclomotor, la necesidad de reforzar el actual curso teórico en lo referente a la concienciación de la siniestralidad, mientras que en relación con el carnet por puntos se muestra favorable por cuanto comporta para su titular una mejor actitud diaria en la circulación dado que las infracciones obligarán a un proceso de reciclaje.


Don Carlos Holgado Gómez, Presidente de la Asociación de Examinadores de Tráfico.


Expone el problema derivado de la supresión por medio de la Ley 30/1984 de 2 de agosto de Medidas para la Reforma de la Función Pública de la escala ejecutiva de la Dirección General de Tráfico. Se trataba este de un cuerpo especializado que desarrollaba no solamente funciones de examen sino también de inspección y de formación en las autoescuelas y cuya labor se ha demostrado necesaria por el transcurso del tiempo debido a que su sustitución por personal administrativo no ha dado los resultados esperados a pesar de los numerosos cursos de formación que se imparten.
Pero la situación se agrava además, a su juicio, por la escasez de personal con que cuenta la Dirección General de Tráfico que obliga a trabajar de manera sistemática en régimen de horas extraordinarias y que ha impedido, tanto la celebración de cursos de reciclaje desde 1997, como la duración adecuada de los exámenes prácticos. En este sentido la regulación española establece

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un tiempo máximo de 25 minutos cuando, de acuerdo con las Directivas Comunitarias, dicho tiempo tiene carácter de mínimo.


12 de noviembre de 2003

Excmo. Sr. D. Alfonso Ferrer Gutiérrez. Jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.


Tras dar cuenta del conjunto de medidas personales y materiales al servicio de su Agrupación y de las previsiones de incremento para los próximos años, expuso un conjunto de principios que, a su juicio, debían tenerse en cuenta para reducir la siniestralidad en las carreteras, entre las que destacó el fomento de la educación vial, la mejora de las infraestructuras, el endurecimiento de las sanciones y la mayor precisión de los tipos penales. A estos últimos efectos, propuso establecer un límite máximo de alcohol en sangre que eliminase las incertidumbres que presenta la normativa actual y que fuese compatible con la posibilidad del Juez de apreciar la concurrencia de delitos en supuestos de tasas de alcohol inferiores, pero en las que quedase probado el estado de embriaguez.


A preguntas de los Diputados, explicó un conjunto de planes y programas de vigilancia inteligente de carreteras tales como el SUVAA (Sistema Unipersonal de Vigilancia en Autopistas y Autovías), el Programa ROSITA, para detectar el consumo de droga en los conductores o el Programa PRIDE para la rápida tramitación de las sanciones.


Don Bonifacio Martín Escurrin. Secretario General de la Asociación Española de Centros Médico-Psicotécnicos.


Ofreció un panorama de la legislación española y comunitaria en la materia, haciendo hincapié en lo antiguo de las mismas y en la necesidad de una pronta reforma. En particular, sostuvo la necesidad de evitar supuestos de abuso y fraude a través del ejercicio por parte de las Administraciones Públicas de un mayor control de institutos de valoración de la aptitud psicofísica de los conductores sin que fuera necesario, a su juicio, integrar este servicio dentro del sistema público de salud.


20 de noviembre de 2003

Don José Carlos García de Quevedo Ruiz. Director General de Seguros y Fondos de Pensiones y Presidente del Consorcio de Compensación de Seguros.


Primeramente centra su intervención en torno a la función y naturaleza del seguro obligatorio y el Consorcio de Compañías de Seguros, en especial relacionados con el problema planteado por los conductores de motos y ciclomotores y de menor edad. En este sentido, manifiesta su opinión positiva en torno a la reciente despenalización de la conducta de conducir sin cinturón que se ha transformado en infracción administrativa lo que ha posibilitado el aumento de la sanción económica y su más fácil ejecución. En cuanto a datos aportados, manifiesta que el contenido del Seguro Obligatorio es exclusivamente el de seguro a terceros pero que como política de las compañías se ha fomentado la contratación de un Seguro Voluntario de responsabilidad civil, con el resultado de que entre el 90 y el 95 por ciento de los conductores hayan suscrito esta póliza complementaria. Y respecto de las cifras de conductores sin asegurar, partiendo de que los datos de comprobación directa arrojan un resultado de un 3 por ciento, a su entender puede indicarse un número de 800.000 vehículos en uso sin seguro a los que habría que sumar 250.000 ciclomotores. Finalmente, en cuanto a las funciones del Consorcio de Compensación, cita entre otras su función como fondo de garantía subsidiario para vehículos sin asegurar. Así como las de afrontar el pago de indemnizaciones por parte de compañías sin fondos suficientes.


Doña Pilar González de Frutos. Presidenta de la Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (UNESPA).


Por su parte, la señora González de Frutos estructura su intervención en torno a diversos puntos que deben contribuir a la reducción de la siniestralidad en la conducción partiendo de una premisa previa como es la de que el precio de los seguros no es el principal problema, sino la existencia de supuestos en que la siniestralidad es notablemente más alta, lo que incluso legalmente obliga a las compañías a elevar la cuantía de las primas. Por tanto, en su opinión no deberá adoptarse una política sobre los precios sino sobre la siniestralidad. Entre las medidas propuestas puede citarse el aumento de la formación exigida para la conducción de ciclomotores, cuestión esta última, que puede acompañarse de la eliminación de la autorización de un segundo pasajero, medidas para evitar el trucaje de los motores y la prohibición absoluta del consumo de alcohol. Asimismo, aunque en su opinión las medidas punitivas no son la panacea sí constituyen un elemento útil para una política preventiva, si bien no deben ser actos aislados con el fin de no transmitir la falsa sensación de que obedecen a una intención meramente recaudatoria. En este mismo sentido sostiene la necesidad de aumentar los instrumentos que faciliten el conocimiento coordinado de la situación de cada vehículo, de manera que junto al sistema actualmente en marcha de transferencia de datos de las compañías aseguradoras y la Guardia Civil sobre datos de los asegurados, pueda pensarse en un único fichero que acumule la información disponible de la Dirección General de Tráfico de los vehículos inspeccionados

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y de los vehículos asegurados, al que puedan en un futuro añadirse los datos sobre sanciones impuestas y transmitirse todo ello a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado para su adecuada utilización.


26 de noviembre de 2003

Doña Isabel Couso Tapia. Secretaria General de Educación y Formación Profesional.


Comienza su intervención dando cuenta de algunas cifras de especial incidencia en torno al tema de la siniestralidad en España de los jóvenes al volante, de los cuales el 35 por ciento, cuando conducen, lo hacen bajo los efectos del alcohol y el 4 por ciento, bajo los de alguna droga.
La educación en seguridad vial se justifica en el principio de educación en valores contemplados por la LOGSE y la Ley de Calidad y se estructura como una materia horizontal, esto es, tratada en distintas asignaturas, si bien, de manera especial, la asignatura de conocimiento del medio. El Ministerio de Educación organiza sus funciones a partir de la aportación de distintos grupos de trabajo, consistiendo éstas en la aportación de medios personales y de material didáctico de apoyo a los docentes relacionado con la educación vial. Finalmente, destacó también la importancia de coordinar el principio de educación vial con el cuidado acerca de los mensajes publicitarios que en muchas ocasiones contrarresta las campañas escolares al suministrar modelos imitados por los jóvenes favorecedores de un comportamiento imprudente y de riesgo.


Doña Pilar Martínez Díaz. Viceconsejera de Interior del País Vasco.


Tras una introducción en la que aporta los datos generales de siniestralidad en el País Vasco en 2002, estructura su intervención en torno a tres pilares. En primer lugar, da razón del Plan Especial de Seguridad Vial del País Vasco, creado con el fin de reducir en un 20 por ciento el número de accidentes mortales. En segundo lugar, en materia de educación vial, partiendo de la base de que se busca no intentar transmitir conocimientos, sino pautas de conducta, se da atención a un número que oscila entre los 20.000 y 30.000 alumnos al año. Constata, en este sentido, un exceso de materiales y programas que llegan a desbordar a los centros de manera que se hace imprescindible ordenarlos. Por último, respecto al régimen sancionador, evalúa positivamente la Ley 19/2001 y aprovecha para reclamar la transferencia a la Comunidad Autónoma Vasca de la competencia ejecutiva en materia de sanciones que consistan en la suspensión del permiso de conducir.


Doña Nuria de Gispert i Catala. Consejera de Justicia e Interior de la Generalitat de Cataluña.


En su exposición, da cuenta del Plan Catalán de Seguridad Vial con vigencia prevista de 2002 a 2005, elaborado a partir del objetivo de reducir un 15 por ciento la cifra de víctimas mortales a partir de su aplicación, finalidad que se está cumpliendo satisfactoriamente. Entre las medidas adoptadas destaca la lucha contra el consumo de alcohol previo a la conducción, el fomento del uso de cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantiles, y la especialización de la aplicación de las sanciones, centrada sobre todo en la persecución de conductas directamente peligrosas. A continuación, formula algunas propuestas como la implantación progresiva del permiso de conducir por puntos, la reforma del artículo 379 del Código Penal y la asunción por la Generalidad de Cataluña de la competencia ejecutiva en relación con las sanciones de pérdida del permiso de conducir, así como la delegación por el Gobierno de la competencia de expedición del mismo y del cobro de la correspondiente tasa.


2 de diciembre de 2003

Don Pere Casas Barberán, Coordinador de "Defensa del Motociclista, Sí a la moto".


Defiende a la motocicleta, utilizada por más de tres millones y medio de usuarios, como un vehículo útil, puesto que permite un tráfico viable en las ciudades. En cuanto a las propuestas de mejora, solicita la habilitación de carriles específicos o, de forma alternativa, un carril ancho en el centro de la calzada, beneficios fiscales a la adquisición de los vehículos, aparcamientos municipales gratuitos y, más allá del ámbito meramente municipal, imponer, en materia de seguros, el cumplimiento del principio de causalidad en el pago de los partes para solventar el problema del aseguramiento de las grandes motos, así como la aprobación de un Plan Prever para este tipo de vehículos y el refuerzo de la educación vial en las escuelas.


Otras medidas deseables, a su juicio, son el control del uso del casco y de la emisión de ruidos a través, en este caso, de la inmovilización del vehículo y de la implantación de una ITV. En fin, hace hincapié en un adecuado uso de los guardarraíles.


Don José Rodríguez García, Asociación de Ciclistas Profesionales.


Se manifiesta contrario al uso obligatorio del casco y del chaleco reflectante por parte de los ciclistas en vías interurbanas, por entenderlas como medidas desincentivadoras del uso de la bicicleta. En cuanto a propuestas de mejora, aunque entiende que lo ideal sería la construcción de carriles de bicicletas separados, puede ser suficiente diseñar un arcén-bici de distinto color del

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resto de la vía, de unos dos metros y medio de ancho y dotado de bandas sonoras para evitar su invasión por los coches.


Doña Hildegard Resinger, "Amics de la Bici, Agrupació d´Usuaris i Usuàries".


Comienza subrayando el dato de que dos tercios de los usuarios de la bicicleta la emplean con fines no deportivos, pero que sin embargo, hasta la fecha, no habían sido tenidos en cuenta para elaborar las directrices de seguridad vial. Al igual que el interviniente anterior, manifiesta su posición contraria al uso obligatorio tanto del casco como de los chalecos reflectantes. En cambio, entiende inprescindible hacer cumplir la distancia mínima de un metro y medio de separación con el ciclista en los adelantamientos, propone modificar la organización administrativa en la materia, creando una Dirección General de Seguridad Vial y de Tráfico Sostenible y adoptar como principios generales de la regulación el objetivo de visión cero de Suecia y el de defensa establecido en Francia, en virtud del cual se establece una mayor responsabilidad para el conducto del vehículo susceptible de causar mayor daño.


3 de diciembre de 2003

Don Carlos Muñoz-Repiso Izaguirre, Director General de Tráfico.


Comienza su intervención con una breve historia de la Dirección General de Tráfico desde su creación por Ley 47/1959, de 30 de julio y jalonada por eventos como la aprobación de la Ley 85/1967, de 8 de noviembre, en virtud de la cual se asume la competencia examinadora para la expedición de permiso de conducción o el texto refundido de 1990, actualmente en vigor, tras diversas modificaciones como las operadas por leyes como la 43/1999, sobre ciclistas, o la más reciente 19/2001 que ha sido objeto de desarrollo recientemente por los Reglamentos sobre Circulación y autoescuelas.


A continuación ofrece un análisis de la siniestralidad como elemento negativo del desarrollo indudable que constituye la motorización masiva de la población. En este sentido aporta datos como que en 1960, con una flota de un millón de vehículos en España, se produjeron más de mil muertes en carretera, frente al año 2002 en el que, a pesar de haber aumentado el número de fallecidos a 5.347, dado que el parque automovilístico supera los 25 millones de unidades, la cifra de muertes por cada millón de automóviles ha bajado a 161. No obstante, la cifra total sigue siendo extraordinariamente alta, especialmente si se complementa con el dato de las más de 40.000 muertes anuales en toda la Unión Europea. A ello se añade el hecho de que si bien este número representa solamente el 1,4 por 100 del total de fallecimientos en España, recae sin embargo sobre una población sana y con una alta esperanza de vida.


Para luchar contra estos datos se elabora el Plan Nacional de Seguridad Social, integrado por más de 176 medidas de las que en la actualidad se está cumpliendo más del 90 por 100. Entre las propuestas que, no obstante, deben afrontarse para mejorar la eficacia de la política de seguridad vial, destacan las siguientes:

En primer lugar, propone la reinstauración de una escala ejecutiva de examinadores en el seno de la Dirección General de Tráfico, lamentablemente extinguida, a su juicio, por medio de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de Medidas para la Reforma de la Función Pública, cuyos efectos se están haciendo notar a pesar del alto número de cursos formativos que se imparten al personal administrativo que actualmente realiza esta función.


En segundo término, da cuenta de diversas iniciativas en fase de estudio o ejecución, como son el sistema de patrulla única, actualmente experimentado en Valladolid y Toledo, y la extensión de la red de centros de gestión de tráfico, de los cuales se cuenta ya con siete más el de Barcelona transferido a la Generalidad de Cataluña. Asimismo, la creación de un registro de infracciones con datos procedentes de la propia Dirección General de Tráfico, de las Comunidades Autónomas y, ya, de diversas Entidades locales.


Por lo demás, recuerda la política constante en materia de educación en seguridad vial, en cuyo marco se procederá en breve a enviar a las familias españolas un folleto informativo con las novedades incluidas en el nuevo Reglamento de Circulación. Destaca la importancia en endurecer el régimen sancionador, sobre todo en relación con los excesos de velocidad -presentes en un 25 por 100 de los accidentes mortales-, alcoholemia, respecto del cual se han practicado en el último año casi dos millones de pruebas y la conducción sin seguro obligatorio, donde destaca la novedad de que su despenalización ha permitido imponer, además de una multa de cuantía más elevada que la anteriormente vigente, la medida accesoria del depósito del vehículo afectado por un período de hasta tres meses.


Finalmente, a preguntas de los Grupos Parlamentarios, defiende la conservación de la potestad sancionadora estatal respecto de infracciones para las que esté prevista la retirada del permiso de conducir, en aras al mantenimiento de la unidad de criterio en todo el territorio nacional.


III. Documentación examinada

9 octubre 2002. Don Luis Montoro González, Director de INTRAS. Texto de su intervención, así como resumen sobre el tema de las campañas de seguridad vial.


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11 diciembre 2002. Doña Mar Cogollos Paja, Directora de la Asociación para la prevención de accidentes de tráfico (AESLEME). Diversa documentación relativa a la campaña de prevención de su organización bajo el lema "Te puede pasar".


11 diciembre 2002. Doña Ana María Campo de la Cruz de Stop-Accidentes.


Texto de su comparecencia, así como informes s/ "La velocidad. Una matanza calculada" "La formación de los conductores y la seguridad vial" "Cómo se han reducido a la mitad los accidentes de tráfico en el País de Gales (Gran Bretaña)" y "Reunión Ministerios-Asociaciones en Francia. Priorité securité ruotière"

Doña Ana María Campo de la Cruz de Stop-Accidentes.


Texto de su comparecencia; Propuestas de Stop Accidentes a la Subcomisión; Informe resumido s/"Cómo se han reducido a la mitad los accidentes de tráfico en el País de Gales"; Proyecto de Red de Asistencia para víctimas de accidentes de tráfico; Proyecto de Talleres Educativos.


Doña Jeanne Picard de Stop Accidentes.


Adjunta documento elaborado en su día por esta Asociación que permitió su introducción en la Ley como disposición final 5ª; Noticia de "La Voz de Galicia" y Carta abierta al Director de la DGT

11 de junio de 2003. Don Juan Luis Huidobro, Presidente del RACE. Texto de su intervención; Propuestas RACE 2001; Informe RACE 2003 "La seguridad del transporte en España; Programación de actividades del RACE incluidas en el Plan Nacional de Seguridad Vial para el año 2003.


Don Alfons Perona i Gómez, Secretario Ejecutivo del RACC. Informes s/Movilidad urbana sostenible; s/Uso del teléfono móvil y conducción; Encuesta RACC: La movilidad y la seguridad vial; Presentación y actividades de la Fundación RACC; Encuesta s/uso del cinturón de seguridad; Encuesta s/nivel de uso del teléfono móvil.


2 septiembre 2003. Don José Miguel Báez Calvo, Presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas. Texto de su intervención.


Don Joan María Font i Viñas, Presidente de la Federación Provincial de Autoescuelas de Barcelona. Texto de su intervención

Don Carlos Holgado Gómez, Presidente de la Asociación de Examinadores de Tráfico. Texto de su intervención.


12 noviembre 2003. Excmo. señor don Alfonso Ferrer Gutiérrez. Jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. "Evaluación de dispositivos "on site" para la detección de drogas en el tráfico rodado" y "Cien consejos sobre seguridad vial, J. de J. Editores, Madrid, 2003".


Don Bonifacio Martín Escurrin. Secretario General de la Asociación Española de Centros Médico-Psicotécnicos. Texto de su comparecencia, "Seguridad vial y medicina de tráfico" y "Diversos Congresos Nacionales de centros de reconocimiento para la seguridad vial".


26 noviembre 2003. Ilma. señora doña Isabel Couso Tapia. Secretaria General de Educación y Formación Profesional. "La educación vial a través de la literatura".


Ilma. señora doña Mª Pilar Martínez Díez. Viceconsejera de Interior del País Vasco. "Plan estratégico de seguridad vial de la CAPV 2003-2006" (Por correo electrónico)

Honorable señora doña Nuria de Gispert i Catala. Consejera de Justicia e Interior de la Generalitat de Catalunya. (diversa documentación)

2 diciembre 2003. Señora doña Hildegard Resinger, Amics de la Bici, Agrupació de Usuaris i Usuàries. "Bicicleta y Seguridad Vial"

3 diciembre 2003. Ilmo. señor Director General de Tráfico.
"Investigaciones para la seguridad vial" y "Recopilación de las investigaciones en materia de seguridad vial".


IV Conclusiones

Conscientes de la necesidad de orientar todas las políticas de Seguridad Vial en orden a lograr la reducción de los índices de siniestralidad y habida cuenta del análisis de las comparecencias celebradas ante esta Subcomisión y de los informes recibidos, se formulan las siguientes propuestas:

I. Movilidad y Seguridad Vial

1. Analizar las causas de la inseguridad en la movilidad e incidir en aquellos valores, comportamientos, conocimientos y habilidades, que redundan en el fomento de conductas preventivas frente a conductas de riesgo y sus causas (influencia del grupo, demostración de status, impaciencia, drogadicción, autoestima ligada a la capacidad de conducir, ...)

2. Instar a las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales para que en su ámbito de competencias faciliten la utilización del transporte público, bicicletas, ciclomotores y motocicletas.


3. Potenciar de forma integral y transversal políticas de todas las Administraciones públicas en relación con la seguridad vial y apostar decididamente por una movilidad segura para reducir la accidentalidad vial (muertes y heridos graves).


4. Fomentar la concienciación social sobre la seguridad vial, impulsando en todos los ámbitos una formación útil para prevenir accidentes consistente en complementar la formación basada en la adquisición

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de unos conocimientos y de unas habilidades con el aprendizaje de actitudes y valores.


II. Factor humano

· Educación

5. Impulso de la educación vial en el ámbito escolar por parte de las Administraciones educativas competentes de manera que se contemple esta materia en los currículos de las enseñanzas escolares, para que se adquieran las competencias consideradas imprescindibles para la mejora de la seguridad vial, fomentando actitudes positivas de prevención y conducción responsable.


6. Desarrollo de material didáctico sobre educación vial adaptándolo a las características de los alumnos que, como usuarios de las vías, les son propias en función de las distintas edades, profundizando en los comportamientos de prevención.


7. Favorecer en el desarrollo de la educación vial en los centros escolares y en la elaboración del correspondiente material didáctico la participación de los distintos agentes implicados en la prevención de accidentes de tráfico.


· Información

8. Considerar la comunicación como un factor básico para conseguir mejorar la seguridad vial y con el objetivo de cambiar aquellos comportamientos humanos en la circulación anómalos pero demasiado tolerados por la sociedad.


9. Llevar a cabo campañas divulgativas preventivas, integrales y focalizadas en los principales factores de la siniestralidad de acuerdo con una adecuada planificación y evaluación de las mismas.


10. Impulsar mecanismos y campañas divulgativas para que el ciudadano conozca las normas, haciéndole partícipe en el objetivo común de reducción de los accidentes.


11. Fomentar que en la producción televisiva y cinematográfica se resalten actitudes inseguras corrigiéndolas y exaltando las correctas. Es básico que los medios de comunicación colaboren en la tarea de fomentar actitudes seguras y sin riesgo en la conducción.


12. Implicar a los medios de comunicación para que resalten las conductas tendentes a una mejor conducción y al respeto a las normas.


13. Definir cuáles deben ser los mecanismos para que progresivamente exista una mayor repulsa social hacia los conductores infractores que ponen en riesgo la seguridad vial.


14. Endurecer las sanciones por la publicidad que incite a la velocidad excesiva, a la conducción temeraria, a situaciones de peligro, a cualquier otra circunstancia que suponga una conducta contraria a la ley de tráfico, así como adoptar las medidas necesarias para la retirada inmediata del anuncio.


15. Potenciar la aplicación de las nuevas tecnologías en la información del tráfico.


16. Realizar campañas de información sobre los derechos y deberes de los ciclistas, tanto en carreteras como vías urbanas, explicando a los conductores de vehículos a motor las condiciones adecuadas para realizar adelantamientos y comportarse con los ciclistas.


17. Fomentar un amplio conocimiento de los derechos de los peatones, impulsando campañas para que los conductores respeten sus derechos, especialmente en los pasos de peatones.


· Formación de conductores

18. Actualizar y adecuar los planes de enseñanza.


19. Potenciar la formación de profesores y sus posteriores cursos de reciclaje.


20. Calificación de la enseñanza profesional que proceda a los profesores de formación y seguridad vial (profesores de autoescuelas, empresas, ayuntamientos).


21. Establecimiento de un ciclo mínimo obligatorio teórico y práctico en una escuela de formación de conductores, incidiendo especialmente en la formación de una actitud correcta en la conducción.


22. Proceder, cuando los titulares de licencias de conducción de ciclomotores cometan dos infracciones graves o una muy grave, en el plazo de dos años, a la revocación de la mencionada licencia, sin perjuicio, no obstante, de que puedan obtener un permiso de conducción.


23. Transposición lo antes posible de la Directiva 2003/59/CE, sobre el certificado de conducción profesional.


24. Fomentar que las empresas potencien la formación continuada de sus conductores profesionales.


25. Promover actuaciones para potenciar la formación continuada de los adultos a fin de que adquieran las competencias imprescindibles para la mejora de la seguridad vial, con la colaboración de autoescuelas, centros de trabajo, entidades de ocio, organismos de educación, centros de reconocimiento de conductores, Administraciones relacionadas con el tráfico y medios de comunicación.


26. Promover campañas de movilización de todos los agentes que intevienen en la formación de adultos para promover su participación.


27. Desarrollar la regulación de las medidas reeducadoras y la previsión de cursos de reciclaje contempladas en la legislación de tráfico, como un medio efectivo para la modificación de aptitudes y comportamientos de los conductores infractores.


28. Incluir la valoración de las aptitudes del futuro conductor en el proceso de examen para la obtención del permiso de conducción.


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29. Igualdad en las tasas de exámenes, independientemente de donde se realice la prueba.


30. Promover una formación adecuada de los examinadores, potenciando la existencia de escuelas de examinadores con el rango institucional que proceda para la formación inicial y continuada de quienes ejercen esta actividad.


31. Implantar cursos de formación de profesores de formación vial basados en transmitir una conducción positiva y segura y no sólo una formación de conocimientos y habilidades.


· Condiciones psicofísicas para acceder al permiso de conducir.


32. Resaltar la importancia de los centros de reconocimiento de conductores, propiciando la formación técnica y ética del personal adscrito a los mismos.


33. Aumentar las inspecciones y controles, así como el endurecimiento de las sanciones por las prácticas antirreglamentarias en su actividad.


34. Concienciar a los conductores de que sus condiciones psicofísicas pueden variar a lo largo de los años.


35. Buscar fórmulas adecuadas para propiciar un control más específico de las patologías que puedan incidir en el incremento de la siniestralidad.


36. Fomentar la implicación de los centros de reconocimiento médico en la detección no solamente de anomalías físicas, sino también de las aptitudes y dolencias psíquicas (neurosis, esquizofrenias, depresiones, alcohol, droga).


III. Infraestructuras

· Continuar impulsando las siguientes medidas:

37. Plan de revisión permanente de la señalización.


38. Ampliación de las zonas de descanso en las autovías y autopistas.


39. Utilización de pinturas no deslizantes en el pavimento y materiales que hagan más seguro el pavimento.


40. Eliminación de puntos negros.


41. Realización de estudios sobre la seguridad de las carreteras y de las barreras de contención.


42. Iluminación durante la noche de puntos y vías conflictivas en las carreteras y aledaños de las ciudades.


IV. Vehículos

43. Realizar un seguimiento de las nuevas medidas previstas para prorrogar el actual Plan Prever, dada la importancia económica del sector y la necesidad de renovar el parque de vehículos.


44. Fomentar el mantenimiento constante del vehículo en perfecto estado.


45. Apoyar las medidas tendentes a garantizar la inspección técnica de vehículos y establecer su obligatoriedad en ciclomotores y motocicletas.


46. Fomentar la instalación de cinturones de seguridad en los camiones y autocares.


47. Seguir apoyando actuaciones de seguridad en los automóviles.


48. Promover que los teléfonos móviles sin manos se instalen de serie en los vehículos.


49. Promover la adopción de mecanismos que impidan que el uso de navegador a bordo suponga una situación de peligro para la conducción.


V. Vigilancia y Control

50. Promover el anuncio de la existencia de control por radar con el objetivo de prevenir conductas infractoras, incitando a la reducción de velocidad como objetivo principal.


51. Continuar el esfuerzo para dotar de más recursos humanos y materiales a las fuerzas de vigilancia de tráfico.


52. Fomentar que en las escuelas de formación de policías municipales se destine una parte del programa a la actuación policial para la prevención de accidentes, dotando al profesorado de especialistas en esta materia.


53. Seguir impulsando una mayor presencia policial.


54. Estudiar el endurecimiento sancionador del supuesto de circulación sin casco por parte de los motoristas.


55. Endurecimiento de las sanciones en caso de reincidencia.


56. Establecimiento de la sanción de impedir circular en automóvil en caso de no estar habilitado por autorización administrativa para conducir o de reincidencia en materia del seguro de vehículo.


57. Impulsar medidas que contribuyan a reducir el número de vehículos que pasan los semáforos en rojo.


58. Fomentar una implicación plena en el control del alcohol en la conducción por parte de todas las instituciones competentes.


59. Fomentar el uso del cinturón de seguridad (tanto en los ocupantes de delante como en los de la parte trasera del vehículo), de los sistemas de retención para niños y del uso del casco circulando con motocicleta y ciclomotor.


60. Buscar fórmulas de coordinación y colaboración entre las distintas Administraciones competentes en materia de tráfico, en orden a conseguir una mayor eficacia en los correspondientes procedimientos, entre otros en el sancionador, teniendo en cuenta la importancia que tiene en carácter ejemplarizante de la sanción.


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61. Continuar impulsando el desarrollo de medidas especiales de prevención de accidentes durante los fines de semana y de prevención de conductas de riesgo por parte de los jóvenes.


VI. Planificación e investigación

62. Elaborar planes nacionales de seguridad vial en los que se recojan objetivos a largo plazo incluyendo la cuantificación de los mismos, para su posterior seguimiento y evaluación, en coherencia con el compromiso de la Unión Europea de reducir el número de muertos un 50 por ciento hasta el año 2010.


63. Potenciar la actividad del Consejo Superior de Tráfico como órgano coordinador en materia de seguridad vial, mediante la dotación de mayores recursos y ampliando la integración de sectores involucrados en seguridad vial.


64. Potenciar la pronta asistencia a víctimas en accidentes, tanto en ciudad como en carretera.


65. Continuar impulsando investigaciones en materia de seguridad vial y su difusión a toda la sociedad desde los órganos competentes en materia de tráfico y asimismo apoyar la labor de investigación desarrollada por otras entidades.


66. Rediseñar el cuestionario de recogida de información de los accidentes para obtener en la medida de lo posible un mayor conocimiento de las causas, circunstancias y consecuencias de los accidentes a tener en cuenta en el desarrollo de estrategias preventivas.


67. Estudiar la conveniencia de la implantación de un permiso de conducción por puntos, así como las posibles medidas reeducadoras asociadas a este sistema.


68. Impulsar el compromiso de la Unión Europea, promoviendo la adhesión a la "Carta europea de la seguridad vial", difundiendo la misma e invitando a sumarse a instituciones y personas, como un compromiso individual dentro del espíritu de responsabilidad de todos.


Palacio del Congreso de los Diputados, a 16 de diciembre de 2003.-El Presidente de la Comisión, Jesús López-Medel Báscones.-El Secretario de la Comisión, Joaquín Manuel Sánchez Garrido.


ANEXO

CARTA EUROPEA DE LA SEGURIDAD VIAL

Considerando que el número actual de víctimas de accidentes de tránsito en Europa ha alcanzado un nivel inaceptable y es conveniente adoptar medidas más eficaces para reducir este número lo antes posible,

Considerando que una actuación coordinada entre las numerosas partes que por diversos conceptos tienen responsabilidades en este ámbito resulta más adecuada para obtener los resultados previstos,

Estimando que existen medidas eficaces para alentar a los usuarios de la red viaria a aplicar las normas de seguridad, y que incluso pueden adoptarse nuevas medidas tales como reducir la exposición de los usuarios al riesgo de accidente; que la repercusión de tales medidas será tanto mayor cuantos más participantes intervengan en ellas,

Suscribiendo el objetivo de reducir en al menos un 50 por ciento el número de víctimas mortales antes de 2010,

Confiando en el sentido de la responsabilidad de las personas y las organizaciones interesadas,

Consciente de que el coste de las medidas en pro de la seguridad vial es muy escaso si se tiene presente el coste humano, social y económico de la inseguridad vial,

Se compromete a aplicar voluntariamente las medidas que se derivan de su responsabilidad y de sus actividades a fin de lograr progresos más rápidos en materia de seguridad vial.


Se compromete en particular, dentro de los límites de sus responsabilidades y especificidades y, en su caso, de acuerdo con las disposiciones anejas a la presente Carta, a llevar a la práctica los principios y medidas siguientes:

1. Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir al logro del citado objetivo de reducción de la mortalidad en carretera.


2. Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este ámbito entre sus objetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios principales en el marco de sus actividades de investigación, de su organización y de sus inversiones, así como en el marco más general de la organización de sus actividades profesionales para así elaborar un auténtico plan de seguridad vial.


3. Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial información de carácter técnico y estadístico que facilite una mayor comprensión de las causas de los accidentes, de las lesiones por ellos ocasionados y de la eficacia de las medidas preventivas y paliativas.


4. Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas de calidad elevada en uno o varios de los siguientes ámbitos:

· Formación e información iniciales y continuas de los conductores.


· Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles.


· Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los riesgos de accidente y su gravedad y fomentar una conducción segura.


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5. Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las consecuencias de los accidentes de tráfico.


6. Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y adecuado de la observancia de las normas de circulación por las personas que actúen en su nombre o bajo su administración y sancionar de forma uniforme, rápida y proporcionada a los posibles infractores.


7. Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas permanente y la rehabilitación de los conductores de riesgo.


8. Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las causas, circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer las enseñanzas pertinentes y evitar de este modo su repetición.


9. Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de calidad a las posibles víctimas de accidentes de tráfico.


10. Aceptar una revisión inter pares posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidad adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y, en caso necesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.


Y, por último,

11. Tomar deliberadamente la iniciativa de aplicar medidas que superen los meros requisitos reglamentarios vigentes.


VOTOS PARTICULARES

A la Mesa de la Comisión de Justicia e Interior

El Grupo Parlamentario Mixto, a iniciativa de Carlos Aymerich Cano, Diputado por A Coruña (BNG) de conformidad con el Reglamento de la Cámara solicita el mantenimiento del voto particular al Informe de la Subcomisión sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico presentado por el BNG y no incorporado al Informe de la Comisión para su debate y votación en Pleno.


Palacio del Congreso de los Diputados, 16 de diciembre de 2003.-Carlos Aymerich Cano, Diputado.-Joan Puigcercós i Boixassa, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.


A la Mesa del Congreso de los Diputados

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el artículo 117 del vigente Reglamento del Congreso de los Diputados, mantener para su debate en el Pleno el siguiente voto particular que deberá entenderse como texto alternativo al Informe de la Subcomisión sobre Segundad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico aprobado por la Comisión.


Palacio del Congreso de los Diputados, 16 de diciembre de 2003.-María Teresa Fernández de la Vega Sanz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.


Habiendo escuchado a todos los comparecientes en la Subcomisión y analizado los problemas que ante ella se han expuesto, el planteamiento del Grupo Parlamentario Socialista se circunscribe a la incorporación de una serie de medidas planteadas como desarrollo de los diferentes puntos que contiene la Carta Europea de la Seguridad Vial recientemente suscrita por los componentes de la Subcomisión.


Tales medidas, en su conjunto, deben articularse en torno al objetivo central de lograr en cinco años una reducción del 30%, como mínimo de las cifras actuales de victimas por inseguridad vial (preámbulo de la Carta Europea de Seguridad Vial):

1. Elaboración de un Plan Estratégico de Seguridad Vial, con objetivos y prioridades definidas y cuantificadas de reducción de accidentes, víctimas y fallecimientos, en razón de las medidas concretas que en dicho Plan se incorporen que deben estar articuladas conforme a estrategias precisas de prevención de accidentes. Dicho Plan deberá recoger igualmente el coste real de las medidas que en él se prevean y las inversiones concretas a realizar en cada caso. El Plan se elaborará con la participación efectiva de todos los órganos competentes de la Administración General del Estado, de todas las Comunidades Autónomas, de la Federación Española de Municipios y Provincias y las entidades representativas de los sectores interesados.


El Plan Estratégico de Seguridad Vial incluirá, entre otros elementos, la eliminación de los tramos de concentración de accidentes (puntos negros), así como la dotación generalizada de la red viaria con sistemas avanzados de señalización y prevención de lugares y situaciones de riesgo.


Incorporará programas específicos dedicados a la prevención de accidentes durante los fines de semana y en relación igualmente a la prevención de conductas de riesgo que adoptan los jóvenes.


El Plan Integral de Seguridad Vial será dotado anualmente con 120 millones de euros (20.000 millones de pesetas) suplementarios, quedando afectadas, a tal fin, las cantidades excedentes que anualmente viene transfiriendo la Jefatura Central de Tráfico a la Administración del Estado y cuyo origen se genera mediante los importes de tasas y multas que Tráfico cobra a los usuarios. (Punto 2. Carta Europea.)

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2. Creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que deberá dotarse con los recursos personales y materiales necesarios, más los procedentes de la Dirección General de Tráfico, que debe desaparecer de modo que le permitan llevar a cabo una ambiciosa política de seguridad vial, ejecutando con garantías y eficacia el Plan Estratégico de Seguridad Vial. La Agencia Nacional de Segundad Vial será el órgano encargado de elaborar y ejecutar el Plan Estratégico de Seguridad Vial y los programas sectoriales que sean precisos. La Agencia Nacional de Seguridad Vial estará dirigida por un consejo integrado por representantes del Estado (Ministerio del Interior, Ministerio de Fomento, Ministerio de Educación, Ministerio Sanidad) de los Ayuntamientos y de las Comunidades Autónomas.
Su función será de coordinación, planificación, evaluación y orientación para alcanzar los objetivos de seguridad vial, tanto generales como sectoriales y territoriales que se establezcan. (Punto 2. Carta Europea.)

3. Incrementar los créditos destinados a la conservación de carreteras, la mejora de la señalización horizontal y vertical, barreras metálicas, los elementos de balizamiento, iluminación y reparación de firmes.
Diseñar carreteras seguras y mejorar en cuanto a seguridad las ya existentes. Y confeccionar un mapa de carreteras en el que aparezcan los puntos peligrosos o tramos de concentración de accidentes. Es decir, se tendrían que hacer verdaderos mapas de siniestralidad, con el objeto de orientar a los conductores de los puntos de peligro por los que van a pasar una vez elegido un itinerario. (Punto 4.3. Carta Europea.)

Atención especial merece la seguridad en los túneles. Según datos de 1999, en la Red de Carreteras del Estado hay un centenar de kilómetros de túneles. Los nuevos túneles están dotados, por lo general, con sistemas de seguridad que incluyen: Postes de auxilio, iluminación, circuito cerrado de televisión, señalización variable, detección de humos e incendios, ventilación, suministro eléctrico, extintores y salidas de emergencia. Unos equipos que, sin embargo no existen en los de más antigua construcción. Por lo que será necesario un esfuerzo adicional en estos casos. (Punto 4.3. Carta Europea.)

4. Incorporar las tecnologías ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte a la seguridad en las carreteras) y promover la incorporación de innovaciones dirigidas a mejorar la seguridad de los vehículos, conductores, pasajeros y peatones, como es el caso de los mecanismos de detección que permitan un control más eficaz de la conducción bajo la influencia de las drogas, alcohol y determinados medicamentos, las tecnologías orientadas a la gestión de la velocidad, protección de los pasajeros y ayuda a la conducción, etc. En consecuencia, se debe desarrollar programas de investigación e implantación de nuevas tecnologías y mejoras en la seguridad de los vehículos, siguiendo las pautas que, a tal efecto, está marcando la Unión Europea. (Puntos 4.2 y 5. Carta Europea.)

5. Reforzar la educación vial generalizándola en la enseñanza obligatoria e impulsar una mejor formación de los conductores y una mayor calidad en términos de seguridad vial de la enseñanza que se imparte en los centros de formación de conductores. La generalización de la educación vial en el sistema educativo debe hacerse como materia de aprendizaje preceptivo para todos los escolares. (Punto 4.1. Carta Europea.)

6. Incrementar, durante tres años consecutivos, el número de efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en 1.000 plazas anuales destinadas a las labores de ordenación y vigilancia de modo que estas tareas queden suficientemente cubiertas y se cumplan ordinariamente las normas de seguridad previstas en leyes y reglamentos, acabando con la sensación de impunidad actualmente existente. (Punto 6. Carta Europea.)

7. Se debe garantizar el cumplimiento efectivo de las normas reguladoras de tráfico. Los conductores e infractores y habituados a conductas peligrosas de conducción deben ser objeto de un tratamiento más severo por la peligrosidad que representan para el resto de los usuarios de carreteras y vías urbanas.


Creación de una Fiscalía Especial para la Seguridad Vial, encargada de impulsar el cumplimiento más eficaz y severo de las normas penales y sancionadoras relativas a la comisión de infracciones atentatorias a la seguridad vial, y en especial de la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas y de los excesos de velocidad. (Punto 6. Carta Europea.)

8. Dotar a Tráfico con personal suficiente y cualificado en las especialidades correspondientes a las diferentes funciones que requiere la seguridad vial: La investigación de los accidentes de tráfico; la realización de pruebas de actitud para la expedición de los diferentes permisos, licencias y autorizaciones; la supervisión e inspección de los centros de formación de reconocimiento de las aptitudes de los conductores; la coordinación, programación e impulso de la educación vial; la aplicación y evaluación de las medidas reeducadoras o de reciclaje que se adopten con carácter sustitutorio o complementario de las medidas sancionadoras. (Punto 8. Carta Europea.)

9. Crear, en colaboración con las Comunidades Autónomas, los oportunos equipos multidisciplinares de ayuda y asistencia tanto psicológica como legal a las victimas de los accidentes más graves y a los familiares que lo precisen. (Punto 9. Carta Europea.)

10. Mejorar la eficacia y coordinación de los servicios de urgencia y emergencia, dependientes del Estado, de las Comunidades Autónomas y Ayuntamientos, de modo que el rescate y traslado de las víctimas de los accidentes se realice de la manera más rápida posible y en estrecha colaboración con las instituciones hospitalarias. (Punto 9. Carta Europea.)

11. Mayor conocimiento de las causas de los accidentes de forma que se puedan tomar medidas preventivas o sancionadoras adecuadas. Creación de equipos

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multidisciplinares que tendrán que intervenir en la recogida de muestras en el lugar del siniestro y la elaboración de informes en los accidentes con resultado de muerte o con heridos graves, que permitan determinar con la mayor aproximación posible las causas del mismo y así poder desarrollar ulteriormente estrategias preventivas. (Punto 8. Carta Europea.)

Otras propuestas del Grupo Parlamentario Socialista son:

12. Puesta en marcha de un Plan Especial de Prevención en Fines de Semana para reducir el número de fallecidos y heridos graves que se producen entre los conductores jóvenes asociados a excesos de velocidad y consumo de drogas y alcohol en fines de semana, que producen el mayor número de víctimas ente los jóvenes

13. Aplicación de la normativa comunitaria sobre la introducción de los limitadores de velocidad en los vehículos dedicados al transporte de mercancías y de pasajeros e introducción gradual, voluntaria e incentivada de limitadores de velocidad en los vehículos privados de turismo, con la perspectiva de su ulterior generalización.


14. Establecimiento en el plazo de 4 años de un sistema de carné de conducir por puntos, como estrategia que permita un mayor grado de responsabilidad y autocontrol de los conductores en la utilización del permiso de conducir como crédito de confianza que adquieren frente a la sociedad y que puede ser agotado a causa de las infracciones.


A la Mesa del Congreso de los Diputados

Don Jordi Jané i Guasch, como Portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió) en la Subcomisión sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico, manifiesta que mantiene para el Pleno, como votos particulares al Informe de la mencionada Subcomisión los que figuraban con los números: 1, 16, 20, 23, 27, 41, 44, 45, 54, 55, 56, 72 y 73.


Palacio del Congreso de los Diputados, 17 de diciembre de 2003.-Jordi Jané i Guasch, Portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convèrgencia i Unió).


154/000011

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 97 del Reglamento de la Cámara, se ordena la publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES del Acuerdo de la Comisión de Política Social y Empleo, relativo al Informe de la Subcomisión sobre el estudio de la situación actual de la discapacidad y perspectivas de futuro, aprobado en su sesión del día 10 de diciembre de 2003, sin modificaciones respecto al texto publicado en el "BOCG. Congreso de los Diputados", serie D, núm. 640, de 16 de diciembre de 2003, así como de los votos particulares presentados al mismo.


Palacio del Congreso de los Diputados, 12 de diciembre de 2003.-P. D. La Secretaria General del Congreso de los Diputados, Piedad García-Escudero Márquez.


VOTOS PARTICULARES

A la Mesa de la Comisión de Política Social y Empleo

El Grupo Parlamentario Mixto, a instancia de los diputados del Bloque Nacionalista Galego (BNG), al amparo de lo dispuesto en el vigente Reglamento de la Cámara, presentan el siguiente voto particular al Informe de la Subcomisión sobre el estudio de la situación actual de la discapacidad y perspectivas de futuro.


Votos particulares formulados por el BNG al Informe de la Subcomisión sobre el estudio de la situación actual de la discapacidad y perspectivas de futuro.


1. Modificar la legislación estatal sobre actuaciones protegidas en materia de vivienda con la finalidad de incrementar la superficie útil máxima de las viviendas cuyo destinatario final sean personas con discapacidad, asimilándola a la permitida en el supuesto de familias numerosas.


2. Modificar la legislación estatal en materia de IRPF para posibilitar que las personas con discapacidad y las que por motivo de ingresos no estén obligadas a presentar declaración por este impuesto, puedan solicitar de la Agencia Estatal de Administración Tributaria el abono anticipado de la deducción por inversión en vivienda habitual.


3. Reformar el marco legal regulador de las condiciones de acceso a las pensiones y demás prestaciones de la Seguridad Social y, en particular, de los Reales Decretos 1971/1999 y 1169/2003 para que, de acuerdo con las demandas de la Mesa de Minusvalías, la declaración y clasificación de las minusvalías no se haga depender de criterios cuantitativos como el de días de hospitalización.


Palacio del Congreso de los Diputados, 11 de diciembre de 2003.-Guillerme Vázquez Vázquez, Francisco Rodríguez Sánchez y Carlos Aymerich Cano, Diputados.-Joan Puigcercós i Boixassa, Portavoz del Grupo Parlamentario Mixto.


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A la Mesa de la Comisión de Política Social y Empleo

El Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV), presenta el siguiente voto particular ante la Subcomisión de estudio sobre la situación actual de la discapacidad y perspectivas de futuro.


1. Añadir al apartado "introducción" en su parte final una referencia al balance de acción de las Comunidades Autónomas.


No podemos dejar de recalcar las actuaciones de las Comunidades Autónomas en este ámbito de actuación sobre el que se ejercen políticas propias que cruzan transversalmente distintas áreas materiales de competencia. En tal sentido, y con el objetivo de dotar a este documento del máximo rigor, debe destacarse que Euskadi ha sido pionera en el tratamiento normativo de la accesibilidad.


Antes de la aprobación por el Estado de la Ley 13/1982, de 7 de abril, de Integración Social de los Minusválidos-LISMI, ya había aprobado el Decreto 59/1981, de 24 de marzo, de supresión de barreras urbanísticas.
Posteriormente, el Gobierno Vasco aprobó el Decreto 291/1983, de 19 de diciembre, sobre supresión de barreras arquitectónicas, con un carácter marcadamente progresista para la época, ya que al definir su objeto aludía a las "personas que sufren cualquier tipo de minusvalía, orgánica o circunstancial, niños, mujeres gestantes", recogiendo así, en cierta forma, uno de los postulados básicos del diseño universal, que consiste en adaptar el entorno a las necesidades de todos.


Complementariamente a estas disposiciones técnicas, en el ordenamiento jurídico de las Comunidades Autónomas se encuentran también referencias a la accesibilidad en normas de muy diversa índole: entre otras, en las normas de concesión de ayudas a la rehabilitación de edificios destinados a viviendas, en la regulación de las actuaciones protegidas del patrimonio urbanizado y edificado y en las convocatorias de ayudas para la supresión de barreras arquitectónicas y la adecuación de espacios para la correcta escolarización de alumnos con necesidades educativas especiales en centros docentes concertados.


En la actualidad el marco general de actuación en materia de accesibilidad viene definido por diferentes normas autonómicas y como tal, por ejemplo por la Ley del Parlamento Vasco 20/1997, de 4 de diciembre, para la Promoción de la Accesibilidad.


Estas Normas recogen el concepto de accesibilidad universal y de itinerarios accesibles, y contemplan instrumentos adecuados para conseguir un entorno urbano accesible, como son la previsión de cupos de reserva, medidas de promoción y fomento, medidas de control previo (condicionando la concesión de licencias, autorizaciones y otros actos a que se cumpla la normativa de accesibilidad), y lo que es más fundamental, establecen un régimen sancionador, que permite intervenir frente a quienes incumplan la normativa de accesibilidad.


Dichas Normas autonómicas han sido objeto de desarrollos reglamentarios en relación con las normas técnicas sobre condiciones de accesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y comunicación, y normas técnicas sobre condiciones de accesibilidad en el transporte.


Además, existen otras normas sectoriales a las que la normativa de accesibilidad se remite de forma expresa, como es el caso de la normativa autonómica que regula la instalación de indicadores de planta en los accesos a ascensores. También cabría mencionar, entre otras disposiciones, la regulación de perros guía, las ordenanzas de diseño de las viviendas de protección oficial; regulación sobre servicios sociales residenciales para la tercera edad, o sobre centros de día para personas mayores dependientes.


Es por tanto el conjunto de actuaciones normativas y ejecutivas del Estado y de las Comunidades Autónomas el marco en el que trabajar, puesto que constatamos que el ordenamiento jurídico vigente en algunas Comunidades Autónomas constituye uno de los cuerpos normativos más completos y progresistas del Estado.


Lo que resulta imprescindible es que se logre la sensibilización social, que las personas discapacitadas participen en el diseño de un entorno que permita asegurar el acceso en términos de igualdad, que se adopten las medidas de fomento necesarias y que las Administraciones Públicas, en el ámbito de sus competencias, cumplan y hagan cumplir las normas de accesibilidad, ejerzan los controles previos, y apliquen, cuando sea necesario, las medidas sancionadoras.


En otro orden de cosas, otra de las mayores aspiraciones de las personas en situación de discapacidad es el acceso al mercado de trabajo como vía básica de integración social.


En esta línea el conjunto de Administraciones Públicas han venido desarrollando una serie de programas de fomento y de formación ocupacional destinadas a favorecer la integración laboral de las personas con discapacidad, y se han adoptado una serie de medidas legislativas dirigidas, en ese mismo sentido, a colectivos en riesgo o que padecen la exclusión social.


En todo caso, para lograr la igualdad efectiva de las personas con discapacidad en el ámbito laboral, es imprescindible una mayor sensibilización social sobre las posibilidades laborales de estas personas, especialmente del empresariado y de los sindicatos; es preciso mejorar su formación y capacitación técnica; resulta igualmente conveniente que se realicen las modificaciones legislativas necesarias para incrementar las cuotas de reserva de puestos de trabajo para las personas

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con discapacidad en el ámbito público y privado; es preciso propiciar la accesibilidad de las empresas e impulsar políticas específicas dirigidas a personas con discapacidad con especiales dificultades de inserción laboral, tales como mujeres, jóvenes y personas con discapacidad mental.


2. Incluir en el inicio del apartado a) "condiciones generales" de las "conclusiones" del documento, una referencia del siguiente tenor:

"el derecho a la igualdad, a la no discriminación y a la plena ciudadanía deberán informar todas las políticas públicas en materia de discapacidad, de acuerdo con los artículos 9.2, 14 y 49 de la constitución."

3. Añadir los siguientes apartados de conclusiones del documento -conclusiones subcomisión de estudio sobre la situación actual de la discapacidad- con sugerencias de actuaciones tanto generales como específicas en materia de empleo, de relaciones laborales, procesales y de índole social.


Medidas de carácter general que favorezcan la inserción de personas con discapacidad en el mercado laboral ordinario.


a) Disponer de información estadística desagregada por sexo, fiable y de calidad sobre la situación de las personas con discapacidad en el mercado laboral y su evolución en el tiempo.


b) Favorecer que el diseño de las nuevas tecnologías desarrolle apoyos técnicos para la promoción de la accesibilidad de los recursos para el empleo y para la adaptación de los puestos de trabajo para personas con discapacidad, tanto desde el punto de vista técnico como ergonómico general, desde una perspectiva de diseño para todos y todas.


c) Realización de acciones de sensibilización sobre el empleo de las personas con discapacidad en los centros educativos dirigidas al alumnado, profesorado, padres y madres.


d) Establecimiento de medidas para propiciar la presencia creciente de personas con discapacidad trabajando de cara a la audiencia, en los medios de comunicación audiovisuales de la CAPV.


e) Incentivar la aparición en las producciones televisivas propias de personajes con discapacidad que ejerzan un empleo ordinario.


f) Transmitir en el entorno laboral la capacidad de la fuerza de trabajo de las personas con discapacidad.


g) Realización de acciones de sensibilización dirigidas a las y los trabajadores sin discapacidad, tanto en el ámbito público como privado, para facilitar y normalizar la interacción con las y los compañeros con discapacidad.


h) Organización de cursos de formación sobre inserción laboral de las personas con discapacidad dirigidos a las organizaciones empresariales y sindicales.


i) Lograr que la variable discapacidad esté presente en todos los programas relacionados con el fomento y la promoción de empleo, y con el ámbito laboral en general.


j) Elaborar y poner a disposición de todos los servicios de las instituciones públicas y entidades privadas relacionadas con temas relativos al empleo, la formación o la discapacidad, la información sobre derechos, programas, medidas, ayudas, recursos, etc., para la inserción de las personas con discapacidad.


k) Incorporar, dentro de las políticas de desarrollo rural, programas para el acceso al empleo de las personas con discapacidad.


l) Capacitar a los Servicios de Empleo y dotarles de recursos para que realicen directamente el asesoramiento y la orientación laboral de las personas con discapacidad.


m) Diseñar con la participación activa de la persona con discapacidad su itinerario de inserción laboral: de la formación al empleo ordinario.


n) Facilitar la colaboración interinstitucional entre los departamentos responsables de las áreas de empleo, formación y educación con el fin de coordinar e integrar las intervenciones de cada una en este ámbito.


o) Utilizar las cuantías recaudadas por las sanciones económicas a las empresas que no cumplen la cuota de reserva, para incentivar la contratación de personas con discapacidad y para facilitar el acceso al empleo autónomo de las mismas.


p) Establecer acuerdos con las Mutuas implantadas en la CAPV para desarrollar programas que finalicen la rehabilitación con la recolocación en un puesto de trabajo, para aquellas personas que trabajan en una empresa asociada.


q) Establecer medidas de apoyo adicionales a los Centros Especiales de Empleo, para paliar el coste que supone para estos centros la promoción de transiciones de personas con discapacidad al mercado laboral ordinario.


Medidas formativas para el empleo.


· Desarrollo de acciones formativas teniendo en cuenta la doble perspectiva de valorización del conocimiento, la intervención especializada y la experiencia acumulada en la actuación con las personas con minusvalías físicas, psíquicas y sensoriales de las entidades y asociaciones existentes y de integración de estas personas, siempre que sea viable, en procesos de intervención normalizados, adoptando los recursos de adaptación complementarios que se requieran.


· Eliminación de las barreras de acceso a la formación estableciendo un diseño que elimine dichas barreras, en especial en los nuevos entornos de aprendizaje (aprendizaje por ordenador) y a las personas con discapacidad, e implementando programas masivos de alfabetización digital que aproximen a la población a la

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información sobre el mercado de trabajo y a las oportunidades formativas.


· Modalidades de formación no presencial que pueden abrir oportunidades de aprendizaje a personas discapacitadas para las que la formación presencial puede ser inaccesible.


· Los complementos de formación básica previa a la cualificación son más necesarios en los colectivos más alejados personal y sociológicamente de la cultura del mundo del trabajo (personas con discapacidad psíquica).


· La formación ofrecida a las personas con mayores dificultades para la inserción y más estigmatizadas en la intermediación laboral (personas discapacitadas) puede considerar como oportunidad la existencia de ocupaciones para las que el mercado de trabajo no encuentra demandantes, fundamentalmente empleo de baja cualificación.


· La intervención formativa con colectivos de características singulares (discapacitados) requiere dar protagonismo a sus propias estructuras asociativas.


Conexión con recursos sociales.


· Es imprescindible articular un procedimiento que conexione la intervención social y el desempleo. Los Servicios Sociales de Base y los Servicios de Orientación para el Empleo mantendrán una relación directa en ambos sentidos. Ambos servicios contarán con una información precisa sobre el alcance y objetivos de cada uno con el fin de ofrecer a las personas desempleadas una información exacta de los apoyos y ayudas que desde cada uno de los servicios se les pueda ofrecer. En este sentido, el colectivo de las personas con discapacidad es susceptible de una intervención desde los dos servicios.


· En los Convenios de Inserción (los que se suscriben con personas con riesgo de exclusión, como las personas discapacitadas) que contengan objetivos de inserción laboral deberá hacerse constar la conveniencia de acudir a los Servicios de Orientación para el empleo para la elaboración del Plan Personal de Inserción Laboral.


· El obstáculo mayor que tienen las personas con discapacidad o enfermedad mental es conseguir un repertorio de habilidades suficientes para que la persona sea lo más autónoma y competente posible para promover su inserción laboral y su calidad de vida, por ello, resulta eficaz conexionar los recursos de empleo con los recursos médico-asistenciales, educativos y psicopedagógicos.


Medidas en el ámbito de las Administraciones Públicas.


a) Incrementar la cuota de reserva para personas con discapacidad en la Administración y empresas públicas de 25 o más personas en plantilla hasta un 4% de los efectivos totales de la Administración correspondiente, reservando al menos el 10% de las plazas ofertadas en las ofertas públicas de empleo para este colectivo en tanto no se alcance el porcentaje de cuota procurando una distribución lo más equilibrada posible entre los diversos grupos funcionales de las plazas ofertadas.


b) Adaptar las pruebas de acceso a la función pública a las características de la discapacidad de la persona y modificar las condiciones de acceso a las plazas ofertadas por la Administración para las personas con capacidad de comprensión y/o expresión limitada, estableciendo mecanismos que permitan la sustitución de pruebas de conocimiento académicos por pruebas de capacidad para el desempeño de las tareas del puesto.


c) Marcar criterios y establecer medidas formativas y de accesibilidad que favorezcan el desarrollo y promoción profesional de las personas con discapacidad dentro de la Administración Pública.


d) Fomentar la integración laboral de personas con discapacidad en empresas ordinarias a través de las normas reguladoras de los contratos de las Administraciones Públicas.


e) Modificar la legislación de la contratación pública a fin de exigir como requisito inexcusable el cumplimiento de la cuota de reserva por parte de las empresas para la adjudicación de contratos por la Administración.


f) Introducir en los pliegos de contratación administrativa medidas preferenciales para las empresas que tengan en sus plantillas un porcentaje superior al legalmente establecido de personas con discapacidad, y para aquellas empresas que, sin estar obligadas al cumplimiento de la cuota obligatoria de reserva, certifiquen que tienen contratadas personas con discapacidad.


g) Incorporar en las bases de contratación administrativa la exigencia de declaración responsable y ulterior certificación de la empresa adjudicataria y en las bases reguladoras de subvenciones la exigencia de certificación, por parte de quien concurre a las mismas, de no haber sido sancionada con carácter firme por infracción grave en materia de integración de trabajadores y trabajadoras con discapacidad o acreditar, en su caso, que ha sido subsanado el incumplimiento que dio origen a la sanción.


Medidas en el marco de las relaciones laborales.


a) Proponer a los agentes sociales que de modo sistemático regulen en los convenios colectivos la reserva de puestos de trabajo para personas con discapacidad.


b) Promover que los agentes sociales utilicen la negociación colectiva como herramienta para establecer medidas de reacción positiva en las empresas para las personas con discapacidad.


c) Apoyar la contratación de agentes de igualdad de oportunidades para favorecer la integración de personas con discapacidad en el mercado laboral.


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d) Elaborar y divulgar un documento que sirve para identificar y denunciar las prácticas de acoso sexual y psicológico o moral en el trabajo que sufran las personas con discapacidad.


Medidas de carácter procesal para incorporar actuaciones contenidas en la Directiva 2000/78/CE.


a) Actuaciones conducentes a que en los procedimientos judiciales o administrativos, e incluso, en los procedimientos de conciliación, se exija el cumplimiento de las obligaciones establecidas mediante la Directiva para todas las personas que se consideren perjudicadas por la no aplicación, en lo que a ellas se refiere, del principio de igualdad de trato, incluso tras la conclusión de la relación en la que supuestamente se ha producido la discriminación (artículo 9.1).


b) Actuaciones que garanticen que las asociaciones, organizaciones u otras personas jurídicas que, de conformidad con los criterios establecidos en la normativa, tengan un interés legítimo en velar por el cumplimiento de lo dispuesto en la Directiva, puedan iniciar, en nombre del demandante o en su apoyo, y con su autorización, cualquier procedimiento judicial o administrativo previsto para exigir el cumplimiento de las obligaciones derivadas de la Directiva (artículo 9.2).


c) Medidas necesarias para garantizar que corresponda a la parte demandada demostrar que no ha habido vulneración del principio de igualdad de trato, cuando una persona que se considere perjudicada por la no aplicación, en lo que a ella se refiere, de dicho principio alegue, ante un tribunal u otro órgano competente, hechos que permitan presumir la existencia de discriminación directa o indirecta (artículo 10.1).


d) Medidas que resulten necesarias para proteger a los trabajadores contra el despido o cualquier otro trato desfavorable adoptado por parte del empresario como reacción ante una reclamación efectuada en la empresa o ante una acción judicial destinada a exigir el cumplimiento del principio de igualdad de trato (artículo 11).


Palacio del Congreso de los Diputados, 12 de diciembre de 2003.-Iñaki Mirena Anasagasti Olabeaga, Portavoz del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV).


A la Mesa de la Comisión de Política Social y Empleo

Don Xavier Trias i Vidal de Llobatera, en su calidad de Portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), presenta los siguientes votos particulares al Informe de la Subcomisión sobre el estudio de la situación actual de la discapacidad y perspectivas de futuro.


Un nuevo impulso para el ejercicio de los derechos de ciudadanía de las personas discapacitadas.


La Constitución de 1978 y la Ley de Integración Social de los Minusválidos de 1982 supusieron un impulso fenomenal a la necesidad de articular políticas públicas que tuviesen como objetivo principal garantizar el disfrute de los derechos reconocidos a todos los ciudadanos incluidas las personas discapacitadas. Con mayor o menor intensidad, con mayor o menor desarrollo, a lo largo de estos años se ha avanzado en este objetivo de plena igualdad. Estamos lejos, sin embargo, de haber alcanzando aún ese objetivo de manera satisfactoria.


Hoy es necesario dar un nuevo impulso a esa aspiración democrática del pleno ejercicio de ciudadanía de todas las personas, asumiendo que las limitaciones o imposibilidades reales en el ejercicio de esos derechos se encuentran más en los límites, las insuficiencias y contradicciones del modelo social y económico en que vivimos, y de entornos, procesos y actitudes concebidos para el patrón de normalidad y en la falta de voluntad política de acometer determinadas reformas, que no en los propios límites o situaciones personales de los ciudadanos con alguna discapacidad. En este sentido, el mandato constitucional del artículo 9 que establece la obligación de todos los poderes públicos de "promover las condiciones para que la libertad y la igualdad del individuo y de los grupos en que se integra sean reales y efectivas" y al mismo tiempo a "remover los obstáculos que impidan o dificulten su plenitud y facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política, económica, cultural y social" es plenamente vigente y necesita de un nuevo compromiso político para continuar avanzando y asumiendo que la discapacidad no constituye principalmente un atributo personal sino un conjunto de condiciones que afectan a una persona, la mayoría de las cuales vienen determinadas por el contexto social y ambiental, tal y como indican las nuevas clasificaciones de la Organización Mundial de la Salud.


En este sentido, el ejercicio de los derechos de ciudadanía pasa por el desarrollo real y efectivo de los principios de autonomía personal, vida independiente, igualdad de oportunidades, no discriminación, participación activa, calidad de vida, protección cuando así sea necesario y promoción de la salud. Principios que deben de suponer pasar del concepto de dependencia y asistencia al de vida independiente, de las limitaciones en la vida diaria a la accesibilidad integral y de la valoración de las discapacidades como centro de la acción pública, a la valoración de las capacidades de las personas y sus posibilidades por parte de todos.


Un nuevo impulso al ejercicio de los derechos de ciudadanía pasa por la asunción por parte de la sociedad, y con todas sus consecuencias, de su propia diversidad, en todos los ámbitos, como elemento enriquecedor y valor añadido potencial y al mismo tiempo, y

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también, por la asunción de sus responsabilidades cívicas por parte de las personas con discapacidad, como sujetos de derechos, contribuyentes netos a la comunidad en la que viven y participan. Plenitud de derechos, que llevará como correlato la corresponsabilización.


Al mismo tiempo se impone, y en la línea de lo ya defendido en los debates de la elaboración de la LISMI por Ramón Trías Fargas, no la existencia de una política específica para los personas con discapacidad sino la inclusión en todas las políticas públicas de la dimensión de la discapacidad, a modo de eje de acción transversal, como garantía real de ese principio de igualdad de oportunidades. La persona con discapacidad presenta múltiples dimensiones, que no pueden reducirse a la unidimensionalidad de la asistencia social. Pero también es necesario diversificar y flexibilizar las políticas para dar respuesta a la propia diversidad y diferencia existentes entre las personas discapacitadas y hacer posible el desarrollo de proyectos vitales autónomos. Así, hay que pasar del reduccionismo de lo asistencial a la transversalidad, y dentro de la política de discapacidad, hay que introducir el factor diferenciado que responda a la diversidad inherente a la realidad personal y social de la discapacidad.


Ese nuevo impulso pasa por asumir, sin complejos ni reticencias, que un modelo de Estado basado en el derecho al autogobierno de los territorios que lo componen es garantía del desarrollo de más y mejores políticas públicas que hagan efectivos los derechos de ciudadanía. En este sentido, los avances que se han producido desde la aprobación de la LISMI han tenido en los diversos Gobiernos Autonómicos referentes ineludibles. Un nuevo impulso pasa también por reforzar la capacidad de actuación de las Administraciones Públicas de carácter autonómico en sus políticas sociales, educativas, sanitarias y de accesibilidad, donde la competencia es precisamente autonómica, y evitar un proceso de recuperación de sus competencias por parte del Estado central.


Finalmente, España debe de plantearse un incremento de sus inversiones y gastos en el ámbito de las políticas de protección social. Los retos de la plena autonomía de las personas con discapacidad, la universalización de los servicios sociales y el envejecimiento del conjunto de la sociedad exigen un acercamiento progresivo y sostenido a la media de gasto de la Unión Europea en este ámbito. La recuperación del déficit histórico de ciudadanía que padecen y han padecido las personas con discapacidad y sus familias requiere de un cambio de modelo político de intervención, sin duda, pero también de un esfuerzo económico que repare esa postración forzada.


Investigación, desarrollo e innovación.


La revolución que suponen las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones debe convertirse en una oportunidad para la igualdad de las personas discapacitadas, evitando los riesgos de la fractura digital.


En este sentido, promover el acceso de las personas con discapacidad a las nuevas tecnologías, con un desarrollo tecnológico adecuado y orientado a sus posibilidades y necesidades y el impulso del "diseño para todos" en este ámbito son fundamentales.


Al mismo tiempo las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones pueden ser un instrumento para la mejora de la calidad de vida de las personas discapacitadas, para una mejor y mayor incorporación al empleo y para una mayor participación en la vida colectiva.


Todo ello exige la orientación de recursos y esfuerzos de investigación hacia el ámbito de la discapacidad, facilitando el interfaz entre persona y maquina e incidiendo en las actividades de la vida diaria de las personas, el fomento de acciones formativas y el establecimiento de tarifas especiales cuando sea oportuno.


Si bien es conveniente reforzar las distintas líneas de investigación básica que en materia de regeneración o reparación neurológica se están llevando a cabo en diversos centros de investigación de nuestro país, y a los que ha venido a mejorar sus posibilidades la nueva regulación respecto de los ensayos con "células madre"; se hace hoy imprescindible un apoyo decidido a la investigación aplicada que, partiendo de los problemas clínicos de los afectados, potencie el desarrollo de nuevos procedimientos tanto diagnósticos como terapéuticos, tecnologías aplicables a la discapacidad, sistemas implantables, neuroprótesis, ortoprótesis, ayudas técnicas, elementos adaptativos del entorno y de telecomunicaciones, etc., que permitan mejorar la calidad de vida de las personas con discapacidad.


Para ello es imprescindible la designación y apoyo de centros de referencia para las patologías más preeminentes, de manera que mediante la concentración suficiente de casos se garanticen la expertez de sus profesionales, se posibilite la generación y transmisión de conocimientos, así como la innovación terapéutica y se garantice la calidad asistencial recibida por las personas afectadas.


Estos centros de referencia deberían constituir entre sí redes específicas que favorecieran la efectividad y eficiencia investigadora en este ámbito propio de la ciencia, y contar con el apoyo financiero necesario para su desarrollo. A la vez, deberían ser la base para impulsar la formación de los distintos profesionales de la salud en esta área de capacitación específica (médicos, enfermeras, fisioterapeutas, terapeutas ocupacionales, psicólogos, neuropsicólogos, trabajadores sociales, logopedas, monitores deportivos, cuidadores...) que bajo la base del trabajo interdisciplinar en equipo y la atención integral de las personas con discapacidad, trasladen al resto de sectores sanitario, sociosanitario y social los conocimientos y avances del mundo de la rehabilitación.


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Pensiones.


La Comisión No Permanente para la valoración de los resultados obtenidos por la aplicación de las recomendaciones del Pacto de Toledo ha incorporado en su Informe recientemente aprobado una nueva recomendación en la que se "recomienda prestar una especial atención a los disminuidos físicos, psíquicos y sensoriales para el disfrute de sus derechos en la materia, evitando cualquier tipo de discriminación y fomentado su plena integración laboral y social". Al mismo tiempo se "recomienda que en el desarrollo de las distintas políticas públicas, y en especial de aquellas vinculadas al sistema de protección social, se evalúe su impacto sobre las personas discapacitadas".


En este sentido sería necesario:

Proceder a la revisión de la Ley 26/1990, de 20 de diciembre, reguladora de las Pensiones No Contributivas, revisando su cuantía y vinculando la percepción de la misma básicamente en función de los ingresos de la persona solicitante, en la línea de aquello que se contempla en el artículo 14 de la vigente LISMI con el objetivo de garantizar la autonomía de la persona discapacitada.


Desarrollar las previsiones contempladas en la legislación vigente a los efectos de reducir la edad mínima de jubilación en el caso de personas con un grado de minusvalía igual o superior al 65% e incorporar en estas previsiones los supuestos de "envejecimiento prematuro", ampliando la posibilidad de jubilación anticipada a todos los trabajadores con discapacidad (incluyendo pues los que tengan un grado de minusvalía del 33 al 65%).


Contemplar, a través de la vía del Convenio Especial con la Seguridad Social, del abono de las correspondientes cotizaciones sociales, por parte de la persona discapacitada o sus familiares, con el objetivo de alcanzar la prestación contributiva prevista, no estando aquéllas ligadas a la realización efectiva de una actividad profesional o laboral.


Proceder a una revisión global del tratamiento de las pensiones contributivas por incapacidad laboral, con el objetivo de eliminar las disfunciones existentes y las situaciones de discriminación que en determinados supuestos se pueden derivar.


Regular la compatibilidad entre trabajo y pensión no contributiva como medida que favorezca la "activación" -tránsito al mercado de trabajo- de las personas con discapacidad inactivas que perciben pensiones asistenciales.


Educación y formación.


La Conferencia Mundial sobre Necesidades Educativas Especiales, organizada por el Gobierno español en cooperación con la UNESCO en 1994, proclamó que los "sistemas educativos han de ser diseñados y los programas aplicados de tal manera que sean tenidas en cuenta todas las características, intereses, capacidades y necesidades de aprendizaje diferentes que son propios de cada niño y cada niña". Así se apostó por el acceso a la escuela ordinaria de las personas con necesidades educativas especiales, como mecanismo que garantiza mayores posibilidades educativas para los alumnos discapacitados, normaliza sus relaciones con el entorno social e implica al conjunto de la comunidad educativa en sus necesidades y perspectivas. Y es bueno y necesario recordar que la LISMI también apostó por este planteamiento.


Desde esta consideración se debe de garantizar el acceso a la educación obligatoria, dotando al sistema escolar con aquellos instrumentos que son absolutamente imprescindibles para garantizar un proceso de inclusión exitoso: asesoramiento, accesibilidad, ayudas técnicas, apoyo, transporte adaptado. Al mismo tiempo es necesario también promover y facilitar el acceso a las etapas postobligatorias, haciendo especial énfasis en las necesarias adaptaciones curriculares y el desarrollo del transporte adaptado a sus necesidades. Se ha de generalizar también, en su calidad de derecho, la accesibilidad del sistema educativo (procesos, espacios, dependencias, etc.), y no limitarla sólo a la educación especial. En el ámbito universitario, y a pesar de la reserva de las universidades públicas de hasta un 3% de plazas es pequeño el número de estudiantes que han alcanzado este nivel. La falta de transporte adaptado, las dificultades para disponer de ayudas técnicas, la falta de apoyos, las barreras de comunicación constituyen un freno a la incorporación o mantenimiento de alumnos con alguna discapacidad en la Universidad. Es de señalar también, que más de veinte años después del reconocimiento realizado por la LISMI se incumple generalizadamente la gratuidad de tasas para las personas con discapacidad en los estudios superiores, situación que habría que corregir inmediatamente.


En este ámbito la recientemente aprobada Ley Orgánica de Calidad de la Educación (LOCE) es claramente insuficiente y falta de concreción para hacer efectivos los principios de normalización, integración, no discriminación en el acceso y mantenimiento en el sistema escolar, personalización de la educación e intervención temprana.


Empleo.


La encuesta sobre Discapacidades, Deficiencias y Estado de Salud de 1999, informó, en su momento, que del colectivo de personas discapacitadas entre 16 y 64 años, en torno a un 32% se encontraba en situación activa.
De ellos, un 23,9 se encontraba trabajando y el 8,4 se declaraba en paro.
Además, la tasa de empleo masculina era superior a la femenina (31,6 frente a 15,9). Los datos nos indican claramente que a pesar de las obligaciones que se establecieron en la LISMI, en

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la concreción de políticas de apoyo al empleo protegido y al empleo ordinario y a pesar del esfuerzo del movimiento asociativo vinculado a la discapacidad es necesario un nuevo enfoque de la política de empleo para incrementar las oportunidades de empleo de las personas discapacitadas.
Son demasiados los ciudadanos con alguna discapacidad que no pueden ejercer su derecho al trabajo, elemento central para su real incorporación a la sociedad.


En este sentido será necesario de cara al futuro:

Aprobar y aplicar en España con urgencia la dimensión de la igualdad de trato en el empleo y la ocupación que ordena la Unión Europea.


Equiparar las políticas de apoyo a la creación de empleo en las empresas ordinarias con aquello que se contempla para los Centros Especiales de Empleo, siempre bajo la exigencia del mismo compromiso empresarial.


Actualizar las ayudas para la creación de puestos de trabajo en los Centros Especiales de Empleo, que están congelados desde 1985 y contemplar su amortización después de 10 años de su creación.


Impulsar una normativa que regule los Servicios de Ajuste Personal y Social, como factor de integración en el empleo.


Estudiar, de manera conjunta con las organizaciones representativas de la discapacidad y los principales agentes sociales, el establecimiento de un canon compensatorio para aquellas empresas que incumpliesen sus obligaciones legales en materia de discapacidad, cuyos fondos irían destinados a la promoción del empleo de personas discapacitadas y que sería gestionado por las Comunidades Autónomas, en el marco de una revisión global de las denominadas "medidas alternativas".


Promover las cláusulas sociales en la contratación pública para discriminar favorablemente las empresas que tengan en sus plantillas trabajadores discapacitados.


Facilitar y favorecer la compatibilidad entre las prestaciones no contributivas y el empleo remunerado.


Impulsar el "empleo con apoyo" y los "enclaves laborales".


Incrementar la actividad de la Inspección de Trabajo para el cumplimiento de la LISMI en el ámbito del empleo.


Desarrollar y aplicar la Directiva de la Unión Europea relativa al establecimiento de un marco general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación.


Incorporar en los procesos de negociación colectiva actuaciones favorecedoras de la incorporación al empleo de las personas discapacitadas y de la conciliación entre la vida laboral y la personal.


Favorecer y promover la responsabilidad social de las empresas que cumplen con creces sus obligaciones legales en este ámbito.


De igual modo, hay que concentrar toda la política de empleo de discapacidad en dos sectores fundamentales, con medidas diferencias, como son el de las mujeres con discapacidad y el de las personas inactivas, pues ahí reside el núcleo de la exclusión laboral.


Fiscalidad.


El nuevo impulso para el ejercicio de los derechos de ciudadanía de las personas con discapacidad debe implicar también un trato más favorable para este colectivo y sus familias en materia fiscal.


Este trato más favorable se justifica por el mayor gasto que deben soportar las personas con discapacidad o sus familias o tutores para hacer frente a sus necesidades básicas o para poder llevar una vida en igualdad de condiciones con el resto de la población. Asimismo, se justifica dicho trato por los mayores costes o los costes adicionales que implican la aplicación de medidas de discriminación positiva, y en desarrollo del artículo 49 de la Constitución.


De este modo, para avanzar en el terreno de la igualdad mediante medidas de carácter fiscal, sería necesario, entre otras medidas:

Adecuar la tributación en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) a la realidad de las personas con discapacidad. Esta adecuación sería posible con medidas como:

Introducir una nueva deducción por gastos de enfermedad satisfechos por contribuyentes con discapacidad.


Incrementar progresivamente el porcentaje de reducción establecido en el IRPF para las prestaciones recibidas en forma de capital por personas con minusvalía.


Eximir del IRPF las prestaciones económicas que otorguen las Comunidades Autónomas a las familias para la atención del personal con disminución dentro del Programa Unificado de Ayudas Sociales.


Equiparar los hijos minusválidos con grado igual o superior a 65% que convivan con sus padres o estén internados a los hijos mayores de edad incapacitados judicialmente sujetos a patria potestad prorrogada o rehabilitada a efectos de determinar la unidad familiar en los casos de tributación conjunta.


Incorporar la figura del tutor en la unidad familiar a efectos de determinar la unidad familiar en los casos de tributación conjunta.


Flexibilizar los criterios que conllevan la exención del Impuesto de Matriculación para los vehículos de uso exclusivo de personas con minusvalía.


Incentivar fiscalmente a las personas físicas o jurídicas que contribuyan a la igualdad de trato de las personas con discapacidad. En este sentido, se propone:

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Incrementar la deducción en el Impuesto sobre Sociedades por creación de empleo para trabajadores minusválidos.


Introducir una nueva deducción en el Impuesto sobre Sociedades por inversiones en obras e instalaciones de adecuación para trabajadores minusválidos.


Aplicar la deducción por inversión en vivienda habitual en el IRPF para los copropietarios de inmuebles en los que residan personas con discapacidad que realicen obras para la mejora de la accesibilidad y de comunicación sensorial.


Excluir de la aplicación de la regla de la prorrata a las entidades que persigan fines de asistencia social y sanitaria, entre otras medidas.


El papel del Parlamento.


El Congreso de los Diputados debe de impulsar en su seno un espacio permanente de análisis, seguimiento e impulso del conjunto de acciones y políticas que tengan como objetivo hacer efectivos los derechos de ciudadanía de las personas discapacitadas. Un espacio que, además, debería de ser un punto de encuentro privilegiado de los representes democráticos de la sociedad con el amplio y plural movimiento social que agrupa a la diversidad de personas discapacitadas y sus familias.


Así, sería necesario que en la próxima legislatura se promoviese una Comisión específica para el impulso y el seguimiento del ejercicio efectivo de los derechos de ciudadanía de las personas discapacitadas.


Palacio del Congreso de los Diputados, 12 de noviembre de 2003.-Xavier Trias i Vidal de Llobatera, Portavoz del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió).


A la Mesa de la Comisión de Política Social y Empleo

En nombre del Grupo Parlamentario Socialista, tengo el honor de dirigirme a esa Mesa para, al amparo de lo establecido en el apartado 2, del punto Quinto, de la Resolución de la Presidencia del Congreso de los Diputados, de 26 de junio de 1996, sobre procedimiento de creación y reglas de funcionamiento de las Subcomisiones en el seno de las Comisiones de la Cámara, recogida en el Reglamento del Congreso de los Diputados, presentar y mantener para su debate en Pleno el siguiente voto particular al Informe de la Subcomisión sobre el estudio de la situación actual de la discapacidad y perspectivas de futuro.


El Grupo Parlamentario Socialista valora positivamente el Informe de la Subcomisión sobre la discapacidad ya que consideramos que este documento puede servir de manera valiosa como guía para las tareas que se precisan acometer en el futuro inmediato hasta la efectiva realización de los derechos de tres millones y medio de personas con discapacidad y sus familias.


No obstante pese a la valoración anterior y el trabajo realizado por los distintos grupos parlamentarios, el Grupo Socialista no puede compartir algunas de las afirmaciones y consideraciones contenidas en la versión sometida a votación del Informe por lo que se ha considerado imprescindible formular este voto particular.


Es conocida la posición marcadamente crítica del Grupo Socialista en relación con el balance de la acción del Gobierno en el ámbito de la discapacidad ya que se podrían haber alcanzado logros de mayor magnitud si se hubiese dispuesto de la voluntad política por parte del Gobierno para hacerlo.


De este modo consideramos que el alcance de los proyectos gubernamentales se caracteriza por la insuficiencia coincidiendo por dos rasgos fundamentales: la descapitalización en cuanto a los contenidos y la confusión presupuestaria para garantizar su realización.


Nuestra legítima acción política se ha guiado por intentar contribuir al logro de un consenso general en los proyectos aprobados por las Cámaras en este Año Europeo por la Discapacidad al tiempo que su contenido pudiera ser mejorado y enriquecido con las aportaciones que hemos realizado y que lamentablemente han contado siempre con el rechazo del Gobierno y de la mayoría que lo respalda.


En suma, al Grupo Parlamentario Socialista le parece tan interesado como fuera de lugar el balance de la acción del Gobierno que se enmarca en el punto II del Informe. Desde nuestro criterio no expresa la realidad de la acción gubernamental a lo largo de esta etapa y por lo tanto no podemos suscribirlo. Entendemos que hubiera sido perfectamente prescindible, máxime cuando el objeto de la Subcomisión consiste básicamente en realizar un análisis del escenario actual de la discapacidad y trazar los desafíos del futuro inmediato y a los que debe dar respuesta desde los poderes públicos.


En cuanto al Plan de medidas para favorecer el acceso de las personas con discapacidad a los medios de comunicación consideramos necesario que se hubieran incluido las siguientes acciones:

- Incremento anual del tanto por ciento del número de horas subtituladas de la programación de TVE, las emisiones en Lengua de Signos que engloba y da cabida a todas las variaciones lingüísticas que se utilizan en el Estado español, así como la lengua de signos catalana y la programación audioescrita.


- Accesibilidad e interactividad en todas las páginas web de RTVE.


- Realización de campañas de sensibilización, externa e interna, con los profesionales de RTVE con el objetivo de realizar una información accesible.


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En el campo del acceso a las nuevas tecnologías el Informe no puede olvidar la necesidad de conseguir la alfabetización digital de las personas con discapacidad.


Con respecto al lenguaje de signos, tal y como hemos planteado a través de una iniciativa en este Parlamento, desde el Grupo Parlamentario Socialista consideramos imprescindible que se regule el uso de la lengua de signos española como instrumento importante para eliminar las barreras de comunicación que dificultan la integración de las personas sordas y con discapacidad auditiva.


En cuanto a la dependencia, esta cuestión representa sin duda uno de los grandes desafíos para las políticas públicas en los primeros años del presente siglo. El Informe no puede pasar tan sólo someramente por esta cuestión que afecta de manera tan importante a un número muy elevado de personas con discapacidad para quienes lograr un apoyo significa abrir la expectativa de un empleo o el desarrollo autónomo de su vida personal.


Se precisa, por todo ello, definir los plazos para la creación de una red pública de servicios sociales que garantice el correcto tratamiento y la debida atención de este sector. Es necesario garantizar la cobertura pública del 100% de las necesidades de las personas en situación de gran dependencia y el 60% del resto, ampliando las plazas en los centros hasta situamos en la media europea.


Asimismo en materia de empleo se debería añadir que la reserva de cuota en la administración pública para las personas con discapacidad debe ir acompañada de acciones que hagan efectivo el cumplimiento de la norma actual vigente.


También consideramos que debería considerarse la posibilidad de puntuar como mérito en los concursos públicos de las administraciones aquellas empresas que cumplen y superan la cuota de discapacitados dentro de sus plantillas.


Estas cuestiones que han sido planteadas dentro de la subcomisión, el Grupo Parlamentario Socialista considera necesario que se hubieran incluido en el Informe, por lo que hemos considerado necesario sean planteadas a través de este voto particular.


Palacio del Congreso de los Diputados, 11 de diciembre de 2003.-María Teresa Fernández de la Vega Sanz, Portavoz del Grupo Parlamentario Socialista.

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